Dificultades encontradas durante la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet
■El ferrocarril de mayor altitud y más largo del mundo
El ferrocarril Qinghai-Tíbet comienza en la ciudad de Xining, provincia de Qinghai, y termina en Lhasa, la capital de la Región Autónoma del Tíbet. con una longitud total de 1.956 kilómetros.
El tramo Golmud a Lhasa de la segunda fase del proyecto ferroviario Qinghai-Tíbet en construcción, con una longitud total de 1.118 kilómetros, es un proyecto histórico en la implementación del desarrollo occidental de mi país. La sección de Gela comienza en la ciudad industrial emergente Golmud en la cuenca Qaidam en la provincia occidental de Qinghai en el norte, pasa por Nachitai, las montañas Kunlun, Wudaoliang, el río Tuotuo, Yanshiping, cruza las montañas Tanggula y luego pasa por Amdo, Naqu, Damxung. , Yangbajing, todo el camino hacia el sur hasta Lhasa. Pasará por más de 550 kilómetros de permafrost, con una altitud media de más de 4.500 metros. La pista más alta cruzará el paso de montaña Tanggula con una altitud de 5.072 metros. Esta arteria de acero, con una inversión total de 26,21 mil millones de yuanes, será pavimentada en 2006 y estará completamente abierta al tráfico el 1 de julio de 2007.
Picos imponentes, campos nevados y el vasto Gobi... la antigua y misteriosa meseta Qinghai-Tíbet ha estado solitaria y solitaria durante miles de años. Aunque este lugar es vasto, rico, hermoso y rico, en el pasado, debido a las condiciones económicas, sociales, naturales y de otro tipo, la congestión del tráfico y la mala logística, la gente de la meseta solo pudo apegarse a la economía señorial autosuficiente durante mucho tiempo. Hasta 1949, en el Tíbet sólo había más de 1 kilómetro de carreteras por las que podían circular automóviles, y los únicos vehículos acuáticos disponibles eran puentes de tirolina, botes de cuero de vaca y canoas.
Para promover el desarrollo económico en las zonas de la meseta, ya en la década de 1950, el partido y el Estado se centraron en la investigación y la solución del problema de la construcción de ferrocarriles en el Tíbet. Después de que la construcción comenzó en 1958, se suspendió en 1960 y se reanudó en 1974, en 1984 se completó y abrió al tráfico la sección de 814 kilómetros de Xining a Golmud del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
Ningún otro ferrocarril en el mundo puede ser tan impactante y emocionante. En la meseta Qinghai-Tíbet, "el lugar más misterioso después de la luna", un gigante de acero de fama mundial avanza. en dirección en zigzag, atravesará la zona restringida de la vida, cruzará las montañas Gobi y Kunlun, volará sobre los valles del rift y los abismos naturales... Se lo dice al mundo con hechos indiscutibles: actualmente es la meseta más alta ferrocarril con la ruta más larga del mundo!
metros, todos ubicados en la capa de permafrost de meseta permanente. Actualmente es el túnel de permafrost de meseta más alto del mundo y el más largo del área de permafrost. Se le conoce como el "túnel más alto del mundo".
Cuando llegamos al túnel Fenghuoshan, lo primero que nos atrajo fue el enorme pareado frente a la entrada del túnel: "Montando sobre las nubes blancas que acarician el cielo azul para luchar contra el Canglong cubierto de nieve, pisando la brisa para invitar a la luna brillante a penetrar el túnel más alto del mundo". El clima en el área de Fenghuoshan es extremadamente duro, con una temperatura promedio anual de -7 grados Celsius y una temperatura mínima de aproximadamente -40 grados Celsius. Es extremadamente frío e hipóxico.
Más de 300 constructores de la 20ª Oficina de Ferrocarriles de China en Xianyang, Shaanxi, participaron en la batalla para abrir el túnel Tonghuoshuo. Para resolver el problema de la hipoxia en la meseta, construyeron la estación de producción de oxígeno más alta del mundo. Durante la construcción del túnel, se realizó un suministro de oxígeno difuso en el túnel para aumentar el contenido de oxígeno en el túnel, lo que resolvió fundamentalmente el problema. El problema de la construcción de mesetas. El problema del oxígeno. Al mismo tiempo, la Oficina 20 de Ferrocarriles de China también equipó cada dormitorio de empleados con equipos para inhalar oxígeno y proporcionó medicamentos contra la hipoxia para garantizar que cada empleado pueda absorber suficiente oxígeno. Debido a las medidas científicas tomadas para construir todo el ferrocarril Qinghai-Tíbet, aunque las condiciones de construcción aquí son las peores, la incidencia del mal de altura entre los empleados es la más baja de toda la línea.
El 18 de octubre de 2001, se disparó el primer tiro en el túnel Fenghuoshan y los escombros producidos fueron impactantes. El contenido de suelo de estos escombros es de aproximadamente el 15% al 20%. La estructura geológica del túnel está compuesta principalmente por una capa de hielo, permafrost saturado de hielo, glaciares primitivos, hielo de fisuras, arenisca, lutita y limo intercalados. El túnel Fenghuoshuo figura como el primer proyecto clave en el ferrocarril Qinghai-Tíbet y es conocido como el "Proyecto número uno en Tianzi".
Para garantizar la calidad de la construcción, la 20.ª Oficina de Ferrocarriles de China invirtió más de 52 millones de yuanes para comprar equipos nacionales de construcción de túneles de primera clase, implementó transporte ferroviario en el túnel y construyó calderas de vapor de alta presión. y calentadores Los sistemas de aislamiento térmico y refrigeración en la estación y el túnel han resuelto una serie de problemas, como el control de la temperatura de la construcción de hormigón en el túnel. El 19 de octubre de 2002, el túnel Fenghuoshuo, el túnel de tierra helada más alto del país. mundo, fue completado por los constructores durante todo un año. Después de luchar duro, finalmente lo logró.
■El túnel de tierra helada de meseta más largo del mundo: el túnel de la montaña Kunlun
La entrada del túnel de la montaña Kunlun a una altitud de 4.648 metros está cubierta de nieve en junio, con cuatro estaciones al día, mucho frío y falta de oxígeno El contenido es sólo la mitad que en las llanuras del interior, y la temperatura más baja alcanza los 30 grados centígrados bajo cero.
Los constructores del ferrocarril Qinghai-Tíbet que trabajaron arduamente aquí desafiaron el duro entorno natural de la meseta Qinghai-Tíbet para construir el túnel de suelo congelado de meseta más largo del mundo. La construcción de túneles en zonas de permafrost es mucho más difícil que en zonas planas. Cada verano, la temperatura dentro del túnel aumenta, alcanzando a veces unos 7 grados centígrados. A estas temperaturas, el suelo helado se derrite fácilmente y de vez en cuando cae escoria de hielo en el túnel, lo que dificulta mucho la construcción. Para prevenir y reducir el impacto de las enfermedades del suelo congelado en la estabilidad del túnel, la construcción del túnel en las montañas Kunlun requirió el doble de procesos que en las zonas planas. La construcción de túneles en áreas planas solo requiere una capa adicional de concreto después del soporte de hormigón proyectado. Sin embargo, la construcción de túneles en áreas de suelo congelado requiere dos capas impermeables y un panel aislante para desempeñar un papel de aislamiento térmico e impermeable, y finalmente un revestimiento de concreto. . Esto equivale a ponerse ropa impermeable y abrigada para el túnel, lo que resuelve eficazmente el problema de la construcción de túneles con suelo congelado.
Con el fin de proteger la salud física y mental de los trabajadores de la construcción, China Railway No. 5 Engineering Group No. 4 Company ha estipulado un sistema de operación por turnos de cuatro horas, proporciona suficiente oxígeno a los trabajadores en el túnel cada día y comprueba periódicamente la calidad del aire en el túnel. En la entrada del túnel de la montaña Kunlun, un conducto de ventilación amarillo atraviesa el túnel como una cinta. Esta cinta introduce continuamente aire fresco desde el exterior del túnel, asegurando el contenido de oxígeno durante la construcción del túnel. También instalaron un centro de emergencia en la entrada del túnel, construyeron una cámara de oxígeno hiperbárico en el lugar de la construcción y equiparon los dormitorios de los empleados con botellas de oxígeno. Al mismo tiempo, los empleados se someterán a exámenes físicos cada trimestre. Si alguno no se encuentra bien, será enviado inmediatamente a Golmud para recibir tratamiento.
El túnel de la montaña Kunlun se completó el 25 de septiembre de 2002.
■Estación Tanggula, la estación de tren más alta del mundo
El 29 de junio de este año, la estación Tanggula, la estación de tren más alta del tramo Gela del ferrocarril Qinghai-Tíbet, Se inició la construcción. Actualmente es la estación de tren más alta del mundo.
La estación Tanggula está situada en la zona de permafrost del paso de montaña Tanggula, a una altitud de 5.068 metros, cubre un área de unos 77.000 metros cuadrados y está diseñada como una carretera de tres vías. Una vez finalizada, la estación Tanggula satisfará principalmente las necesidades de los trenes. La estación fue construida por el Sexto Departamento de Proyectos dependiente de la 18.ª Oficina. De acuerdo a la ubicación geográfica y características geológicas de esta estación, en el diseño del proyecto se utilizó un lecho de ventilación de grava. Este diseño puede mantener la temperatura del suelo congelado relativamente estable para reducir la perturbación del suelo congelado y lograr el propósito de proteger eficazmente el suelo congelado.
Cuando la estación Tanggula esté terminada en agosto de 2004, se convertirá en una atracción importante en la línea Qinghai-Tíbet.
■la base de tendido ferroviaria de meseta más grande de mi país: la base de tendido del paso Nanshan del ferrocarril Qinghai-Tíbet
Viajando unos 30 kilómetros al sur de la ciudad de Golmud, el punto de partida de la sección Gela del Ferrocarril Qinghai-Tíbet, llegará Llegamos a la base de colocación de meseta más grande y de mayor nivel en la historia de la construcción ferroviaria de China: la base de colocación del paso Nanshan del ferrocarril Qinghai-Tíbet, ubicada a una altitud de 3.050 metros.
La base de pavimentación del paso Nanshan del ferrocarril Qinghai-Tíbet tiene una gran escala y un alto contenido técnico, ocupando el primer lugar en la historia de la construcción ferroviaria de China. Cuando comenzó la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, este lugar todavía estaba lleno de arena amarilla, inaccesible y desolado. Desde que el 29 de junio de 2001 se hizo sonar el toque de atención para el inicio de la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, más de 500 empleados de la Oficina No. 1 del Ferrocarril de China han luchado contra la hipoxia, el viento y la arena, y han dormido al aire libre en este lugar. tierra árida, iniciando una batalla entre el hombre y la naturaleza y la construcción del ferrocarril. Hemos superado muchas dificultades a través de duras batallas a nivel de tecnología y gestión, y hemos izado la bandera "líder" para la puesta en marcha del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
La instalación y depuración de equipos mecánicos en la base de pavimentación comenzó en marzo del año pasado, y la línea de producción de grapado comenzó la producción de prueba en abril. Guo Xiuchun dijo que la base de pavimentación de Nanshankou es responsable de la tarea de colocación de vías en la sección Nanshankou a Anduo del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El ferrocarril Qinghai-Tíbet atraviesa el "techo del mundo". Debido al alto frío, la falta de oxígeno, la baja presión, así como a factores desfavorables como grandes pendientes, grandes diferencias de temperatura, viento y arena, truenos y relámpagos. ha traído enormes dificultades a la construcción y al transporte. Actualmente, la potencia de las máquinas de colocación de vías, de las máquinas de construcción de puentes y de las locomotoras diésel de producción nacional se reduce a casi la mitad en la meseta Qinghai-Tíbet, con una altitud promedio de 4.000 metros. Generalmente, la adaptabilidad máxima de la pendiente es 12/1000, y debido a la falta. de oxígeno y una combustión insuficiente de combustible. Una gran cantidad de gases residuales causa contaminación ambiental. La pendiente máxima diseñada para el ferrocarril Qinghai-Tíbet es 20/1000. Las duras condiciones climáticas y el entorno geográfico especial se han convertido en un "obstáculo" para el tendido del ferrocarril. Con este fin, la Oficina de Ferrocarriles No. 1 de China movilizó a expertos con amplia experiencia en pavimentación para transformar la maquinaria nacional de tendido de vías y puentes y locomotoras diésel, y propuso el desarrollo de equipos de suplementación y presurización de oxígeno, transformación de maquinaria y material rodante. equipamientos, y prevención de frío intenso, viento y arena, rayos y una serie de soluciones y medidas específicas. Las máquinas modificadas para el tendido de vías y puentes y las locomotoras diésel funcionan en pendientes con una pendiente de 22/1000, con buen rendimiento energético, funcionamiento normal del equipo y mínima contaminación ambiental. Este logro de la investigación científica ha llenado el vacío en la tecnología nacional de pavimentación de mesetas, proporcionando así soporte de equipos para el ferrocarril Qinghai-Tíbet.
Desde que comenzó el tendido de vías del ferrocarril Qinghai-Tíbet el 29 de junio del año pasado, la Oficina No. 1 del Ferrocarril de China ha estado avanzando continuamente la carretera de acero hacia Lhasa a un ritmo de colocación de 3.000 metros de vías y construyendo 3,5 puentes por día. Establecieron un récord con el tendido de vías más alto con 6.575 metros diarios y la construcción de puentes con 6,5 hoyos por día. Esta velocidad es básicamente equivalente a la velocidad de tendido en zonas llanas y garantiza seguridad y calidad.
■El proyecto más largo de "puente en lugar de carretera" en el ferrocarril Qinghai-Tíbet: el puente del río Qingshui
El puente del río Qingshui está ubicado en la tierra de nadie de Hoh Xil en Con una altitud de más de 4.500 metros y una longitud de 11,7 kilómetros, es el puente "en lugar de carretera" más largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet. También es un proyecto de control clave en la construcción del tramo Gela del Qinghai. -Ferrocarril del Tíbet.
El puente ferroviario extragrande del río Qingshui es como un hermoso "arco iris" que vuela en el área central de la Reserva Natural Nacional Hoh Xil con una altitud promedio de más de 4.600 metros. Aquí en Hoh Xil es extremadamente frío e hipóxico, con escasa vegetación y una ecología frágil. Al mismo tiempo, esta zona está situada en la sección de permafrost de la meseta. El suelo congelado tiene más de 20 metros de espesor y contiene un alto contenido de hielo, lo que dificulta la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Para resolver los problemas de construcción en las zonas de permafrost de las mesetas y proteger las reservas naturales, los expertos en el estudio y diseño del ferrocarril Qinghai-Tíbet adoptaron la medida de "reemplazar las carreteras por puentes".
La diferencia de temperatura estacional en el área del río Qingshui es obvia: la temperatura más alta en verano alcanza los 38 grados centígrados y la temperatura más baja en invierno alcanza los -40 grados centígrados. En tales condiciones climáticas, se crean lagos termales y subterráneos. Aparecerán ríos en la zona de permafrost, crecidas heladas y otros fenómenos. Además de los lagos y estanques termales que se pueden observar en la superficie, en verano, cuando la temperatura sube y el permafrost se derrite, también se formarán ríos subterráneos entre 20 y 30 metros bajo tierra, en invierno se formarán lagos termales y ríos subterráneos; forma Debido a la fuerte caída de temperatura, se forman bolas hinchadas y congeladas que sobresalen de la superficie. Si el problema del suelo congelado no se aborda adecuadamente, las vías férreas construidas se convertirán en caminos irregulares, dejando riesgos operativos ocultos. Debido a las duras condiciones climáticas, algunos pilares del puente han desarrollado patrones muaré debido al clima frío. Para garantizar la calidad de los pilares del puente, la sede de la 12.ª Oficina de Ferrocarriles de China ha volado tres de esos pilares.
El 29 de octubre del año pasado se completó el proyecto principal del puente sobre el río Qingshui. Debajo del puente que serpentea como un dragón gigante, hay más de 1.300 agujeros entre los pilares del puente, lo que permite a los antílopes tibetanos y otros animales salvajes migrar libremente. Ahora las vías del tren se han tendido sin problemas sobre el puente. En la misteriosa y hermosa tierra de nadie de Hoh Xil, el puente ferroviario del río Qingshui se ha convertido en un paisaje encantador.
■El puente más alto del ferrocarril Qinghai-Tíbet: el puente del río Sancha
A 15 kilómetros río arriba de Nachitai, en el extremo norte de las montañas Kunlun, se eleva un majestuoso puente desde el suelo. , como un gigante, sus brazos sostenían el tren que se aproximaba. Este puente es el puente del río Sancha, el puente más alto del ferrocarril Qinghai-Tíbet. El puente del río Sancha tiene una longitud total de 690,19 metros y la plataforma del puente está a 54,1 metros del fondo del valle. Es el puente ferroviario más alto del ferrocarril Qinghai-Tíbet.
Dispone de 20 pilas, 17 de las cuales son pilas circulares huecas de paredes finas. La parte más fina de la pared superior del cuerpo de la pila mide sólo 30 cm.
El Puente del Río Sancha está situado en un valle alpino a más de 3.800 metros de altitud. El cañón formado aquí por los estratos aluviales es como un hacha afilada que separa una alta montaña. Ambos extremos del puente del río Sancha están suspendidos sobre los escarpados acantilados.
La 14ª Oficina de la Tercera Compañía de Ferrocarriles de China emprendió la tarea de construcción del puente sobre el río Sancha. El período normal de construcción de un puente de tamaño similar en el continente es de dos años. Sin embargo, este puente es un proyecto de control clave del tramo Gela del ferrocarril Qinghai-Tíbet y es responsable del transporte de materiales para el tendido de vías y vigas. Por lo tanto, el período de control para la construcción del puente es de sólo un año. Para garantizar la finalización a tiempo, tuvieron que aprovechar el tiempo y la construcción fue necesaria incluso en el frío invierno. En enero y febrero, la temperatura local alcanza los 30 grados centígrados bajo cero, por lo que el problema del aislamiento térmico debe resolverse primero al verter hormigón para los pilares del puente. Después de repetidos experimentos, adoptaron el método de pasar vapor dentro del encofrado para mantenerlo caliente, encendiendo una estufa fuera del encofrado y cubriéndola con edredones y lonas para crear un pequeño ambiente relativamente cálido en el mundo helado.
Gracias a los tenaces esfuerzos de los constructores, la construcción del Puente sobre el Río Sancha comenzó el 22 de agosto de 2001 y finalizó según lo previsto el 30 de agosto del año pasado.
■El primer puente ferroviario en el nacimiento del río Yangtze: el súper puente sobre el nacimiento del río Yangtze
Parado frente al Monumento de Protección Ambiental "El nacimiento del río Yangtze" y mirando el Río Tuotuo en la distancia, solo puedo ver los pilares del puente en silencio. Agua clara fluía río abajo alrededor de los pilares del puente. Esta es la ubicación del puente sobre el nacimiento del río Yangtze, el primer puente en el nacimiento del río Yangtze.
El puente que nace del río Yangtze tiene una longitud total de 1.389,6 metros, 42 agujeros en el extremo y se extiende sobre un ancho lecho de río de unos 1.300 metros. La cuenca del río Tuotuo donde se encuentra el puente es una gran zona de deshielo de ríos en el interior del área de permafrost de la meseta Qinghai-Tíbet. Tiene las características duales de suelo congelado y zona de deshielo, lo que trae ciertas dificultades al puente. construcción. Desde el inicio de la construcción el 24 de noviembre de 2001, la construcción del puente sobre el nacimiento del río Yangtze ha avanzado sin contratiempos. El proyecto principal se completó el 25 de septiembre del año pasado, más de 300 días antes de lo previsto. En la actualidad, los pilotes perforados de todo el puente se han sometido a pruebas no destructivas y la tasa de aprobación ha alcanzado el 100%.
Cuando se construye en el nacimiento del río Yangtze, el tema más preocupante es la protección del medio ambiente. La Oficina del Ferrocarril No. 3 de China ha tomado varias medidas para proteger el medio ambiente de la contaminación. El lodo generado durante la construcción del pilote perforado debe someterse a un tratamiento de sedimentación secundario. Está estrictamente prohibido descargar el lodo no sedimentado directamente al río. El agua separada del tanque de sedimentación se utilizará para la construcción de la plataforma y el riego de carreteras. Otros materiales de desecho, residuos de desecho, etc. también deberán eliminarse en el foso abandonado por la construcción y nivelado. En cuanto a proteger la vegetación local y no molestar a los animales salvajes, estos son los principios que siguen todos los empleados.
■El proyecto de construcción ferroviaria con la mayor inversión en protección ambiental
La construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet enfrenta tres problemas de construcción ferroviarios importantes en el mundo: ecología frágil y ambiente hipóxico alpino y estructura geológica del permafrost. Para proteger el cielo azul, el agua clara del lago y los raros animales salvajes de la meseta, el Ferrocarril Qinghai-Tíbet ha invertido más de 2 mil millones de yuanes solo en protección ambiental, lo que representa el 8% de la inversión total del proyecto. Proyecto de construcción de ferrocarril con la mayor inversión en protección ambiental por parte del gobierno chino. Por primera vez, se introdujo la supervisión ambiental en la construcción de un proyecto nacional, y por primera vez se firmó una carta de responsabilidad de protección ambiental con el departamento de protección ambiental local. Por primera vez, se abrió un canal de migración para los animales salvajes. El puente del río Qingshui, ubicado en la Reserva Natural Nacional Hoh Xil, es el propósito especial del ferrocarril Qinghai-Tíbet para los antílopes tibetanos y otros animales salvajes.
■Uno de los proyectos ferroviarios con mayores beneficios para los trabajadores migrantes
Con el fin de superar el duro entorno de alto frío e hipoxia y proteger la vida y la salud de los constructores de ferrocarriles. Por primera vez en la historia de la construcción de ingeniería de mi país, el Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio de Salud adoptaron conjuntamente disposiciones detalladas sobre seguridad médica y sanitaria e invirtieron casi 200 millones de yuanes para establecer puntos de seguridad médica y sanitaria en toda la línea. Hoy en día, todas las secciones clave de construcción a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet están básicamente equipadas con equipos avanzados, como cámaras de oxígeno hiperbárico, lo que resuelve eficazmente el problema de la hipoxia para los constructores. El ferrocarril Qinghai-Tíbet es también uno de los proyectos ferroviarios que brinda el mayor trato a los trabajadores migrantes. El departamento de ferrocarriles ha invertido mucho en implementar tres unificaciones para la gestión de los trabajadores migrantes: "vida unificada, residencia unificada y dieta unificada"; Por primera vez, estipuló el salario mínimo diario para los trabajadores migrantes e implementó atención médica gratuita para los trabajadores migrantes.
Para superar el problema del suelo congelado, la base de investigación de suelos congelados más grande de China e incluso del mundo, el Ministerio de Ferrocarriles ha otorgado gran importancia al problema del suelo congelado en el ferrocarril Qinghai-Tíbet desde la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet. Tibet Railway ha organizado sucesivamente cientos de millones de fondos de investigación científica para la investigación de suelos congelados y ha organizado una serie de expertos de instituciones de investigación científica que han llevado a cabo investigaciones científicas en las cinco principales secciones experimentales de ingeniería de permafrost del ferrocarril Qinghai-Tibet y obtuvieron un gran cantidad de datos de investigaciones científicas y resultados de investigaciones científicas. La investigación sobre suelos congelados del ferrocarril Qinghai-Tíbet se basa en la experiencia de construcción en suelos congelados de proyectos a gran escala como la autopista Qinghai-Tíbet, el oleoducto Qinghai-Tíbet y el cable óptico Lansila, y analiza y se basa en la investigación sobre suelos congelados. resultados de Rusia, Canadá y el norte de Europa. En la actualidad, los científicos de nuestro país han adoptado medidas como la sustitución de carreteras por puentes, lechos de ventilación con grava, lechos de tuberías de ventilación, protección de taludes con grava y grava, barras calientes, paneles aislantes y sistemas integrales de impermeabilización y drenaje. Se han logrado avances significativos en la investigación del permafrost. El ferrocarril Qinghai-Tíbet se ha convertido en la base de investigación de suelos congelados más grande de China en el mundo.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet, el ferrocarril de mayor altitud del mundo, enfrentó tres problemas globales importantes, como la frágil ecología, la hipoxia alpina y el permafrost, durante el proceso de construcción se crearon muchos problemas internos y externos. Primero".
En términos de construcción de ingeniería, el tramo Golmud a Lhasa del ferrocarril Qinghai-Tíbet en construcción tiene una longitud total de 1.142 kilómetros, pasando por 960 kilómetros de tramos por encima de los 4.000 metros sobre el nivel del mar. Se encuentra el Paso de Montaña Tanggula con una altitud de 5.072 metros, con una altitud promedio de 4.500 metros, atravesando más de 550 kilómetros de zonas de permafrost. Ocupa el primer lugar en el mundo en términos de altitud, kilometraje total en áreas de gran altitud y kilometraje en secciones de suelo helado.
La estación de montaña Tanggula, a una altitud de 5.068 metros, es la estación de tren más alta del mundo, y el túnel Fenghuoshan, a una altitud de 4.905 metros, es el túnel de permafrost más alto del mundo. Ubicado en la Reserva Natural Nacional Hoh Xil, el puente del río Qingshui, de 11,7 kilómetros de largo, es el puente ferroviario más largo del mundo construido sobre suelo helado de meseta. También es el puente ferroviario más largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet construido especialmente para la migración. de antílopes tibetanos y otros animales salvajes. El puente más largo "indica el camino".
La base de pavimentación de Anduo con una altitud de 4.700 metros es la base de pavimentación de mayor altitud del mundo; la base de pavimentación de Nanshankou con una altitud de 3.050 metros es la base de pavimentación de meseta más grande de Asia.
En términos de protección ecológica y ambiental, el ferrocarril Qinghai-Tíbet ha sido monitoreado durante todo el proceso de construcción: fue la primera vez que se introdujo la supervisión de la protección ambiental en la construcción del proyecto nacional; fue la primera vez que se firmó; una carta de responsabilidad de protección ambiental con el departamento de protección ambiental local; fue la primera vez en la historia de la construcción de ferrocarriles que propuso "crear calidad y protección ambiental" el objetivo de "excelente" el primer trasplante de césped a gran escala; abrir un canal de migración para los animales salvajes...
El gran énfasis en la protección del medio ambiente ha llevado a una inversión estimada de 20 millones en protección del medio ambiente en la construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet Más de 100 millones de yuanes , representando el 8% de la inversión total del proyecto. Lu Chunfang, comandante en jefe de la sede de construcción del ferrocarril Qinghai-Tíbet, dijo que es la primera vez en la historia de la construcción nacional que la inversión y la proporción en protección ambiental son tan grandes.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet también ha establecido muchos récords nuevos en términos de atención a la vida y la salud de los constructores. Por primera vez en la historia de la construcción de ingeniería de China, el Ministerio de Ferrocarriles y el Ministerio de Salud adoptaron conjuntamente disposiciones detalladas y específicas sobre seguridad médica y sanitaria. El Ferrocarril Qinghai-Tíbet ha invertido casi 200 millones de yuanes por primera vez en la construcción de un proyecto nacional y ha establecido puntos de apoyo médico y sanitario de tres niveles a lo largo de toda la línea.
Además, el ferrocarril Qinghai-Tíbet se ha convertido en la base de investigación de permafrost más grande de China e incluso del mundo; la inversión en investigación científica en el ferrocarril Qinghai-Tíbet supera los 100 millones de yuanes. (Fuente del manuscrito: Xinhuanet Tibet Channel)
Cuando se construyó el ferrocarril Qinghai-Tibet en la puerta de su casa, Awang, el secretario del partido de la ciudad de Gulu en el condado de Nagqu, estaba un poco preocupado: Este es el zona con mayor riqueza de agua y pasto en los pastizales de Qiangtang, en el norte del Tíbet, ¿la construcción del ferrocarril destruirá los pastizales? Sin embargo, cuando los constructores del ferrocarril construyeron la estación de ferrocarril en el humedal de Gulu, invirtieron más de 1,1 millones de yuanes y trasplantaron y construyeron con éxito más de 80.000 metros cuadrados de humedal artificial. Awang se tranquilizó: "Aunque la construcción del ferrocarril ha ocupado algunos pastizales, el verde aquí no se ha reducido. En la actualidad, la tasa de supervivencia del trasplante de césped en el humedal de Gulu es superior al 98% y se ha integrado con el humedal natural". la meseta.
La longitud total del ferrocarril Qinghai-Tíbet es de 1.142 kilómetros, de los cuales 960 kilómetros están construidos en zonas de gran altitud por encima de los 4.000 metros. En los cuatro años transcurridos desde que comenzó la construcción, más de 100.000 constructores de ferrocarriles han resuelto los tres principales problemas técnicos y de ingeniería mundiales: "fragilidad ecológica, hipoxia alpina y permafrost" con el espíritu de "desafiar los límites y crear primera clase". logró logros de renombre mundial.
La ecología de la meseta no se ha visto afectada significativamente
La meseta Qinghai-Tíbet es el lugar de nacimiento de ríos gigantes y un importante centro de origen de especies biológicas de montaña en el mundo. primitivo, único y frágil. Antes del inicio de la construcción del ferrocarril, la Administración Estatal de Protección Ambiental, el Ministerio de Tierras y Recursos y el Ministerio de Ferrocarriles formaron un grupo conjunto de expertos para realizar una investigación en profundidad sobre el trabajo de protección ecológica y ambiental a lo largo de la línea, formularon protección ambiental específica. medidas y ha presupuestado más de mil millones de yuanes para proyectos ecológicos y de protección ambiental.
Caifan, subsecretario del Comité del Partido de la Sede de Construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet, dijo que para resolver el problema de la "fragilidad ecológica", el ferrocarril fue diseñado para minimizar su impacto en la ecología. En las reservas naturales, las líneas ferroviarias se planifican según el principio de "evitar si es posible". El sitio de construcción, los caminos de acceso y las graveras han sido inspeccionados repetidamente para evitar en lo posible dañar la vegetación. Para áreas donde sea difícil que crezca la vegetación, se utilizará el trasplante sección por sección durante la construcción; para áreas con mejores condiciones naturales, se cultivará césped artificial. Las unidades participantes han firmado cartas de responsabilidad de protección ambiental con los departamentos de protección ambiental de las provincias de Qinghai y Tíbet y han tomado la iniciativa de aceptar supervisión e inspección. Se ha implementado un sistema de supervisión de protección ambiental en todos los ámbitos.
El ferrocarril Qinghai-Tíbet pasa por dos reservas naturales nacionales, Hoh Xil y Qiangtang. Para proteger a los animales salvajes, se han construido 25 pasos de migración de animales salvajes a lo largo del ferrocarril. En junio de este año, el seguimiento electrónico realizado por la Sede de Construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet confirmó que un gran número de antílopes tibetanos migraban libremente a través de los pasos de vida silvestre a lo largo del ferrocarril. Las investigaciones realizadas por la Administración Estatal de Protección Ambiental y otros departamentos han demostrado que desde que comenzó la construcción del Ferrocarril Qinghai-Tíbet, el suelo congelado, la vegetación, el ambiente de los humedales, los paisajes naturales, la calidad del agua del río, etc. a lo largo de la línea han sido protegidos eficazmente. y el entorno ecológico de la meseta Qinghai-Tíbet no se ha visto afectado significativamente.
Crear el milagro de no tener ni una sola muerte por mal de altura
Los tramos del ferrocarril Qinghai-Tíbet por encima de los 4.000 metros sobre el nivel del mar representan alrededor del 85% de toda la línea. La temperatura media anual es inferior a cero grados centígrados y el contenido de oxígeno del aire en la mayoría de las zonas es sólo de 50 a 60 en China continental. Se la conoce como la "zona prohibida" en el límite de la supervivencia humana debido al alto frío y la falta de oxígeno, las furiosas tormentas de arena, los fuertes rayos ultravioleta y muchas fuentes epidémicas naturales. Cómo garantizar la seguridad de los constructores en el duro entorno de la meseta también es un problema mundial.
Caifan, subsecretario del Comité del Partido en el Cuartel General del Partido, dijo que para resolver este problema, las unidades participantes se adhirieron a "la seguridad sanitaria orientada a las personas primero" y establecieron y mejoraron tres niveles. instituciones de seguridad médica. A lo largo de las vías ferroviarias se encuentran 115 instituciones médicas equipadas con más de 600 trabajadores médicos. Los empleados que enferman pueden recibir un tratamiento eficaz en media hora. Al mismo tiempo, se realizan exámenes físicos periódicos a los empleados y se organizan turnos para los empleados en áreas de baja altitud.
Durante la construcción del túnel de la montaña Kunlun a una altitud de más de 4.600 metros, los trabajadores llevaron 5 kilogramos de botellas de oxígeno y respiraron oxígeno durante el último año de construcción, 5 kilogramos de botellas. Se consumieron 120.000 botellas de oxígeno. La 17ª Oficina de Ferrocarriles de China ha instalado tuberías de suministro de oxígeno en los dormitorios del sitio de construcción. Siempre que la válvula esté abierta, el oxígeno se puede absorber en cualquier momento. Durante la construcción del túnel Fenghuoshan a una altitud de 4.905 metros, la 20.ª Oficina de Ferrocarriles de China construyó una gran estación de generación de oxígeno para transportar oxígeno al túnel en construcción, lo que elevó el contenido de oxígeno en el túnel a aproximadamente 80, lo que equivale a reducir la altitud. de la obra en más de 1.000 metros. Se tiene entendido que se han establecido 17 estaciones de producción de oxígeno a lo largo del ferrocarril Qinghai-Tíbet, equipadas con 25 cámaras de oxígeno hiperbáricas, cada una de las cuales recibe oxígeno durante un promedio de no menos de dos horas al día.
Con un sólido sistema de seguridad médica, desde el inicio del ferrocarril Qinghai-Tíbet, se ha tratado a un total de más de 453.000 pacientes, se han tratado 427 casos de edema cerebral y 841 casos de edema pulmonar. sin muertes, creando una meseta. Un milagro en la historia de la medicina.