¿Qué incluye una organización operadora de buques portacontenedores?
¿Cómo organizar las operaciones del barco?
Primero,? Horario de viaje y horario de ruta
La organización de la operación del barco se puede resumir en forma de viaje y forma de ruta.
El llamado formulario de viaje se refiere a un formulario de organización de operación del barco en el que no hay un puerto de salida ni un puerto de destino fijos, y el barco solo completa ciertas tareas de transporte y opera de acuerdo con el plan de viaje.
La llamada forma de ruta se refiere a la forma de organización de la operación del barco que selecciona un cierto número de barcos adecuados para condiciones específicas entre puertos fijos y organiza las actividades de producción del barco de acuerdo con ciertos procesos tecnológicos para completar ciertos Tareas de transporte.
La ruta consta de diferentes tipos de barcos que trabajan en cada ruta, puertos y terminales para el atraque de barcos y diversos equipos auxiliares. Se puede determinar en función de la zona de navegación del barco, estado operativo, período de validez de la ruta, etc. y el número de puertos en la ruta. Según el área de navegación del barco, las rutas se pueden dividir en rutas interiores, rutas costeras y rutas oceánicas, según las condiciones de operación del barco, las rutas se pueden dividir en rutas regulares y rutas generales, según el período de validez de la ruta; en rutas de todo el año o de tiempo completo y rutas estacionales divididas por puerto de ruta: las rutas se pueden dividir en rutas simples y rutas complejas. Además, las rutas también se pueden clasificar según la carga transportada, el tipo de barco, la forma en que se organiza el transporte y la forma en que se organizan las operaciones del barco. Según la clasificación de la carga, existen rutas de transporte de petróleo, rutas de transporte de carbón, rutas de transporte de carga general, etc. Según la clasificación del tipo de barco, existen rutas de barcos de pasajeros, rutas de barcos de carga y rutas de barcos de empuje (remolcadores) que se dividen a su vez en rutas troncales, de intervalo (de corta distancia), suburbanas e intraurbanas; modo de organización del transporte, hay rutas directas y rutas indirectas. Las rutas sin carga, descarga o barcazas en los puertos intermedios son rutas directas; de lo contrario, son rutas indirectas según la clasificación de los métodos de organización de operaciones de buques, las rutas de la flota de empuje (remolcadores) pueden ser. dividido en rutas directas y rutas de remolque segmentadas. Las rutas directas se refieren a rutas de empuje (remolcador) La ruta de empuje (remolcador) de un barco que no cambia a mitad de camino desde el puerto de salida hasta el puerto de destino. Si el buque de empuje (remolcador) cambia a mitad de camino, se le llama remolque segmentado. ?
2. Parámetros de ruta
Los números utilizados para describir las características de rendimiento del enrutamiento se denominan parámetros de enrutamiento, e incluyen:
1.? La distancia total de la ruta y la distancia entre puertos.
La distancia total del recorrido (línea L) y la distancia entre puertos (entre L) se expresan en distancia de peaje (kilómetros o millas náuticas).
2.? Validez de la ruta
El período de validez (período T) de la ruta se determina según la forma y zona de la ruta. El período de validez depende principalmente de la duración del viaje. El período de validez de las rutas estacionales es sólo una parte del año o la duración del viaje.
3.? El plazo de entrega de las mercancías en ruta
El plazo de entrega (entrega T) de las mercancías en ruta generalmente adopta el período de validez de la ruta.
4.? El volumen promedio de transporte de carga (pasajeros) diurno y nocturno en la ruta
El volumen promedio de transporte de carga (pasajeros) diurno y nocturno en la ruta (entrega Q) o (entrega P) se refiere al volumen promedio de entrega del puerto de salida de la ruta.
5.? Avance y densidad de ruta.
El intervalo de tiempo de salida de ruta (intervalo t) se refiere al intervalo de tiempo entre dos salidas consecutivas de barcos o flotas en la misma ruta, el mismo puerto y la misma dirección. La densidad de salidas (R) de una ruta se refiere al número de salidas en la misma ruta y el mismo puerto en la misma dirección por unidad de tiempo (día y noche), y tiene una relación recíproca con el intervalo de salidas.
6.? Tiempo de viaje de ida y vuelta
El tiempo de viaje de ida y vuelta de un barco en una ruta (T ida y vuelta) se refiere a la duración total que tarda el barco en completar un ciclo en el espacio, incluyendo el tiempo de navegación de diferentes rutas y el puerto de salida y destino. El tiempo de atraque de los puertos y puertos intermedios.
Para garantizar que los barcos en rutas regulares puedan enviar barcos con regularidad, se requiere que el tiempo de navegación de ida y vuelta de los barcos sea un múltiplo entero del intervalo de salida, y el intervalo de salida de la ruta también es debe ser un número entero de día y noche o un divisor de 24 horas.
Sin embargo, el intervalo de salida de la ruta calculado a partir del apoyo a las tareas de transporte y el tiempo de viaje de ida y vuelta del barco calculado en función del tiempo de operación a menudo no cumplen con este requisito. Por lo tanto, después del cálculo, es necesario realizar ajustes para garantizar que el barco pueda moverse rítmicamente.
Existe una relación múltiplo entero entre el tiempo de ida y vuelta del barco en la ruta programada regularmente y el tiempo de intervalo del barco en la ruta. Este múltiplo es el número de barcos o flotas requeridos en la ruta (φ). .
7.? Cuota media de carga y descarga
La cuota media de operaciones de carga y descarga, es decir, la cuota pura y la cuota total, es un indicador de la eficiencia y el nivel de gestión de carga y descarga de buques de cada puerto de la ruta. .
8.? Intensidad del transporte aéreo
La intensidad del transporte (línea N) de una ruta se refiere a la rotación diaria de carga en la ruta, que puede expresarse mediante el producto de la cuota total de carga y descarga y la distancia de la ruta.
Los parámetros de ruta anteriores están interrelacionados. * * * se utiliza para describir la estructura y el rendimiento técnico de una ruta para distinguir diferentes rutas.
3. Programa de operaciones del barco
El programa de operaciones de un barco (como una tabla) es un documento técnico que refleja los procedimientos de operación del barco en el espacio y el tiempo en forma de tabla. Estipula claramente los horarios de llegada, salida y atraque de los buques en el puerto de salida, puerto intermedio y puerto terminal de la ruta, así como el tiempo de navegación de cada tramo. La preparación del calendario de operaciones de los buques es uno de los contenidos importantes de la organización de las operaciones de los buques y es el resultado de una investigación coordinada sobre los buques, los puertos, las vías navegables y otros vínculos relacionados.
La determinación de cada hora en el horario es elegir una hora de salida adecuada desde cualquier puerto de salida de la ruta y registrarla en la tabla. Luego, agregue el tiempo para navegar al siguiente puerto, es decir, el tiempo para llegar al siguiente puerto intermedio, más el tiempo de atraque designado en este puerto, para obtener la hora de salida de este puerto (el tiempo es de 24 horas al día ). analogía. ¿Al lanzar (lanzar) el agua en la terminal? Se obtiene sumando el tiempo necesario para que el buque llegue al barco desde el agua antes mencionada (botadura) más el tiempo prescrito de atraque en el puerto terminal.
La elaboración de cronogramas de operación de buques tiene diferentes características y requisitos para diferentes tipos de buques y diferentes rutas.
Se requieren horarios de pasajeros y de buques de pasajeros y de carga para maximizar la comodidad de los pasajeros.
Para las rutas de carga, dado que el trabajo portuario suele tener un determinado sistema de operación por turnos, la hora de llegada del barco debe concertarse antes del inicio del turno portuario en la medida de lo posible para facilitar el inicio oportuno del trabajo. En el caso de las líneas de transporte intermodal, también deberá prestarse atención a la conexión y coordinación con los horarios de explotación de otros modos de transporte.
No importa cuál sea la ruta, a la hora de concertar el cronograma de operación se debe dar al puerto base suficiente tiempo de atraque para que el barco pueda ser reparado, limpiado y reabastecido, y la tripulación pueda tener una cierta cantidad de tiempo de atraque. descansar.
Una vez que se determina el cronograma de operación del barco, el barco debe operar estrictamente de acuerdo con el tiempo especificado en el cronograma, y otros departamentos relevantes también deben garantizar la implementación del cronograma. En cuanto a los horarios de las rutas de pasajeros, para que los pasajeros comprendan y comprendan las reglas de operación y los horarios de llegada de los barcos, el horario también debe anunciarse a los pasajeros en diferentes formas.
¿Organización operadora de lanchas a motor?
Primero, planificación del sistema de rutas de carga y configuración del barco
La planificación del sistema de rutas de carga es una cuestión de gestión técnica que estudia el diseño de rutas de las empresas navieras. Su tarea es determinar razonablemente el número de rutas de carga, la composición del flujo de carga de cada ruta y los puertos de escala y la secuencia de atraque de cada ruta en función de las tareas de carga y las condiciones objetivas de los puertos y la navegación dentro de un cierto período de tiempo.
El proceso de formulación del sistema de rutas de carga consiste en (1) analizar los datos del flujo de carga existente, combinar las condiciones del puerto y el rendimiento del atraque, y formar una ruta simple con un flujo de carga grande y estable entre los dos puertos. . (2) Entre los flujos de carga restantes, el flujo de carga en la misma dirección (la dirección del flujo de carga es en el sentido de las agujas del reloj o en el sentido contrario a las agujas del reloj) consta de varias rutas circulares o rutas triangulares. Para reducir los kilómetros inactivos, también puedes organizar rutas circulares o rutas triangulares en sustitución de varias rutas simples. Compruebe también la verosimilitud de cada ruta circular. Es razonable que la distancia total de la ruta sea inferior a la mitad de la distancia total. (3) Una vez trazadas las rutas circulares o triangulares, los flujos de carga restantes se consolidarán en varias rutas simples de carga de ida y vuelta.
Después de elaborar el primer plan del sistema de rutas, es necesario comprobar si todas las tareas de transporte se han incluido en la ruta.
Luego analice este plan, ajuste algunas rutas insatisfactorias y forme otro plan de sistema de rutas. Por analogía, se elaboraron varios planes de sistemas de rutas. Si se proponen muchos planes, primero se puede realizar una preselección preliminar, se pueden conservar varios planes mejores y se puede seleccionar el mejor plan de sistema de rutas después de un cálculo exhaustivo de los indicadores específicos de asignación de buques.
Cuando las condiciones de navegación (profundidad del agua, viento y oleaje, velocidad de la corriente, etc.) son diferentes, pueden existir dos formas de organizar el transporte de carga. ) los buques son muy diferentes, como mares y ríos, corrientes principales y afluentes. Una forma es abrir una ruta directa para realizar el transporte directo de mercancías; otra es abrir dos rutas e intercambiar mercancías en un puerto intermedio. Ambas opciones tienen sus ventajas. La ventaja de abrir una ruta directa es que puede evitar que los barcos tengan que realizar operaciones de transbordo en los puertos de tránsito, ahorrar costos de tránsito y mano de obra, reducir los daños y las diferencias de carga, acortar el ciclo de carga, acelerar la rotación de los barcos y reducir la presión sobre los puertos de tránsito. . Esto es bueno para los puertos, los departamentos de envío y las unidades de materiales, pero que las ventajas sean significativas depende del tipo de carga en tránsito, la eficiencia de carga y descarga y las capacidades del equipo del puerto de tránsito. Las desventajas de las rutas directas son: primero, las condiciones de navegación de cada tramo son diferentes y la resistencia estructural, los requisitos de equipo y las dimensiones funcionales del barco deben cumplir con los requisitos de las condiciones de navegación para todo el viaje. Por tanto, la racionalidad de abrir rutas directas es condicional. En términos generales, es adecuado para su uso en condiciones donde la distancia en el río (o afluente) no es demasiado larga, la profundidad del agua, la velocidad del flujo, el viento y las olas y otras condiciones de navegación no son muy diferentes, las condiciones de operación del El puerto intermedio es deficiente, la eficiencia de carga y descarga es baja y la carga es propensa a sufrir daños y diferencias de carga. ?
La asignación de rutas de barcos es una cuestión de gestión técnica que estudia la asignación razonable de varios barcos en la ruta. Como todos sabemos, el uso de barcos con diferente desempeño técnico operativo y desempeño económico en la misma ruta producirá diferentes efectos económicos. El mismo tipo de barco obtendrá resultados diferentes cuando se utilice en diferentes rutas. Por lo tanto, el efecto del trabajo en el barco está garantizado en gran medida mediante una correcta asignación de rutas. La asignación de líneas de barcos incluye tres situaciones: barcos múltiples de líneas múltiples, barcos únicos de líneas múltiples y barcos múltiples de líneas únicas. ?
El problema de asignación de barcos de múltiples rutas y tipos de barcos múltiples es estudiar el problema de asignación de barcos completo y razonable en las condiciones de múltiples rutas y tipos de barcos múltiples. De acuerdo con el principio de seguridad y calidad, primero analizamos el desempeño operativo técnico del barco, las tareas de carga en la ruta y las condiciones portuarias y de navegación de la ruta, para luego seleccionar una configuración del barco con operación técnica factible y buena desempeño económico para cada ruta basado en el principio de plan económico y razonable, luego calcular y comparar varios indicadores, y seleccionar el mejor plan de configuración del barco combinado con otras condiciones para evaluar la racionalidad del plan. Los principios básicos que se deben seguir en la asignación de un buque son:
(1) El buque es adecuado para la carga. El desempeño estructural, el desempeño de carga y descarga y el equipo del buque deben ser compatibles con el desempeño de la carga en la ruta. Por ejemplo, la ruta debe estar equipada primero con barcos especializados para transportar las mercancías correspondientes; los barcos de una sola cubierta no son adecuados para el transporte de carga general; las cubiertas de varias capas no son adecuadas para cargar cargas minerales a granel de alta densidad. ?
(2) El barco se adapta al puerto. El tamaño, el rendimiento y las condiciones de equipamiento del buque deberían ser compatibles con la profundidad del atraque en el puerto y las condiciones de carga y descarga. Por ejemplo, si la envergadura de la botavara de un barco es menor que la envergadura de una vía de tren o de una escotilla de barcaza junto a un atracadero, no es adecuado equiparlo en una ruta por la que van directamente barcos y vagones de ferrocarril o donde se descargan barcazas. .
(3) El barco es adecuado a las condiciones de ruta de la ruta. El tamaño y el rendimiento del barco deben ser compatibles con la profundidad del agua del canal, el tamaño de la esclusa y la altura libre del puente o conductor de cruce del río. El rendimiento de navegación del barco debe ser compatible con las condiciones de navegación. la ruta. Por ejemplo, los barcos que son demasiado lentos no deben operar en rutas con corrientes rápidas; los barcos que son demasiado pequeños, tienen poca resistencia y tienen poca resistencia al viento y a las olas no son adecuados para operar en áreas de navegación con viajes largos y olas fuertes.
(4) Se deben seguir principios económicos generales. Cuando los barcos puedan estar completamente cargados, dar prioridad a los barcos de gran tonelaje y velocidades rápidas en rutas con altas cuotas de carga y descarga y viajes largos ayudará a mejorar la productividad de los barcos y reducir los costos. El despliegue de barcos con altos costos de navegación diurna y nocturna y bajos costos de atraque en rutas de corta distancia también ayudará a reducir los costos de transporte. ?
El problema de asignación de barcos de un solo tipo de barco multilínea es mucho más simple que el problema del tipo de barco y solo necesita estudiarse cuando el volumen de transporte es mayor que la capacidad de transporte.
Para solucionar este problema, el primer paso sigue siendo partir de los requisitos técnicos de operación, después de excluir las rutas donde el barco no puede funcionar, calcular los beneficios económicos operativos de las rutas que pueden funcionar y dar prioridad a los barcos operativos reservados en rutas con mejores. beneficios económicos operativos, hasta que se asignen todos los barcos.
El problema del despliegue de una sola línea y varios barcos también es relativamente simple y solo necesita estudiarse cuando la capacidad de transporte es mayor que la capacidad de transporte. Los principios y pasos son los mismos que los anteriores, es decir, primero se eliminan los barcos que no son aptos para operar en esta ruta, y luego se calculan uno por uno sus indicadores de beneficio económico, y se da prioridad a los barcos con buenos beneficios económicos hasta que se Se satisfacen las necesidades de la misión de carga.
2. Modelo de optimización de la asignación de rutas
Asignar barcos según rutas y rumbos significa seleccionar el plan más razonable entre muchos planes de asignación de barcos. Esta solución debería minimizar los costos de transporte, acortar el tiempo de transporte, maximizar la capacidad de transporte o maximizar los beneficios.
1.? Si el índice de optimización requiere el costo de funcionamiento mínimo, como se muestra en la figura.
Tres. Características de la fijación de rutas y asignación de buques para buques de pasaje y buques de pasaje y de carga
1 Principios para la formulación de rutas de pasajeros
Al formular o ajustar rutas de pasajeros, se deben seguir los siguientes principios:
(1) El establecimiento de líneas de transporte acuático de pasajeros debe dividirse y coordinarse razonablemente con otros modos de transporte paralelos adyacentes (ferrocarriles, carreteras) para planificar rutas económicas y razonables para los pasajeros y satisfacer los requisitos de los diferentes pasajeros.
(2) El establecimiento de rutas de transporte acuático de pasajeros debe considerar las necesidades de los diferentes pasajeros.
(3) El establecimiento y disposición de rutas acuáticas para pasajeros debe basarse en el principio de ser lo más convenientes posible para los pasajeros, y también debe considerar el principio de economía, es decir, también debe ser propicio (es decir, mejorar la utilización de pasajeros y carga (para buques de pasajeros y de carga), reducir el tiempo de atraque no productivo, acelerar la rotación de los buques y mejorar los efectos económicos de las operaciones de los buques. ?
2. Características de la configuración de los buques en rutas de pasajeros
Las principales características de la configuración de los buques en rutas de pasajeros son las siguientes:
(1) Buques en las mismas La ruta tiene requisitos consistentes para garantizar que los barcos puedan operar rítmicamente de acuerdo con las mismas reglas.
(2) En las rutas troncales de pasajeros de larga distancia y en las rutas de turismo y recuperación, se deben desplegar barcos con mejor equipamiento. Las primeras también requieren mayores velocidades. Además, las rutas de larga distancia y las rutas de descanso también deben estar equipadas con traviesas.
(3) Líneas de transporte local de pasajeros de corta distancia y más proyectos al servicio de los agricultores. Por lo tanto, los barcos desplegados en estas rutas deberían tener más espacio para apilar artículos y el número de cubiertas no debería ser demasiado grande.
(4) Para rutas de barcos de pasajeros y de carga, dependiendo del valor del volumen de pasajeros y carga de la ruta, la densidad de salida del barco calculada en función de la capacidad de pasajeros y carga del barco puede ser inconsistente. En este caso, si el volumen de carga de la ruta es grande, la cantidad de barcos de pasajeros y de carga necesarios para calcular la densidad de barcos en función del volumen de carga será grande, lo que reducirá la tasa de utilización de asientos de pasajeros y provocará pérdidas económicas. De acuerdo con la política de poner a los pasajeros en primer lugar, en este caso la densidad del barco debe calcularse de acuerdo con el volumen de pasajeros, y el exceso de volumen de carga puede organizarse mediante barcos de carga motorizados. Incluso cuando el volumen de pasajeros y carga es grande, los buques de pasajeros y de carga sólo transportan correo urgente, correo, equipaje, paquetes, etc., de mayor precio. (Parte de la bodega de carga original se convirtió en una cabina de pasajeros) y otra carga se transportó en buques de carga motorizados para reducir el tiempo de carga y descarga de los buques de pasajeros y de carga, acortar el tiempo de viaje de ida y vuelta y reducir la demanda de buques de pasajeros y de carga. Si esto es económicamente razonable debe determinarse mediante la comparación de opciones basadas en circunstancias específicas. ?
Para las rutas de pasajeros, es importante contar con envíos regulares y puntuales. Por lo tanto, se requiere que el tiempo de navegación de ida y vuelta de los barcos en rutas de larga distancia sea un múltiplo entero del intervalo de salida de la ruta, y el intervalo de salida también sea un múltiplo entero del día y la noche.
¿Organización de transporte marítimo de barcazas?
1. Características del transporte por barcazas
Las barcazas son barcos que no tienen dispositivo de propulsión y son remolcados o empujados por otros barcos (remolcadores, empujadores). Se denomina remolque a la operación de transporte de carga y pasajeros mediante una flota de remolcadores y barcazas. La operación de empujar barcos y barcazas para transportar carga y pasajeros se llama push hauling. El transporte de remolque y el transporte de empuje se denominan colectivamente transporte en barcaza. La flota de remolcadores y la flota de empujadores, que se utilizan principalmente para el transporte de carga, se componen de remolcadores o empujadores como parte motriz de la flota y barcazas para cargar la carga. Ambas partes se pueden desmontar de manera flexible. Cuando la flota llega al puerto de destino o las barcazas cargan y descargan carga, se pueden utilizar remolcadores y empujadores para remolcar, empujar otras barcazas o realizar otras operaciones.
En comparación con el transporte por buques de carga, el transporte en barcazas tiene las ventajas de una gran capacidad de transporte, baja inversión, bajo costo y organización de programación flexible. Es adecuado para el transporte de mercancías a granel y también para el transporte de mercancías con lotes pequeños y muchos tipos de mercancías. y operaciones de estaciones portuarias dispersas, sin embargo, la resistencia al viento de la flota es peor que la de los buques de carga y es más adecuada para el transporte fluvial y lacustre interior.
En comparación con el transporte en barcaza, el transporte por empuje puede mejorar la eficiencia de propulsión de la flota y ahorrar energía porque el flujo de la hélice del barco por empuje no interfiere con la barcaza. Dado que la longitud de la flota de empujadores suele ser más corta que la de la flota de remolcadores, el buque empujador y la barcaza se pueden integrar en uno, lo que resulta en operaciones más flexibles. Por lo tanto, el modo de operación de la flota de barcazas está evolucionando desde el transporte de remolque hacia el transporte de empuje y la flota segmentada. Sin embargo, en comparación con el transporte por empuje, el transporte por remolque también tiene las ventajas de requisitos de resistencia estructural más bajos para las barcazas y una composición de flota más flexible.
Dos. Tipos de barcazas y flotas segmentadas
Según su finalidad, las barcazas se dividen en dos tipos: buques de pasaje y buques de carga. Las barcazas de pasajeros se utilizan especialmente para el transporte de pasajeros. Las barcazas de carga se utilizan para transportar carga o transbordar en los puertos según las diferentes mercancías transportadas. dividido en barcazas de carga seca, barcazas de mineral y barcazas de carbón y barcazas de petróleo. Las barcazas de carga generalmente no están equipadas con equipos de elevación y las mercancías se cargan y descargan mediante maquinaria de carga y descarga en el muelle.
Según los materiales, las barcazas incluyen barcazas de acero, barcazas de madera y barcazas de cemento.
Según su forma estructural, las barcazas se pueden dividir en cuatro tipos: barcazas de escotilla, barcazas de escotilla abierta, barcazas de cubierta y barcazas de tanque. Las barcazas tipo escotilla tienen bodegas de carga separadas, escotillas y tapas de escotilla estancas y se utilizan principalmente para transportar carga general que teme al agua. Las barcazas abiertas tienen bodegas de carga continuas y escotillas sin tapas de escotilla. Las escotillas son anchas y a veces tienen mamparos interiores verticales en ambos lados. Se utilizan principalmente para transportar carga a granel. Las barcazas de cubierta no tienen bodegas de carga y la carga se apila en una cubierta plana. Se utiliza principalmente para transportar diversas mercancías de gran tamaño, vehículos, bidones y otros productos envasados que no temen la lluvia ni la humedad. Algunas barcazas de cubierta también se pueden utilizar para transportar diversas cargas a granel después de agregar brazolas en ambos lados; los petroleros están equipados con contenedores cerrados en la cubierta, como tanques para transportar cargas líquidas como petróleo y gas licuado.
Según el tipo de barco, las barcazas incluyen barcazas ordinarias y barcazas segmentadas. Los extremos de proa y popa de las barcazas ordinarias están inclinados en una forma aerodinámica y están equipados con anclas y timones. Las barcazas segmentadas se pueden dividir en barcazas completamente segmentadas y barcazas semisegmentadas. Las barcazas tipo caja en ambos extremos son barcazas completamente segmentadas y las barcazas tipo caja en un extremo son barcazas semisegmentadas.
Una flota compuesta por barcazas ordinarias se denomina flota ordinaria y la formación de la flota es como se muestra en la figura. Una flota compuesta por barcazas segmentadas se denomina flota segmentada y se puede dividir en una flota segmentada completa y una flota semisegmentada. La flota completamente segmentada consta de una barcaza semisegmentada como barcaza líder, una barcaza semisegmentada como barcaza de popa y varias barcazas completamente segmentadas. Es una flota ideal. Dado que la cabeza de la primera barcaza y la cola de la barcaza de arrastre son formas lineales simples, son tan suaves como la barcaza de caja mediana para formar un buque de carga. No sólo se reduce considerablemente la resistencia de conducción, sino que la barcaza de tipo caja mediana tiene. una carga pesada, estructura simple y forma de línea, y construcción conveniente, bajo costo. La flota de barcazas semisegmentadas consta de barcazas semisegmentadas estándar unificadas, como se muestra en la figura, es una flota que se puede utilizar de forma flexible. La flota de barcazas semisegmentadas aumenta la resistencia operativa de la flota, la llamada resistencia combinada, porque hay un espacio en la parte inferior de las barcazas delanteras y traseras, pero aún puede aumentar la velocidad en aproximadamente un 5% en comparación con la flota ordinaria.
El requisito previo necesario para el desarrollo del transporte de flotas segmentadas es la estandarización y serialización de los tipos de barcazas segmentadas (incluido el tamaño, el tipo de línea, los dispositivos de amarre, etc.). ).Esto se debe a que las flotas segmentadas requieren que las barcazas se coordinen entre sí en estructura y tamaño para formar una flota compacta con menos resistencia. ?
En tercer lugar, promover el transporte marítimo.
Para aplicar el concepto de transporte de empuje desarrollado en el transporte interior al mar, el principal problema técnico es la conexión entre el barco de empuje y la barcaza. Esta estructura de conexión debe ser capaz de soportar diversas fuerzas externas ejercidas por las olas sobre la flota, para que ésta pueda navegar con seguridad en el mar.
En términos generales, los métodos de conexión entre el barco que empuja y la barcaza se pueden dividir en dos categorías: integral y no integral.
La conexión integral conecta firmemente el barco que empuja y el. barcaza. Juntos, no hay movimiento relativo entre ellos. La línea de hundimiento en la popa de la barcaza coopera con la proa de empuje y toda la flota forma una unidad compacta. ?
El empuje de la flota en el mar suele ser una ronda de refutación.
En este caso, en términos de navegabilidad y velocidad, sea cual sea el método de conexión, es peor que una lancha a motor del mismo tonelaje. En términos de costo, el costo total de la flota de los Estados Unidos es menor que el de los buques autopropulsados, mientras que el Japón ha informado que es más alto que el de los buques autopropulsados y el costo de las flotas no integradas es similar al de los buques autopropulsados. de buques autopropulsados. Estos factores limitan fundamentalmente el desarrollo generalizado del transporte marítimo. Sin embargo, no se puede negar la importancia económica del desarrollo de una flota de empuje marítima, que se refleja principalmente en los siguientes aspectos:
(1) La potencia y la carga de la flota de empuje se pueden separar y el transporte puede ser Totalmente organizado de forma circular. Utiliza el poder de empujar el barco. También es adecuado para rutas de transporte entre plataformas marinas, muelles marinos y tierra firme.
(2) En muchos países, el desarrollo de flotas de empuje no tiene como objetivo organizar la rotación y el emparejamiento, sino reducir los cada vez más caros salarios de la tripulación. Pero las leyes de muchos países permiten que los botes de empuje y las barcazas sean conducidos con tripulaciones de nivel inferior. No se puede dejar de decir que esta es una razón importante para el desarrollo del levantamiento de aguas costeras en Occidente desde los años 1960.
(3) Con el mismo tonelaje, la flota de empuje tiene un calado menor que los buques de carga motorizados, lo que es especialmente adecuado para el transporte directo entre ríos y mares y evita la necesidad de transbordo de mercancías en los puertos. Esta es también la dirección principal para el desarrollo del transporte de elevación en alta mar en mi país.
Cuarto, transporte de barcazas
Un transportador de barcazas es un barco que transporta barcazas llenas de carga dentro del barco. La intención original del transporte por barcazas era resolver el problema de la congestión portuaria. No es necesario ingresar a la piscina del puerto y concentrarse en la carga y descarga en el muelle. Solo necesita tener un ancla adecuada para cargar y descargar la barcaza durante todo el intervalo de salida, la carga y descarga de la barcaza puede; realizarse en la terminal portuaria o en la terminal del propietario de la carga. Las ventajas de resolver el problema de la congestión portuaria de esta manera son:
(1) Favorece la producción equilibrada del puerto
(2) No se permite la descarga de barcazas; Ya no se concentra en un área de aguas profundas como los barcos ordinarios, sino que se puede dispersar en varios atracaderos y entregarse directamente a la terminal de carga de aguas poco profundas para su descarga y lograr el transporte "puerta a puerta". Se requiere una buena organización del transporte y una estructura y tamaño de barcaza adecuados para las vías navegables interiores.
La flota de barcazas que viaja a través del océano no solo puede distribuir barcazas a través del drenaje interno en los puertos del estuario, sino también organizar rutas de distribución y distribuir barcazas a puertos costeros pequeños y medianos a través de barcos de distribución que transportan barcazas. para que haya suficientes La oferta garantiza el uso de grandes flotas de barcazas en las principales rutas para mejorar sus efectos económicos.