Información del luchador
Parámetros de rendimiento:
La velocidad máxima de diseño del F-2 es 1371 km/h (o altitud M2.0/baja altitud M1.1 la sobrecarga de diseño es 9/-); 3 g (el peso de despegue es de 12.000 kg) y 4,4/-1,6 g (peso máximo de despegue) cuando se llevan 4 misiles antibuque, 2 misiles aire-aire y 2 tanques de combustible auxiliares de 2270 litros para realizar misiones antibuque. el radio de combate supera los 834 kilómetros.
Cuando se trata de aviones militares de otros países, siempre podemos reírnos de ellos con tranquilidad. Pero Japón es algo especial para China, lo que a menudo hace que la gente se sienta un poco pesada, por no hablar de las fuerzas de derecha en Japón. Personalmente creo que dentro de diez años, mi país y Japón serán... Eche un vistazo al resurgimiento de los aviones militares japoneses después de la Segunda Guerra Mundial: el avión de combate F-2.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la economía de Japón se desarrolló rápidamente y se ha convertido en una potencia económica mundial. Muchos políticos están ansiosos por convertir a Japón en una potencia política y militar. En consecuencia, las Fuerzas de Autodefensa japonesas también se han desarrollado a pasos agigantados. El avión de combate F-2 es un nuevo hito en la historia de los aviones de combate japoneses.
Los aviones de combate japoneses tuvieron un pasado glorioso, y el avión de combate Zero alguna vez dominó los cielos en la región de Asia y el Pacífico. Después de la guerra, las Fuerzas de Autodefensa Aérea (para abreviar Fuerzas de Autodefensa Aérea) estaban restringidas por la constitución pacifista y no pudieron desarrollar aviones de combate avanzados por sí solas. Sucesivamente compraron los estadounidenses F-86F, F-1O4J, Líneas de producción de F-4CJ y F-15D/DJ de "tres generaciones y cuatro tipos". Ahora la serie F-15 es la fuerza principal de la Fuerza Aérea. La Fuerza Aérea de Autodefensa también desarrolla aviones de entrenamiento T-1, T-2, T-4 y aviones de combate F-1. Entre ellos, el caza F-1 ha alcanzado el nivel medio-alto de los cazas a reacción de segunda generación. El avión de combate F-1 es el primer avión de combate producido en Japón desde la Segunda Guerra Mundial y se espera que se retire gradualmente en la década de 1990.
En los últimos años, Japón ha estado ampliando su fuerza militar, desarrollando y equipando 90 tanques, 87 cañones antiaéreos autopropulsados, aviones de alerta temprana E-767 y otros equipos avanzados, y enviando personal militar al extranjero. . Estas tendencias han despertado la vigilancia de varios países. La Agencia de Defensa de Japón comenzó a formular planes para desarrollar una nueva generación de aviones de combate de apoyo aéreo a mediados de la década de 1980. El 6 de diciembre de 1984 propuso por primera vez un plan para desarrollar un sucesor del F-1, el avión de combate FS-X. De acuerdo con los requisitos especiales de la defensa insular japonesa, este nuevo tipo de avión de combate tiene excelentes capacidades de ataque antibuque y puede utilizar misiles antibuque nacionales ASM-1 y ASM-2 para tener en cuenta las tareas de defensa aérea nacional. Las características anteriores son similares a las del F-1. Sin embargo, esta vez Japón insiste en desarrollar nuevos modelos por su cuenta para deshacerse de su dependencia de Estados Unidos. Se puede ver que el plan del FS-X no es solo desarrollar un avión sucesor que pueda reemplazar al F-1, sino más importante, mejorar su propio nivel técnico lo antes posible mediante el desarrollo y la práctica de este modelo, para que para llevar la fuerza política y militar del país a un nuevo nivel.
La Sede de Investigación Técnica de la Agencia de Defensa de Japón ha iniciado una serie de investigaciones técnicas básicas desde 1973, que incluyen forma aerodinámica, materiales compuestos, alta movilidad, tecnología avanzada de control de incendios, computadoras de aviación, navegación inercial y tecnología furtiva. y sistemas generales de guerra electrónica, etc. El 6 de diciembre de 1984, la reunión de personal de la Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional comenzó a discutir el avión sucesor del F-1 y el prototipo del proyecto FS-X.
En marzo del año siguiente, Mitsubishi Heavy Industries propuso un plan para desarrollar su propio avión de combate, con nombre en código JF-210, similar al JAS-39 "Gripen" de Suecia. Sin embargo, adopta un diseño de doble cola y doble lanzamiento, con la entrada de aire debajo de la cabina, dos motores F404, un peso de despegue de 11,5 toneladas, una velocidad máxima de Mach 1,9 y un radio de combate de unos 930 kilómetros al transportar. 4 misiles antibuque (ASM). Evidentemente, el plan japonés era ambicioso, pero lamentablemente no llegó a concretarse.
FS-X se enfrentaba a tres opciones en ese momento: una era desarrollarlo de forma independiente, la otra era mejorar los cazas existentes y la tercera era comprar cazas extranjeros avanzados. Para continuar controlando el poder militar de Japón y satisfacer las necesidades de sus propias empresas industriales militares, el gobierno de Estados Unidos comenzó a presionar a Japón y propuso un plan de desarrollo conjunto para Japón en diciembre de ese año. Las razones dadas por Estados Unidos son las siguientes: Japón carece de la tecnología y la experiencia para desarrollar aviones de combate avanzados; los costos de desarrollo independiente son demasiado altos y los riesgos son demasiado grandes. El desarrollo independiente puede entrar en conflicto con la política de Japón de prohibir las exportaciones de armas, lo que provocaría un conflicto; Desequilibrio comercial entre Estados Unidos y Japón. Las empresas militares-industriales estadounidenses tampoco han escatimado esfuerzos para ejercer presión sobre el Congreso y el gobierno, promoviendo diversas soluciones para las empresas gubernamentales japonesas, incluidas versiones mejoradas del F-16, F/A-18 y F-15. Aunque Japón espera ser autosuficiente y enfrentar riesgos financieros y técnicos, mejorar los aviones existentes parece ser la mejor opción. Estados Unidos ha seguido ejerciendo presión en las reuniones a nivel de jefes de defensa entre los dos países.
En la segunda mitad de 1987, los tres principales periódicos japoneses, "Asahi Shimbun", "Mainichi Shimbun" y "Yomiuri Shimbun", continuaron informando noticias relacionadas con los aviones de combate FS-X. avión en sí, pero en Es el proceso de negociación entre los gobiernos japonés y estadounidense sobre el avión de combate FS-X. Japón había propuesto un duro desarrollo conjunto, pero bajo la presión de Estados Unidos, se llegó a un acuerdo para utilizar un F-15J o F-16C mejorado como caza FS-X. En este punto, la esperanza de Japón de desarrollar de forma independiente un nuevo avión de combate se ha hecho añicos. Sin embargo, debido a que Japón ha acumulado una gran cantidad de reservas técnicas, todavía ocupa una posición importante en el proyecto FS-X y en su investigación científica y fabricación en general. Las capacidades también se han mejorado enormemente. En general, el programa FS-X es muy beneficioso para el desarrollo político y militar de Japón.
Posteriormente, la Agencia de Defensa de Japón llevó a cabo una evaluación en profundidad del trabajo de mejora en tres tipos de aviones: F-15J, F-16C y F/A-18C, y concluyó que el prototipo de mejor rendimiento es el F-15, seguido del F/A-18, y el peor es el F-16.
La agencia llegó a las siguientes conclusiones:
-Excepto por el hecho de que el rendimiento sigiloso no puede cumplir con los requisitos, el proyecto F-15 tiene el mejor rendimiento;
-El F- 16 tiene el mejor rendimiento, pero el costo de desarrollo es el más alto;
-El alcance y el rendimiento sigiloso del proyecto F-16 no son satisfactorios, pero la tecnología de desarrollo y los requisitos de costo son los más bajos;
-El rendimiento del proyecto F/A-18 es Aceptable, pero los costes de fabricación y mantenimiento son mayores.
El Departamento de Defensa inicialmente favoreció el proyecto F/A-18 porque estaba más en línea con los requisitos de costos y era un caza bimotor con un nivel de rendimiento superior al de un caza monomotor. Pero después de octubre de 1987, Japón y Estados Unidos decidieron elegir entre el F-15J y el F-16. Debido a consideraciones de costos, el Departamento de Defensa finalmente decidió utilizar el F-16. El programa de caza FS-X se lanzó oficialmente en 1988.
Debido al conflicto de intereses entre Estados Unidos y Japón, FS-X estuvo en problemas desde el principio. En primer lugar, las dos partes están discutiendo sobre los detalles del Memorando de Entendimiento (MOU). La razón principal es que ambas partes esperan obtener más beneficios en el proceso de I+D y producción, y la transferencia de tecnología de los Estados Unidos también es un objetivo. gran problema. Japón quiere desarrollar el proyecto a nivel nacional, mientras que Estados Unidos quiere hacerlo en Estados Unidos para crear más empleos. Estados Unidos no está dispuesto a transferir tecnologías clave a Japón porque le preocupa que este país aprenda a competir con él. Como resultado, Estados Unidos persistió en negarse a transferir el código fuente de la tecnología de control por cable, lo que provocó un retraso de dos años en todo el programa FS-X. El acuerdo final alcanzado es que el contratista principal de FS-X es la japonesa Mitsubishi Heavy Industries, y la estadounidense General Dynamics (ahora cambiada a la fábrica de Lockheed en Fort Worth) y las japonesas Kawasaki Heavy Industries y Fuji Heavy Industries son cofabricantes. Todo el avión fue ensamblado por Mitsubishi Heavy Industries, responsable de la sección delantera del fuselaje y del ala principal izquierda; Kawasaki Heavy Industries fue responsable de la sección media del fuselaje, las puertas del tren de aterrizaje principal y las aletas ventrales fue responsable de la nariz; , sección de entrada con cola horizontal y cola vertical; la planta de Lockheed en Fort Worth es responsable de la sección trasera del fuselaje y el ala derecha; Es singular que las dos alas principales de un avión se fabriquen en ambos lados del Pacífico. Mitsubishi Electric de Japón es responsable del radar de control de incendios y el sistema de guerra electrónica, y General Electric de Estados Unidos es responsable del motor.
En 1991, el caso FS-X completó el diseño detallado, pasó la revisión en abril de 1992 y completó el modelo de prueba (modelo de maqueta) en mayo del mismo año. Después de la revisión, fue oficialmente. hecho público.
En febrero de 1994, cada empresa completó el diseño de ingeniería y comenzó a fabricar el prototipo número 1. Las imágenes de arriba y de abajo muestran el prototipo en vuelo.
Otro problema que encuentra FS-X es el coste. El presupuesto para el año fiscal 1987 fue de 165 mil millones de yenes, y en 1994 se habían gastado 327 mil millones de yenes, casi el doble del presupuesto. Las razones son, en primer lugar, el retraso en la firma del contrato, que provocó pérdidas; en segundo lugar, la negativa de Estados Unidos a transferir tecnologías clave, lo que provocó cambios en los planes, en tercer lugar, cambios importantes en los métodos de desarrollo, por ejemplo, de General Dynamics de Estados Unidos; Los estados propusieron que para cumplir el contrato debía reconstruir una nueva línea de producción. La opinión pública japonesa está muy descontenta con las cuestiones antes mencionadas y se pregunta si eligieron desarrollar el F-16 junto con Japón para ahorrar dinero, pero al final terminaron así. Sin embargo, los excesos presupuestarios han sido un problema común en el desarrollo de aviones militares en los últimos años. Con Estados Unidos aquí, Japón sólo puede aceptar su destino.
El primer prototipo de FS-X se ensambló a principios de 1994 y se envió desde la fábrica Komaki Minami de Mitsubishi Heavy Industries el 12 de enero de 1995. Realizó un primer vuelo de prueba de 38 minutos en octubre del mismo año. . El primer vuelo fue todo un éxito, con buena estabilidad, maniobrabilidad y control. El segundo prototipo voló el 13 de diciembre de 2006, y el tercer y cuarto prototipos despegaron en febrero y abril de 1996 respectivamente. Ambos realizaron sus primeros vuelos con éxito sin grandes accidentes, algo poco común en la investigación. Además, se utilizaron dos prototipos para pruebas estáticas, con pruebas estructurales y de fatiga que alcanzaron aproximadamente 6.000 horas. En marzo de 1996, el gobierno japonés decidió poner el FS-X en producción en masa, con el número de avión designado oficialmente como F-2, y el primer lote de 11 aviones se compró en el año fiscal 1996. Esto marca el nacimiento de otro avión de combate avanzado desarrollado y producido por Japón después del F-1.
El F-2 finalmente desarrollado adoptó el diseño general de un solo motor, una sola cola vertical, grandes listones laterales, cuerpo de ala fusionado y entrada de aire abdominal. Desde su apariencia, es casi igual que el F. -16. El tamaño de los dos no es muy diferente, excepto que la envergadura y la longitud del F-2 son ligeramente mayores y la altura del avión es un poco menor. El avión de combate F-2 se basa en el F-16C producido en el lote 40/42, de los cuales alrededor de 50 son de nuevo desarrollo. De acuerdo con los requisitos del ejército japonés, el F-2 tiene los siguientes cambios importantes en el diseño:
-El fuselaje se alarga 40 cm para aumentar la capacidad de combustible a bordo;
-La forma del morro se cambió para acomodar la instalación de nuevos equipos de radar;
-Las áreas del ala y la cola se aumentaron para aumentar la carga útil y el alcance y reducir la carga alar;
-El ala Se utiliza tecnología avanzada de material compuesto monolítico, es decir, las alas están hechas de una sola pieza de material compuesto. -El ala utiliza tecnología avanzada de material compuesto monolítico, es decir, el ala está hecha de una sola pieza de material compuesto en lugar de varios marcos y revestimientos en los diseños tradicionales, el fuselaje y la cola también utilizan materiales compuestos y un diseño estructural más liviano;
-Adopta nuevo equipamiento de cabina y parabrisas reforzado de dos piezas;
-Puede transportar misiles aire-aire AAM-3 y AAM-4 producidos en Japón, y ASM-1 y ASM- 2 misiles antibuque;
-El uso de materiales absorbentes en los bordes de ataque de las alas principales y otras partes mejora el rendimiento sigiloso;
-Paracaídas añadidos para acortar la distancia de aterrizaje de la aeronave.
En general, la forma aerodinámica del F-2 no ha cambiado mucho en comparación con el F-16. Para obtener una mejor maniobrabilidad, inicialmente se agregaron un par de alas delanteras canard a ambos lados de la nariz para lograr capacidades de control activo como elevación directa, dirección directa y desviación directa. Este fue también el primer avión de combate en utilizar tecnología de control activo. . Sin embargo, el diseño fue abandonado posteriormente por motivos técnicos y económicos.
En la fabricación de alas de aviones F-2 se aplica la avanzada tecnología de "strip curing", es decir, el moldeo y el procesamiento de materiales compuestos se combinan en uno solo en un horno de ajuste automático de temperatura. Las alas compuestas se fabrican de una sola vez. Las partes del ala procesadas con esta nueva tecnología son suaves y sin costuras, lo que resulta beneficioso para reducir la interferencia y la resistencia del flujo de aire y mejorar el rendimiento aerodinámico de la aeronave. Este avance tecnológico es un poco como el desarrollo del blindaje de tanques, desde el remachado hasta la soldadura y la fundición. El F-2 también emplea estabilización controlada (CA), estabilización estática relajada (BSS), control de carga de maniobra (MLC), guiñada desacoplada (DY), control lateral directo (DSC), mejora de maniobra (ME) y siete modos directos de elevación. control (DLC). Los siete modos de la tecnología CCV, junto con el sistema de control digital de vuelo por cable de cuatro grados desarrollado independientemente por Japón, brindan soporte técnico para mejorar la maniobrabilidad y estabilidad de la aeronave.
Para la central eléctrica del F-2, el Departamento de Defensa seleccionó primero productos de dos empresas estadounidenses, a saber, los motores F110-GB-129 de General Electric y F100-PW-229 de Pratt & Whitney. Después de comparar, el primero. Finalmente se eligió, y este motor se utilizó en el lote número 50 de aviones F-16C producidos el 13 de 1990. El empuje total de postcombustión del motor es de 131,6 kilonewtons (13.400 kilogramos de fuerza) y su relación empuje-peso es superior a 8. Si se calcula en base a la compra de 130 aviones, más repuestos, ****, se necesitarán aproximadamente 200 motores. Al principio, General Electric Company de Estados Unidos proporcionó 8 motores F110-GE-129 para el desarrollo y uso de prototipos, y luego transfirió la tecnología a Ishikawashima Harima Company de Japón para su replicación y producción.
En comparación con el F-16, el mayor cambio en el F-2 es el sistema de aviónica. Una gran cantidad de equipos electrónicos utilizados en este avión son de nuevo desarrollo y su rendimiento es superior al del equipo del avión F-16 en muchos aspectos, el más llamativo de los cuales es el radar de control de incendios. Utiliza la tecnología de matriz en fase activa más avanzada del mundo actual y consta de aproximadamente 800 módulos de transmisión y recepción de peso pesado de arseniuro de galio de 3 vatios. Las características de este tipo de radar son que cada antena puede emitir ondas electromagnéticas de forma independiente para escaneo electrónico sin rotación mecánica de la antena. Tiene un amplio rango de búsqueda, velocidad de procesamiento rápida y alta confiabilidad. El avión de combate estadounidense F-22 está equipado con este radar.
El radar F-2 fue desarrollado por Mitsubishi Electric Company. A principios de 1991, se entregaron cuatro prototipos al Departamento de Investigación Técnica de la Agencia de Defensa Japonesa para pruebas en tierra, inspección de adaptabilidad, confiabilidad y pruebas de interferencia electrónica. El radar tiene un alcance de detección de 148 a 185 kilómetros contra objetivos del tamaño de un destructor. Según los informes, es probable que los aviones de combate F-15J de fabricación japonesa estén equipados con este radar.
Pero recientemente, según informes de los medios japoneses, el radar activo en fase del F-2 ha experimentado algunos problemas. La primera es que el rango de detección se acorta extremadamente en ciertos momentos. Se dice que el avión objetivo ha entrado en la línea de visión pero el radar aún no lo muestra, el objetivo desaparece repentinamente de la pantalla; modo de seguimiento cuando se prepara para lanzar el misil. La razón principal puede ser que el tubo pitot de la nariz interfiere con el radar.
El tercer equipo de vuelo en la base de Misawa en la prefectura de Aomori tiene un total de 19 aviones de combate F-2 y actualmente se encuentra en "pruebas de combate". Está previsto entrar en la etapa de "equipo de combate" de la misión de defensa aérea después de completar la "prueba de combate". Debido a problemas con el sistema de radar del F-2, el tercer equipo será entregado temporalmente al octavo equipo equipado con F-4EJ, quien se hará cargo de las tareas de preparación de la defensa aérea.
El sistema integrado de guerra electrónica del F-2 también fue desarrollado por Mitsubishi Electric Corporation, que incluye receptores de alerta de radar, bloqueadores electrónicos y dispensadores de trazadores de basura, que son gestionados integralmente por un controlador informático especializado.
El sistema de navegación inercial láser del F-2 fue desarrollado por Japan Aerospace Electronics Corporation. Es un sistema de guía inercial respaldado por cuatro giroscopios tradicionales de dos grados de libertad.
En términos de diseño de cabina, el F-2 hizo pleno uso de la tecnología moderna y diseñó una cabina que es bastante avanzada en algunos aspectos. Muchos aviones de combate mejorados, como el F/A-18 de los Estados Unidos y el IDF de Taiwán, China, aunque sus cabinas utilizan dos o tres pantallas multifunción de tubos de rayos catódicos (CRT) (para decirlo sin rodeos, es un simple televisor), pero conservó los medidores analógicos tradicionales como respaldo en el gatillo del medidor principal, principalmente porque la gente todavía tenía dudas sobre la confiabilidad de los monitores CRT. El avión F-2 utiliza un instrumento de visualización frontal y una gran pantalla multifunción de cristal líquido (LCD) desarrollada por las japonesas Shimadzu Corporation y Yokogawa Corporation. Ambas están instaladas en el centro, con el instrumento de visualización frontal en la parte superior. y el monitor en la parte inferior. El soporte del instrumento HUD actúa como un capó para que el piloto pueda ver claramente la pantalla del ICD incluso en condiciones de mucha luz. También hay dos pantallas multifunción tradicionales debajo del soporte del head-up display. Aparte de estos, se puede decir que casi todos los instrumentos del cuadro de instrumentos principal han sido cancelados. La razón por la que pueden hacer esto es principalmente porque la confiabilidad de la tecnología de pantalla CRT y LCD ha mejorado enormemente, que es varios órdenes de magnitud mayor que la de los instrumentos analógicos tradicionales. En otras palabras, no es necesario utilizar instrumentos con baja potencia. confiabilidad. Respaldado por pantallas altamente confiables. Los LCD, a su vez, son mucho más avanzados que los CRT. Tal es la sofisticación del diseño de la cabina del F-2. Sin embargo, esta práctica de utilizar instrumentos para apoyar las pantallas todavía existe en muchos aviones modernos, incluidos los que recién están surgiendo. Debido a la influencia de los hábitos tradicionales, las personas pueden tardar algún tiempo en cambiar por completo esta práctica irrazonable. Además, la cabina del F-2 utiliza un parabrisas sólido de dos piezas, que es más resistente a los impactos de aves que el parabrisas de una sola pieza utilizado por el F-16. Esto probablemente se deba al entorno especial de la nación insular japonesa.
Según la Agencia de Defensa de Japón, el avión de combate F-2 está desarrollado principalmente para atacar objetivos marítimos, con el propósito de aniquilar enemigos en el mar. Esto determina que el F-2 debe estar equipado con guerra antibuque en términos de armas y equipos, y su desempeño debe resaltar el alcance y la carga de bombas. Entonces, ¿puede el avión cumplir con este requisito? Según los informes, el F-2 tiene la capacidad de transportar y utilizar una variedad de armas y equipos. Por ejemplo, en términos de armas aire-aire, puede transportar misiles antibuque ASM-1/ASM-2, bombas de 340 kg (750 lb), bombas de racimo CBU-87 y RL-4, AU-3A. y cohetes RL-7. El lanzador se puede cargar con 4 cohetes de 137 mm, 19 cohetes de 70 mm y 7 cohetes de 70 mm.
Además, el F-2 también puede equiparse con dos tipos de bombas ópticas antibuque CCS-1: la bomba Tipo 1 pesa 227 kilogramos (500 libras) y la bomba Tipo H pesa 340 kilogramos, que pueden lanzarse por completo. desesperado. Estos equipos permiten al F-2 atacar con precisión objetivos marítimos y de playa enemigos a larga distancia.
Aunque el F-2 se utiliza principalmente para el combate naval, sus capacidades de combate aéreo no son inferiores. No solo conserva la ametralladora Gatling M61A1 de 20 mm y seis cañones del avión F-16C original, sino que también tiene una velocidad de disparo de 6.000 disparos por minuto y una capacidad máxima de munición de 511 disparos. También está equipado con misiles aire-aire avanzados, con un mejor rendimiento en combate a corta distancia y capacidades de combate más allá del alcance visual. Puede transportar las siguientes armas aire-aire: el AAM-3 guiado por infrarrojos y varias versiones del misil de corto alcance AIM-9 Sidewinder, el misil semiactivo de alcance medio AIM-7 Sparrow guiado por radar y el misil activo de alcance medio avanzado AAM-4 guiado por radar. El AAM-3 y el AAM-4 fueron los primeros de estos misiles. AAM-3 y AAM-4 fueron desarrollados por Japón. AAM-3 se basa en Sidewinder. Se dice que el ángulo de la cabeza es mayor que el del AIM-9L, es más flexible, la ojiva es más poderosa y las cuatro. Las aletas en la parte frontal del proyectil son delgadas, como cuatro aletas con tallo, aseguran una maniobrabilidad a alta velocidad. El AAM-4 es similar al misil avanzado de alcance medio (AMRM) estadounidense AIM-120. Fue desarrollado por Mitsubishi Electric Company. Realizó un experimento de lanzamiento desde tierra en una pequeña isla del Pacífico en octubre de 1995 y fue entregado a Japón. Fuerza Aérea de Autodefensa en 1996.
El avión de combate F-2 tiene seis puntos de contacto externos debajo de cada ala y uno debajo del fuselaje, para un total de 13 puntos de contacto externos****. Se pueden utilizar once puntos de contacto externos simultáneamente en combate, dos más que el F-16C. Los 13 puntos de contacto externos desde la punta del ala izquierda hasta la punta del ala derecha están numerados 1, 2, 3, 4L, 4, 5, 6, 7, 8, 8R, 9, 10, 11, entre los cuales 4L y 4, 8. y Los dos puntos de contacto externos de 8R solo se pueden seleccionar según las necesidades durante un solo uso. Los dos pilones de punta de ala 1 y 11 actualmente solo pueden transportar misiles aire-aire infrarrojos de corto alcance. En operaciones antibuque (terrestres), los bastidores 3 a 9 pueden transportar misiles antibuque ASM-1, ASM-2, bombas CBU-87 de 340 kg o 227 kg. Todos los bastidores de bombas de racimo CBU-87 tienen un lanzacohetes montable. En el combate aire-aire, a excepción de los tres pilones del medio, los otros pilones pueden transportar misiles aire-aire de corto y medio alcance AIM-9, AIM-7 o AAM-4, lo que significa que el avión Puede transportar hasta 8 misiles aire-aire. Los tres contactos intermedios, el contacto 5 y el contacto 7, pueden colgar cada uno un tanque de combustible auxiliar de 2271 litros, y el contacto 6 del fuselaje puede colgar un tanque de combustible auxiliar de 1136 litros.
FS-X puede realizar operaciones de interceptación aérea y apoyo aéreo cercano según la situación, y también puede realizar operaciones de defensa aérea. Sus armas externas se pueden dividir en las siguientes categorías:
. Intercepción aérea Misiles antibuque lanzados desde el aire ASM-1 y ASM-2, bombas guiadas por láser de 227 kg;
Operaciones de apoyo aéreo cercano: bombas láser de 227 kg, bombas ordinarias de 227 kg, CBU-87/ bombas de racimo B, lanzacohetes JLAU3-A (70 mm) y RL-4 (127 mm);
Operaciones de defensa aérea: misiles aire-aire de corto alcance AIM-9L, AAM-3, y misiles aire-aire de alcance medio AlM-7F/M.
Para poder llevar las armas anteriores, el FS-X tiene 13 puntos de anclaje para armas en ambas alas y debajo de la línea central del fuselaje, ****. Cuatro de los puntos duros (incluidos STA4-8 y STA4L/8R) no se pueden instalar al mismo tiempo, por lo que en realidad sólo hay 11 puntos duros disponibles. Los tanques de combustible auxiliares de 1.136 litros (300 galones) y 2.271 litros (600 galones) están instalados debajo de la línea central del fuselaje, mientras que el tanque de combustible auxiliar de 2.271 litros está instalado debajo del ala principal. Tanque de combustible auxiliar desarrollado en Estados Unidos para el FS-X. Cada punto de montaje en el pilón del ala principal puede transportar tres bombas de 227 kg, lo que aumenta considerablemente la carga de bombas.
El F-2 tiene una envergadura de 10,8 metros (11,13 metros con lanzadores de misiles en la punta del ala), una longitud total de 15,52 metros y una altura de 4,96 metros. Estas dimensiones no se diferencian mucho de las del F-. 16, a excepción del avión, la superficie del ala es mayor, 34,84 metros cuadrados, debido principalmente a la mayor longitud de la cuerda.
El peso normal de despegue del F-2 es de 12 toneladas y el peso máximo de despegue es de 22,1 toneladas, que es casi el mismo que el del F-16C. El F-2 tiene un peso de despegue normal de 12 toneladas y un peso máximo de despegue de 22,1 toneladas, que es casi 3 toneladas más pesado que el F-16C. El combustible interno es de 2.602 kilogramos, también casi 500 kilogramos más que el F-16. Su velocidad máxima de vuelo nivelado a gran altitud es la misma que la de ambos, M2.0. Según los informes, el F-2 está equipado con 4 misiles antibuque, 2 misiles aire-aire y 2 tanques de combustible auxiliares. Según el modo de combate alto-bajo-bajo-alto, su radio de combate puede alcanzar los 830 kilómetros. .
El Departamento de Defensa de Estados Unidos esperaba inicialmente que la producción total del F-2 fuera de 130 aviones. Sin embargo, los aviones de combate F-104 de la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón han sido retirados y los aviones de combate F-1 se están retirando gradualmente del servicio activo. Si renunciamos a los 300 mil millones de yenes que ya hemos invertido y utilizamos otros modelos para reemplazar al F-2, será un desperdicio mayor y, desde una perspectiva política y económica, la producción del F-2 no sólo contribuirá a; Las industrias relacionadas actualmente lentas de Japón traerán oportunidades de empleo y permitirán a las empresas industriales militares japonesas mantener las líneas de producción necesarias sin suspender la producción después de que finalice la producción de los aviones de combate F-15J y los aviones antisubmarinos P-3C.
Pero equipar aviones de combate F-2 también traerá nuevos problemas: los pilotos de F-1 pueden realizar directamente el entrenamiento básico en el avión de entrenamiento T-2, mientras que el F-2 requiere un avión de entrenamiento más avanzado, por lo que Es necesario aumentar adecuadamente el número de aviones biplaza (como se muestra en la imagen de la derecha), de modo que el número de F-2 pueda aumentar a unos 80. Además de los aumentos o disminuciones en las cifras, la Agencia de Defensa también debe tener en cuenta el fuerte deseo de Estados Unidos de sumarse a la producción. Este requisito es todo un dolor de cabeza. El precio unitario actual del F-2 es tan asombroso como el de otras armas avanzadas de Japón. El precio unitario se estimó originalmente en alrededor de 5 mil millones de yenes en 1985. Después de unos 10 años de cambios monetarios, el precio unitario ahora se acerca a los 7 mil millones de yenes. Si se incluyen los costos de desarrollo, el precio unitario ha alcanzado los 10 mil millones de yenes. El alto precio unitario limitará la cantidad de aviones producidos. Además, la constitución pacifista de Japón formulada después de la Segunda Guerra Mundial prohíbe a Japón exportar armas a países extranjeros. La exportación es una medida eficaz para aumentar la producción de aviones militares y reducir los precios unitarios.
El F-2 es a la vez avanzado y controvertido. Su naturaleza avanzada está respaldada por hechos y no se puede negar; pero la intriga entre Japón y Estados Unidos lo hace aún más controvertido. Lo más feo es que el F-2 es otro hijo ilegítimo de la violación de Estados Unidos. Japón. En cualquier caso, el desarrollo exitoso y el desempeño avanzado del F-2 todavía hacen felices al ejército japonés y a la industria militar, y también han inspirado el sueño de la derecha de resucitar el militarismo. Según los informes, la Agencia de Defensa japonesa ha comenzado a desarrollar un avión de combate de próxima generación, un caza furtivo bimotor de alta resistencia similar al F-22 estadounidense. Según la tradición, Japón puede comprar la línea de producción del F-22 o del JSF incluso si no la desarrolla por sí mismo. Esto significa que Japón mantendrá su ventaja en calidad de cazas en la región de Asia y el Pacífico durante mucho tiempo y merece más atención por parte de todos los aspectos de nuestro país.
Con la discontinuación de los aviones de combate F-1 desarrollados por Japón en la década de 1960, el número de cazas de apoyo aéreo cercano F-2 se duplicará en los próximos cinco años. En 2001 había 32 aviones de combate F-2 preparados para el combate, y esa cifra aumentará a 65 en 2005. Para 2004, la Fuerza Aérea de Autodefensa (ASDF) tendrá 377 aviones volando en misiones de combate, pero con el retiro de 27 aviones de combate F-1, el total se reducirá a 365 en 2005. El número de aviones de combate SDF F-15J/DJ también se reducirá de 203 a 199 para el año fiscal 2005, y dos de los 103 F-4EJ serán retirados. Como resultado, la producción del F-2 continuará a un ritmo lento pero constante.