Hola, fanáticos militares, espero que puedan darme una comparación de las funciones del J-20 chino y el F-22 estadounidense en varios aspectos.

¡Vuelva a publicar un buen artículo que evalúe j20, f22, t50! Parece ser una revisión oficial.

El F-22 es el pionero del caza supersónico de cuarta generación. Cuando su plan de diseño general se congeló, el diseño aerodinámico del J-20 de China todavía estaba en la etapa de exploración teórica. La acumulación de tecnología del país más poderoso del mundo es diferente. Pero las fallas técnicas del F-22, que fue el primero en aprovechar la situación, también son muy obvias. Esto no se refiere a problemas técnicos en aviónica y software. , capota, mantenimiento, etc. Como modelo nuevo, tiene ciertos problemas menores. Es normal que el talón de Aquiles del F-22 sea demasiado corto. Después del colapso de la Unión Soviética, el cuarto de Rusia. El proyecto del avión de nueva generación se detuvo después de 20 años de arduo trabajo, este es el resultado, que es extremadamente decepcionante. No dejemos por ahora adivinar qué tan avanzada es la aviónica del T-50 y qué tan potente puede ser su motor. Pero a juzgar por su diseño aerodinámico básico y su nivel de modificación sigilosa, es completamente incapaz de competir con el F-22 y el J-20. El plan fue propuesto durante el proceso de diseño del F-16 ese año. algo nuevo. Su efecto aerodinámico está lejos de ser comparable al del canard de movimiento completo del J-20. El J-10 solo ha estado en producción en masa durante unos pocos años y su rendimiento es tan poderoso. 20 se disparó. La velocidad del avance de la tecnología de los aviones de combate de China es impactante. Sin embargo, la boquilla de la cola del motor que es extremadamente inconsistente con el diseño general del J-20 resalta una vez más el retraso de la tecnología del motor de China.

El F-22 es el buque insignia técnico del caza supersónico de cuarta generación. Cuando voló su demostrador tecnológico, China acababa de comprender la tecnología del MiG-21, que técnicamente es equivalente al F-4. Aún no se ha producido en masa en la ex Unión Soviética. El Su-27 solo se ha equipado en lotes durante unos años y el rendimiento de la aviónica aún no ha alcanzado las especificaciones de diseño. La intención del diseño del F-22 es establecer una abrumadora ventaja técnica y táctica sobre el Su-27 como el F-15 sobre el MiG-23, y utilizar su desempeño sigiloso y capacidades de súper patrulla para penetrar el sistema de defensa aérea avanzado. del bloque soviético, y en la campaña soviética Caza en profundidad a los cazas de superioridad aérea de alto rendimiento del oponente y despeja el camino para los aviones de ataque terrestre del grupo de la OTAN. Dado que la Fuerza Aérea de los EE. UU. estaba ansiosa por reconstruir la brecha generacional en la tecnología de los cazas entre los dos bandos lo antes posible después de que los MiG-29 y Su-27 soviéticos entraran en servicio en la década de 1980, optó por diseñar el F-22 convencional en el Selección de proyectos ATF para reducir las dificultades tecnológicas que pueden surgir durante el proceso de desarrollo. Después de todo, el F-22 es el primer modelo que combina un diseño sigiloso con un alto rendimiento de vuelo. Sus motores, aviónica y otros subsistemas también son productos del avance total de la tecnología de vanguardia si el diseño general elige un diseño vanguardista y audaz. solución, entonces, si el riesgo técnico es demasiado grande, el ciclo de desarrollo inevitablemente se alargará y el costo inevitablemente aumentará significativamente.

La década de 1980 fue un período de transición para los aviones de combate de un centro de hardware a un centro de software, y la importancia de la aviónica y el software se ha vuelto cada vez más evidente. Fue el desarrollo de la tecnología microelectrónica lo que permitió al F/A-18, que entró en servicio a principios de la década de 1980, realizar dos categorías principales de misiones aéreas y terrestres en la misma plataforma, convirtiéndose en el primer caza verdaderamente multipropósito. La actualización del software de control de vuelo ha mejorado enormemente la maniobrabilidad instantánea del F/A-18 sin cambiar el diseño aerodinámico. Puede cambiar la dirección del morro más rápido que otros cazas, lo que lo convierte en el caza de combate más poderoso. Pero en ese momento, la industria de TI de consumo no había despegado realmente. Un gran número de ingenieros de software todavía trabajaban en empresas industriales militares. Además, la potencia de las computadoras a bordo era limitada y la cantidad de instrucciones requeridas era mucho menor. Como es hoy, el costo de escribir software de combate era bajo y el costo de construir aviones de combate era muy bajo. Una parte considerable todavía se destina a materiales y motores. Debido a una subestimación de la rapidez con la que aumentarán los costes de la aviónica y el software en el futuro, se cree que los cazas pesados ​​seguirán siendo mucho más caros que los ligeros. Para controlar el coste del F-22, la Fuerza Aérea de los EE.UU. impuso restricciones bastante estrictas sobre su tamaño. Las dimensiones básicas del F-22 son similares a las del F-15 y su densidad es bastante alta a pesar de que sus armas integradas ocupan mucho espacio.

Los aviones de combate pesados ​​suelen ser menos densos, pero el F-22 rompe ese patrón.

El requisito de la Fuerza Aérea de EE. UU. para ATF es utilizar un F-15C con un peso vacío que no exceda el de un tanque de combustible conformado, y la capacidad de carga de combustible debe ser equivalente al nivel de un F-15C. equipado con un tanque de combustible conformado. Se puede decir que los altos requisitos son algo poco realistas. Para poder acomodar armas de combate aéreo equivalentes a las del F-15C dentro del fuselaje, el F-22 debe estar equipado con un compartimento para armas de volumen considerable si la capacidad de combustible es equivalente a la del F-15C que lleva un conformal. tanque de combustible, el volumen total obviamente excederá al del F-15C. Para lograr una mayor maniobrabilidad que el F-15C bajo la condición de que el peso total de combate del F-22 aumente considerablemente en comparación con el F-15C, además del aumento significativo en el empuje del motor, el área del ala también debe ser aumentó significativamente para mantener la carga alar más baja. Al realizar maniobras supersónicas a gran altura, el avión soporta enormes cargas aerodinámicas, por lo que la estructura del F-22 también debe reforzarse en comparación con el F-15C.

El volumen y el área del ala del F-22 son significativamente mayores que los del F-15C, y los requisitos de resistencia estructural también son mayores. Obviamente, es imposible de controlar para el F-22. el peso vacío al nivel requerido por la Fuerza Aérea de EE. UU. Sin embargo, este problema no fue expuesto en la etapa de verificación técnica de los aviones. Sólo estaban equipados con equipos aerotransportados simples y los diseños específicos no fueron refinados. El peso vacío básico del YF-22 y el YF-23 cumplía con los requisitos de la US Air. La potencia y la capacidad de combustible también eran aproximadamente las mismas.

Dado que el supercrucero, el sigilo y la alta maniobrabilidad se combinan por primera vez en un mismo avión, tanto la Fuerza Aérea de los EE. UU. como los fabricantes de aviones han subestimado el posible aumento de peso en el futuro y son optimistas en cuanto a que el aumento del peso del equipo se producirá durante la ingeniería. El proceso de diseño detallado puede ser determinado por la estructura y compensando la optimización de los materiales, es muy posible controlar el peso vacío del F-22 cerca de las especificaciones de diseño, si es como lo prevén, el coeficiente de combustible del F-22. alcanzará un sorprendente 0,4 y la resistencia será muy impresionante. El programa Boeing ATF y el diseño Northrop YF-23 enfatizan el sigilo y el supercrucero, tienen una maniobrabilidad relativamente débil y, por otro lado, tienen una combinación de rendimiento desequilibrada. más convencional, con un tamaño general y un diseño cercano al del F-15. El riesgo tecnológico de diseño es pequeño, especialmente la estructura convencional de cuatro colas aún puede mantener una alta maniobrabilidad incluso en caso de falla del vector de empuje. para ser seleccionado por la Fuerza Aérea en el contexto de la época, la estructura del F-22 es demasiado El diseño aerodinámico compacto y de longitud total corta hace que la resistencia a las ondas supersónicas sea relativamente grande, y debemos confiar en el gran poder de. El F119 para lograr un supercrucero La economía de combustible del vuelo supersónico no es ideal y el tiempo de resistencia del supercrucero no cumple con las especificaciones de diseño. Para velocidades supersónicas, la entrada de aire fija optimizada para vuelo tiene un rendimiento subsónico deficiente, lo que es perjudicial para lograr un mayor. Radio de combate subsónico. Lo peor es que las restricciones sobre las dimensiones exteriores realizadas durante el diseño conceptual para controlar el costo del avión han llegado a la etapa de desarrollo de ingeniería. El F-15 fue diseñado con un margen considerable para mejoras en su combustible interno. la capacidad aumentó en aproximadamente una tonelada durante el desarrollo del modelo, y el diseño básico del F-22 es demasiado denso, no dejando espacio restante en el fuselaje para uso futuro, de hecho, en el proceso de investigación y desarrollo de ingeniería, con el fin de optimizar el vuelo. Más tarde, para mejorar el rendimiento sigiloso por infrarrojos, se instaló un sistema de refrigeración en el borde de ataque del ala, que una vez más consumió más de una tonelada. tonelada de capacidad de combustible La reserva de combustible se redujo en más de un 20% en comparación con lo previsto en la década de 1980. El peso del avión está aumentando debido a la necesidad de fortalecer la estructura, instalar equipos y optimizar el diseño sigiloso. Rendimiento potente, pero la enorme cantidad de calor debe transferirse al sistema de combustible mediante un sistema de refrigeración líquida dedicado. En comparación con el sistema de radar PD refrigerado por aire anterior, el aumento de peso del YF-22 al F-22. el de los anteriores aviones pesados ​​de gran altitud. El nivel de aumento de peso en el proceso de actualización y transformación de los aviones de combate de alto rendimiento a lo largo de su vida útil.

Estos defectos técnicos no pueden borrar los logros técnicos y de ingeniería de Lockheed. personal El diseño básico determinado en la década de 1980 no se puede cambiar en la década de 1990, de lo contrario, el presupuesto y el ciclo de desarrollo estarán completamente fuera de control. Con el tamaño y el volumen totales básicamente congelados, se aumentará el peso del avión y el combustible. Se sacrificará capacidad para garantizar el rendimiento, o se sacrificará el rendimiento para controlar el peso y mantener las reservas de combustible. Asumido por la Fuerza Aérea de los EE. UU. en la década de 1990. Las principales áreas de misión de combate son Europa y el Golfo Pérsico. en el teatro y no lejos de posibles áreas de misión que puedan brindar apoyo a las fuerzas expedicionarias de la Fuerza Aérea de los EE. UU. La precisión de los misiles balísticos de combustible líquido equipados por países de tercera categoría es extremadamente pobre, excepto para asustar a los civiles. Y los países potencialmente hostiles carecen de la capacidad de amenazar los aeropuertos militares de EE. UU. Los principales misiles tierra-aire tienen un alcance limitado y son difíciles de atacar a los aviones cisterna de la Fuerza Aérea de EE. UU. que permanecen cerca del teatro. hacia adelante o desde lejos despegue desde el aeropuerto en la zona de guerra, reciba reabastecimiento de combustible aéreo cerca de la zona de guerra y luego vaya a la zona de guerra para realizar tareas. Dado que el enemigo imaginario carece de medios de ataque de precisión de largo alcance, su fuerza de ataque. Debe desplegarse cerca de la zona de guerra. El F-22 solo necesita penetrar una distancia de varios cientos de kilómetros para alcanzar el área objetivo, el alcance limitado no es un defecto grave de rendimiento. de la antigua Unión Soviética/Rusia y Europa en todo el mundo ha hecho que el F-22 supere por completo los requisitos de otros tipos de aviones de combate en términos de rendimiento.

Parece más urgente, por lo tanto, las concesiones hechas por la Fuerza Aérea de Estados Unidos y Lockheed sobre el rendimiento del modelo producido en masa F-22 son lógicas en el contexto de la década de 1990.

Pero en el siglo XXI. Siglo, el ámbito militar mundial de la tecnología de la aviación se ha desplazado del transatlántico al transpacífico, y el centro de las operaciones de combate militar de Estados Unidos también se ha trasladado hacia el este, desde Europa a Asia, que tiene un área enorme y una infraestructura relativamente insuficiente. los aeropuertos y teatros están a menudo muy lejos, y los medios de ataque de precisión de largo alcance relativamente baratos y las armas antiaéreas de alcance ultralargo son cada vez más populares, y la seguridad de los aeropuertos y aviones cisterna que están demasiado cerca de zonas de guerra ya no está garantizada El entorno de combate al que estaba acostumbrada la Fuerza Aérea de los EE. UU. en la década de 1990 ya no existe, y el bajo alcance del F-22 se ha convertido en un problema. Tiene una debilidad muy grave. Corregir este defecto de rendimiento requiere una cirugía importante. diseño del F-22, aumentando su tamaño para acomodar más combustible Pero incluso si se reducen los requisitos de rendimiento de vuelo, el coste de una modificación tan importante será como hace unos años. También será muy alto si se quiere mejorar considerablemente el índice de autonomía sin reducir el rendimiento del vuelo, la dificultad técnica de la mejora será aún mayor en el contexto de presupuestos ajustados. Obviamente no se puede aprobar en lugar de gastar grandes sumas. Si tenemos mucho dinero para especular sobre el F-22, es mejor empezar de nuevo y desarrollar un avión táctico de sexta generación que sea peor que el caza supersónico de cuarta o quinta generación.

Para el F-22 Control de volumen No logró detener la tendencia creciente de los precios de los cazas como se esperaba. Después de entrar en la década de 1990, el costo de los aviones de combate estuvo cada vez más determinado por la aviónica y el software, y la complejidad de los equipos electrónicos y el software se ha convertido en el principal componente del precio. de aviones de combate El rápido desarrollo de la industria civil de TI ha provocado que un gran número de ingenieros de software fluyan hacia empresas privadas, lo que ha obligado a las empresas industriales militares a retener talentos con altos salarios. La proporción de motores y materiales en. Los costos de los aviones se han reducido significativamente. La brecha de precios que alguna vez fue obvia entre el F-22 y los cazas ligeros se ha reducido gradualmente. Un tamaño más grande cuando se diseñó originalmente el F-22 no necesariamente aumentará los costos de producción. reservas de combustible, habrá mucho más espacio para actualizaciones y mejoras. Por lo tanto, no es un pionero en tecnología. Bien hecho, se puede decir que el F-22 es el mártir tecnológico del caza de cuarta generación hasta cierto punto. p>

El espacio interno del F-22, que tiene todas las armas integradas, es extremadamente reducido y se ha transformado de un demostrador de tecnología a un caza producido en masa. En el proceso, se necesitan más de 2 toneladas. Se perdieron reservas de combustible y el radio de combate se redujo considerablemente. Con la experiencia y las lecciones del F-22 por delante, el T-50 ruso podría haber alcanzado los problemas expuestos por el F-22 y venir desde atrás en términos. Sin embargo, 20 años después de su desintegración, la desintegración gradual del antiguo sistema militar-industrial soviético ya no se puede ocultar. La cadena de herencia tecnológica desarrollada en 20 años se ha roto en Rusia. La industria de la aviación militar ya no tiene la fuerza y ​​​​el coraje para desafiar la frontera tecnológica. Lo que engañaron a la India para que abordara el barco pirata es básicamente una versión sigilosa del Su. -27. El diseño de forma sigilosa del T-50 fue un fracaso extremo, y la intensidad de reflexión del radar no es mucho menor que la del Super Hornet equipado con una cápsula sigilosa, su cubierta enmarcada y su torreta con sensor infrarrojo obviamente no tienen ningún tratamiento sigiloso. No satisface las necesidades del sigilo del radar. Las medidas de sigilo del sistema de entrada de aire del motor no solo son inferiores a las del F-22 y J-20, sino que ni siquiera son tan buenas como la barrera de radar estilo Typhoon europeo A. Se agrega frente al ventilador del motor. La barrera del radar no es tan invisible como la entrada curva y también afecta la potencia del motor. Las medidas tipo parche son adecuadas para modificar los aviones de combate convencionales, en lugar de la solución técnica. Eso debería ser adoptado por aviones de combate furtivos especialmente diseñados. El Super Hornet utiliza barreras de radar porque el diseño básico no se puede cambiar y el T-50 es un modelo de nuevo diseño. El nivel del equipo de diseño es muy cuestionable.

En términos de diseño aerodinámico, el T-50 todavía se aferra al concepto de diseño del caza de la generación anterior que enfatizaba la alta maniobrabilidad subsónica y copiaba el Su-2.

En el plan básico del 7, el alto rendimiento subsónico sostenido en círculos puede ser mejor que el del F-22 y el J-20. Sin embargo, este índice de rendimiento no tiene sentido. El combate aéreo BVR requiere un poderoso rendimiento supersónico sostenido en círculos, mientras que el combate aéreo de combate aéreo se basa principalmente en. La capacidad de un avión de combate para cambiar instantáneamente la dirección de su morro. El diseño aerodinámico del T-50 carece del capital para competir con el F-22 y el J-20 en estos dos aspectos. La excelente maniobrabilidad subsónica del T-50 puede verse afectada. Es muy interesante en las actuaciones de vuelo, pero es difícil traducirlo en una ventaja táctica en el combate real. El T-50 tiene una gran superficie húmeda y una gran resistencia a las ondas supersónicas. Es difícil alcanzar al F-22 en velocidad de supercrucero y resistencia. Y ahora el llamado motor AL-41 es en realidad un AL-31 dopado. La posibilidad de que la potencia alcance los indicadores alardeados por los medios rusos es muy escasa. Es difícil para el T-50 desafiar al F-22 en rendimiento de supercrucero.

Según informes de los medios rusos, el peso vacío del T-50 es un 6% menor que el del F-22, y sus reservas de combustible son más de 1/4 más altas. De ser cierto, se espera que el radio de combate subsónico del T-50 alcance el nivel 35 del F-22. y la entrada recta ahorra mucho peso estructural. El espacio disponible para almacenar combustible en el fuselaje es mayor que el del F-22, y el radar es invisible. El T-50, cuyo rendimiento es mediocre, obviamente no lo hace. Considere en absoluto el problema del sigilo por infrarrojos. No tiene el problema de que un sistema de enfriamiento del borde de ataque del ala ocupe espacio y aumente el peso. Es posible que sea más liviano que el F-22 y transporte más combustible. 50 Es posible lograr un radio de combate subsónico de -50 superior al del F-22. Este es probablemente el único indicador de rendimiento que el T-50 puede afirmar con seguridad que es superior al F-22.

Rusia se jacta en términos de aviónica. Es sorprendente, pero también hablan de instalar un radar AESA de banda L en el borde de ataque del ala para mejorar la capacidad anti-sigilo. De hecho, el radar de banda L se puede acomodar dentro. El volumen y peso limitados del avión de combate pueden detectar objetivos sigilosos que están realmente diseñados en el lugar. La distancia puede no ser mejor que la del radar de control de fuego AESA de banda X y los sensores infrarrojos avanzados que Rusia quiere equipar con sus aviones de combate. radares de banda X ¿Es una estrategia de marketing o es una falta de confianza en el rendimiento de su radar de control de incendios AESA en banda X y de sus sensores infrarrojos? Los componentes centrales de la última generación de aviónica de Rusia dependen de fabricantes europeos y de Europa. está por detrás de Estados Unidos en términos de radar de control de incendios AESA, computadoras aerotransportadas, software de misión, etc. Rusia volverá a comerse los restos de Europa y la aviónica del T-50 ¿Está garantizado un rendimiento avanzado?

Después de la Después de la desintegración de la ex Unión Soviética, Rusia ya no tiene el impulso para competir con los Estados Unidos. El T-50 afirma desafiar al F-22, pero en realidad apunta al F-22, que tiene un desempeño deficiente en combate aéreo. 35. Aunque el diseño furtivo del T-50 es difícil de elogiar y la intensidad de su señal de radar es mayor que la del modelo de bajo perfil F-35 del ejército estadounidense, sigue siendo mucho más baja que la de los aviones de combate convencionales y puede ser ligeramente mejor que la del T-50. El Super Hornet, que es suficiente, ha causado muchos problemas al F-35 y a varios aviones de combate europeos, cuyos radares AESA tienen un calibre limitado y una potencia insuficiente. El rendimiento supersónico del T-50 no se puede comparar con el del F. -22 y J-20, pero es efectivo para cazas convencionales y F-50. La ventaja del 35 es abrumadora. El T-50 con su sigilo medio oculto y su supercrucero reducido sigue siendo mejor que el F-35 medio atascado. Con su rendimiento de vuelo regular, incluso puede derrotar a los gemelos europeos y encontrar dientes en tierra. Por ahora, no está mal para Rusia, que hace tiempo que perdió su gloria. El F-22 no puede ser exportado. La exportación del J-20 es muy escasa. Es muy probable que el T-50 obtenga una parte del pastel en el mercado internacional. Al menos India ha sido un desastre. Países actualmente equipados con la serie Su-27/30 Flanker. Rusia, excepto China, actualizará sus aviones de combate pesados ​​en el futuro. Aparte del T-50, puede resultar difícil encontrar otros modelos candidatos para que Rusia desarrolle el T-50.

En ese momento, la consideración de ocupar el mercado de reemplazo de aviones de combate activos excedía con creces la planificación del desempeño técnico y táctico. Desde este punto de vista, el T-50 es de hecho la versión rusa del JSF.

El T-50 está bien diseñado. No es tan bueno, pero algunas personas realmente piensan que es el más hermoso entre los Tres Grandes de los aviones de combate pesados ​​de cuatro generaciones. La belleza está realmente en el ojo del espectador. El concepto aerodinámico del J-20 se finalizó casi 20 años después de que se congelara el diseño del F-22 producido en masa. Es precisamente por esto que puede funcionar por completo. Aprovecha el progreso tecnológico desde la década de 1980 y supera las limitaciones del F-22. La estructura del F-22 es muy compacta y el espacio interno es extremadamente reducido, lo que da como resultado una relación longitud/área transversal insuficiente. En una resistencia a las ondas supersónicas relativamente grande, como recuperación tecnológica, el J-20 no puede repetir los mismos errores. El área de la sección transversal del avión se ve afectada por el tamaño de la bahía de bombas, el área de la sección transversal de. La entrada, Las limitaciones de los tres factores principales de la apertura del radar son difíciles de reducir. Para aumentar la relación longitud/área transversal, la única forma es alargar el fuselaje. La capacidad de ajuste supersónico es crucial para el combate aéreo BVR. , y para mejorar la capacidad de ajuste aerodinámico supersónico, se debe utilizar el J-20. Se debe utilizar un diseño de canard acoplado remotamente con un canard alejado del centro de gravedad y un brazo de momento largo. La baja carga alar requerida para una alta maniobrabilidad apunta a un ala con. un área más grande requiere que el ala tenga un ángulo de barrido mayor y un ala más pequeña. El grosor relativo del ala principal del J-20 significa que la longitud de la cuerda correspondiente del ala principal del J-20 es mayor. El canard acoplado remotamente aumenta la longitud de la cuerda del ala principal, y el J-20 inevitablemente será más largo. El fuselaje más largo también cumple con el requisito de aumentar el volumen del avión. Se puede decir que mata tres pájaros de un tiro. No es por el retraso en la tecnología del motor, sino por una elección impotente de lograr un supercrucero con menor empuje del motor. De lo contrario, la razón por la que el audaz y vanguardista programa ATF de Boeing tenía una apariencia esbelta fue la incompetencia de la tecnología de motores estadounidense.

Si China insiste en seguir la Cuarta Forma, tal vez desee referirse a la solución ATF de Boeing como una transición tecnológica a la próxima generación de aviones de combate sin cola.

Solución ATF de Boeing Tiene un rendimiento sigiloso sobresaliente y un rendimiento de súper patrulla. Siempre que el vector de empuje pueda funcionar de manera confiable, la maniobrabilidad está garantizada, pero los riesgos técnicos también son altos. La tecnología de motores de China está rezagada y no tiene experiencia en el diseño aerodinámico de la cola de mariposa. En esta etapa, no se atreve a tocar los conceptos básicos del diseño avanzado del J-20 ATF. El principio de diseño es utilizar tecnología madura tanto como sea posible en el diseño general para garantizar una alta maniobrabilidad sin vectorización de empuje. Es consistente con el concepto del F-22. La diferencia está solo en la ruta técnica adoptada en la implementación específica. China Con una rica acumulación de tecnología de aviones canard, es lógico que el J-20 utilice un diseño canard. Gracias al progreso tecnológico a lo largo de los años, el rendimiento aerodinámico del J-20 ha dado un gran paso adelante en comparación con el F-22 con un diseño convencional. Una vez que el rendimiento se ponga al día, el rendimiento de vuelo superará ampliamente al F. -22.

El volumen del J-20 es mayor que el del F-22, pero eso no significa que el peso en vacío del J-20 deba ser mayor que el volumen de un avión táctico. No siempre es directamente proporcional al peso. Por el contrario, si la estructura es demasiado compacta y la asignación del espacio interno es difícil, puede provocar que la estructura se complique y el peso aumente. Históricamente, la densidad de los cazas grandes y pesados. Los aviones suelen ser mucho más bajos que los de los aviones de combate ligeros compactos. Esto ilustra plenamente este problema. Las estrictas restricciones de volumen de Lockheed en dos modelos consecutivos de aviones de combate no lograron la intención original de controlar el peso. El proceso de F-22 y F-35 fue muy serio. F- El aumento de peso del 35 es menor que el del F-22, pero su control de peso se logra a expensas de los indicadores de rendimiento, que el J-20. Tiene más espacio que el F-22, tiene mayor flexibilidad en su diseño interno y es totalmente capaz de acomodarlo. No es imposible usar más combustible y municiones para reducir el peso en vacío, y el coeficiente de combustible alcanza el nivel esperado por ATF. de aproximadamente 0,4. La entrada DSI ajustable del J-20 puede proporcionar potencia del motor en un amplio rango de velocidades. Proporciona una entrada de aire óptima, mejora la eficiencia del motor y mejora la economía de combustible.

Combinado con abundantes reservas de combustible, significa que el J-20 tendrá un radio de combate y un alcance de supercrucero mucho mayores que el F-22 y el T-50.

Los amigos que quieran ver la conclusión comienzan aquí. mirar. . . . . .

Cuando el J-20 madure técnicamente, podrá competir con el F-22 en combate aéreo. Sin embargo, la táctica más eficaz para aprovechar el rendimiento técnico del J-20 no es desafiar directamente al F-22, sino aprovecharlo. de la ventaja de alcance del J-20 en el vasto Pacífico Occidental El espacio aéreo depende en gran medida de la caza del F-22 de patas cortas, pero su propia capacidad de supervivencia es muy limitada y lanza operaciones ofensivas para sellar el F-22 en tierra. Dado que los aeropuertos cercanos a China no son seguros, los más seguros están demasiado lejos de la zona de guerra. Cuando se lucha contra China, la mayoría de los aviones tácticos del ejército estadounidense provendrán de los portaaviones de la Armada. También será el objetivo clave del J-20. Un ala aérea de portaaviones sin aviones de combate de alto rendimiento no podrá derrotar al J-20. La falta de medios de defensa efectivos, la presencia del J-20 y la amenaza. Los submarinos y los misiles balísticos antibuque obligarán al portaaviones estadounidense a mantenerse alejado de la costa china, lo que reducirá en gran medida su eficacia en combate. Además, los aviones tácticos basados ​​en portaaviones también dependen en gran medida del apoyo de los aviones cisterna. , la presión ejercida por el J-20 sobre los aviones cisterna militares estadounidenses puede suprimir simultáneamente las operaciones de combate de las fuerzas de aviación táctica de la Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU. El diseño sigiloso del J-20 adopta básicamente los mismos principios que el F-22. y el control de forma es mucho mejor que el del F-22 -35 y el T-50 están bien hechos. Por supuesto, Lockheed no es incapaz de mejorar el diseño sigiloso del F-35, pero es porque tiene que encajar. Un avión grande en un fuselaje con dimensiones extremadamente estrechas que está abrumado por el F-35B. Tenía un motor potente, un compartimiento de armas incorporado, un sistema de refrigeración líquida de aviónica y más de 8 toneladas de combustible. no fue suficiente, por lo que tuvo que abultar varias piezas en el vientre del avión, haciéndolo parecer una ballena preñada, destruyendo el X-35 original. Con un vientre plano bien diseñado, el rendimiento sigiloso del hemisferio inferior se ve inevitablemente comprometido. La falla en el rendimiento sigiloso del hemisferio trasero es deliberada. La boquilla de cola en forma de zigzag es suficiente para lidiar con los radares de control de fuego de los cazas de banda X y los radares de guía de misiles, y la invisibilidad del radar de banda S en áreas de longitud de onda más larga. Las bandas L y UHF no se considerarán de todos modos, el F-35 diseñado para misiones de ataque terrestre a poca profundidad no se enredará demasiado con este tipo de radar. Elimina los aviones de alerta temprana aerotransportados, de gran apertura y alta El trabajo de apoyo. Los misiles pesados ​​​​tierra-aire con radar de banda baja de alto rendimiento se asignaron originalmente al F-22. Para mantener el sigilo del radar en la banda baja, la boquilla de cola debe adoptar una cruz rectangular estilo F-22 o YF-23. -El diseño de la sección aumentará significativamente el costo y el peso, lo que no es adecuado para el F-35 que persigue el bajo costo. El plan JSF originalmente consideró una boquilla de cola de sección transversal rectangular, pero luego se rindió. el T-50 no tiene excusa para el problema. Se debe en su totalidad a las habilidades insuficientes del equipo de I+D. El diseño de apariencia deficiente hace que el T-50 carezca del potencial para mejorar su rendimiento sigiloso, incluso si usa un F. -35 estilo marco integrado y sensor infrarrojo sigiloso en el futuro, el proceso de producción de la piel se ha mejorado enormemente y el rendimiento sigiloso del radar no puede alcanzar el nivel actual del F-22. El nivel de control que se puede lograr con futuras versiones mejoradas del F-22 y J-20 será aún mayor. Sin embargo, todavía es posible igualar el nivel del F-35. Tal rendimiento sigiloso es suficiente para contrarrestar el fuego de los cazas. radares de control, pero no puede garantizar que el T-50 pueda penetrar eficazmente el espacio aéreo defendido por grandes aviones de alerta temprana y radares de banda baja de alto rendimiento y gran apertura. Por lo tanto, el T-50 es adecuado como caza de defensa aérea y poco profundo. avión de ataque en profundidad cercano, pero carece del potencial para ser actualizado a una plataforma de ataque profundo.

El diseño sigiloso general del J-20 es equivalente al del F-22, con un plano El ángulo del vientre y los lados inclinados es grande y no se pueden encontrar protuberancias obvias en la superficie del fuselaje. Desafortunadamente, debido a las limitaciones de la tecnología de motores existente, el rendimiento sigiloso del hemisferio trasero es muy insatisfactorio. Las aletas instaladas para garantizar la estabilidad de grandes ángulos de elevación son perjudiciales para el sigilo, pero lo que es aún más problemático es que el diseño sigiloso de la boquilla del motor solo es efectivo para radares de banda X como el F-35. La configuración actual del J-20 es como una rutina.

Babuino, se ve muy llamativo desde la parte trasera. El diseño del fuselaje trasero del J-20 es totalmente compatible con la boquilla estilo F-22 o YF-23. La configuración antiestética actual se debe principalmente a la tecnología del motor. En el pasado, los vuelos de prueba se iniciaban lo antes posible. El momento en que se puede cambiar depende del avance de la tecnología del motor. No podemos descartar la posibilidad de que el J-20 en servicio inicial todavía vuele por todo el cielo con un color rojo. Trasero de mono En vista del hecho de que la mayoría de los principales objetivos de combate de China son islas que carecen de profundidad de defensa o formaciones navales, las fallas temporales en el rendimiento sigiloso del J-20 son tolerables, y su buen diseño general de sigilo garantiza espacio. Para futuras actualizaciones, el rendimiento sigiloso del J-20 después de modificaciones importantes puede ser ligeramente mejor que el del chip F-22 One. Sin embargo, si los canards del J-20 se desvían con frecuencia, provocarán reflejos de radar relativamente fuertes. está equipado con vectorización de empuje, las boquillas de vectorización pueden bloquear los bulos en la posición neutral durante el crucero. Una vez completado, se puede resolver el llamado problema de que los bulos no sean invisibles. En la actualidad, el tratamiento en forma de diente de sierra de cada tapa de la escotilla principal del J-20 es el mismo que el tratamiento en forma de diente de sierra de la boquilla del motor en términos de tamaño. Está diseñado para el radar de banda X. Es necesario aumentar el proceso de mejora en el futuro. el tamaño de diente de sierra para mejorar el efecto de sigilo contra el radar de banda baja.

Para lograr un sigilo efectivo contra el radar de banda baja, se debe utilizar el estilo F-22A (arriba) o YF-23 (abajo). Boquilla de cola de sección transversal rectangular La boquilla de cola en forma de zigzag del F-35 (arriba) y la configuración actual del J-20 (abajo) solo tienen un efecto sigiloso contra los radares de banda X y Ku. -20 tiene una apariencia esbelta. La ley del área supersónica se aplica completamente y la resistencia a las olas es menor que la del F-22 y el T-50, lo que lo convierte en un caza supercrucero ideal.

Esbelto, bajo. -Diseño aerodinámico resistente a las olas, además de una considerable carga de combustible esperada. La resistencia supersónica del J-20 superará significativamente la del F-22 y el T-50 una vez que madure la tecnología de su motor. Será posible lograr un súper patrullaje de rango completo cuando opere en. el llamado espacio aéreo circular de control marítimo absoluto dentro de un radio de 500 millas náuticas desde la costa de China. A diferencia del F-22, que está optimizado para un rendimiento supersónico, el J-20 utiliza un DSI ajustable con un amplio rango de adaptación de velocidad subsónica. La eficiencia de crucero es mucho mejor. Se espera que el radio de combate cuando las armas estén completamente integradas alcance los 1.500 kilómetros. El portaaviones militar estadounidense tiene cuidado con los radares del avión de alerta temprana de la serie E-3 que actualmente está en servicio en el aire de EE. UU. La fuerza opera en la banda S. El rango de detección de los cazas furtivos de alta gama como el J-20 y el F-22 es extremadamente limitado y es fácil para el oponente acercarse al BVR aire-aire convencional. Alcance del misil, no hay lugar para morir. El radar AESA de banda L de E-737 y G550CAEW y el radar AESA de banda UHF de E-2D tienen ciertas capacidades anti-sigilo, pero la distancia de detección del J-. 20 es todavía demasiado corto. Si el J-20 lleva misiles aire-aire BVR impulsados ​​por un motor de ariete sólido, puede lanzar misiles fuera del alcance de detección efectivo de estos nuevos radares de aviones de alerta temprana y derribarlos. Modificaciones, adopta la boquilla de cola estilo F-22, que tiene el potencial de un desempeño sigiloso. El J-20 completamente desarrollado también puede ignorar estos aviones de alerta temprana y usar su desempeño sigiloso omnidireccional para evitar el área de patrulla de alerta temprana. La mayoría de los sistemas de defensa aérea occidentales funcionan en bandas X, bandas Ku, bandas S, etc. de longitud de onda más corta. Estas son todas las bandas de radar en las que se centran las contramedidas contra los aviones furtivos. El famoso sistema Aegis utiliza la banda S. Aunque es poderoso, su efectividad anti-sigilo es limitada. Cuando se detecta el J-20, el oponente ya se ha acercado a la distancia donde se pueden lanzar armas deslizantes sin motor. 20, Estados Unidos está a punto de experimentar el dilema de defensa aérea que ha causado a sus países enemigos potenciales después del lanzamiento del F-117A y B-2A.

Por supuesto, Estados Unidos no está exento de contramedidas. Después de todo, los medios técnicos del J-20, el país más poderoso del mundo, son extremadamente profundos. El problema radica en los controles y equilibrios de I + D del J-2.

El sistema de armas de nueva generación del 0 requiere una gran inversión. El bombardero furtivo de 100 toneladas de nueva generación planeado por la Fuerza Aérea y el avión táctico furtivo de próxima generación codiciado por la Armada son proyectos importantes con una inversión de más de 100 mil millones de dólares estadounidenses. Actualizar integralmente el sistema de defensa aérea de la flota y la inversión requerida para los sistemas móviles de misiles tierra-aire de alto rendimiento desplegados hacia adelante también será de al menos decenas de miles de millones. En las actuales limitaciones financieras del gobierno de los EE. UU., la Fuerza Aérea necesita. invertir muchos recursos financieros para comprar aviones de combate F-35A y aviones cisterna KC-46A, y la Armada es necesaria para actualizar los aviones de patrulla marítima, comprar EA-18G y F-35C, los costos de construcción naval están fuera de control y el El presupuesto es insuficiente. Es difícil para el ejército estadounidense obtener fondos suficientes para invertir en proyectos desarrollados para contrarrestar el J-20.

Según la experiencia histórica, Estados Unidos experimentará un período de deflación en Gasto de defensa después de guerras anteriores. Si esta vez no es una excepción, cuando Estados Unidos se desacelere y el J-20 se haya puesto en producción en masa, China puede apuntar a Estados Unidos. Se han tomado las contramedidas en consecuencia. Sus proyectos de bombarderos y aviones tácticos de nueva generación, a pesar de los graves problemas presupuestarios para contrarrestar el J-20, sólo empeorarán aún más su ya mala situación financiera y tendrán un impacto negativo en la economía estadounidense. Es perjudicial a largo plazo. Por lo tanto, Estados Unidos se ha estado militarizando agresivamente y ha estado luchando en el extranjero durante muchos años en los últimos 10 años. Ha gastado muchos gastos militares pero no ha logrado actualizar eficazmente su equipo militar. Esto ha creado una oportunidad de oro para China. para ponerse al día en tecnologías y equipos clave. Además, el ejército estadounidense ha estado luchando contra la guerrilla durante demasiado tiempo y sus habilidades en la guerra regular se han deteriorado. Como dice el viejo dicho, una buena guerra conducirá al peligro. La supuesta rica experiencia práctica del ejército estadounidense no es algo que deba envidiarse. Casi han olvidado cómo luchar contra oponentes del mismo nivel.