¿Qué es un coche?
Conocimientos básicos sobre automóviles Capítulo 1 Descripción general
Sección 1 Tipos de automóviles Hay muchas formas de clasificar automóviles, pero el método más importante es clasificarlos según sus usos. De acuerdo con las disposiciones pertinentes de las normas nacionales de mi país, los automóviles se dividen en los siguientes tipos: 1. Los camiones también se denominan vehículos de carga, camiones y camiones. Se utiliza principalmente para transportar mercancías diversas o remolcar remolques completos. Los camiones se pueden dividir en cuatro tipos según su capacidad de carga (1,8 toneladas, 6 toneladas, 14 toneladas): mini, ligeros, medianos y pesados. 2. Los vehículos todoterreno se utilizan principalmente para transportar personas y carga o remolcar equipos fuera de la carretera y, por lo general, tienen tracción en todos los ejes. Según el tipo de conducción se puede dividir en 4×4, 6×6 y 8×8. 3. Camión volquete se refiere a un camión cuya caja de carga puede volcarse automáticamente. Hay dos tipos de volquetes: los que volcan hacia atrás y los que pueden volcar en las tres direcciones. 4. Vehículo tractor Vehículo destinado exclusiva o principalmente al remolque. Se puede dividir en cabezas tractoras de remolque completo y cabezas tractoras de semirremolque. 5. Son vehículos especiales los vehículos dotados de equipos y funciones especiales para realizar tareas u operaciones especiales de transporte. 6. Coche de pasajeros se refiere a un vehículo con capacidad para más de 9 personas y tiene un compartimento rectangular. Se utiliza principalmente para transportar personas y su equipaje. Según la longitud del vehículo (3,5 metros, 7 metros, 10 metros, 12 metros), los autobuses se pueden dividir en cinco tipos: micro, ligeros, medianos, grandes y extragrandes. 7. Coche: Vehículo pequeño de pasajeros que transporta de 2 a 8 personas. Según la cilindrada del motor (1 litro, 1,6 litros, 2,5 litros, 4 litros), se puede dividir en cinco tipos: mini, general, de nivel medio, de gama media a alta y de gama alta. Sección 2 La estructura general de un automóvil
Un automóvil generalmente consta de cuatro partes:
1. Motor
El motor es el dispositivo de potencia del automóvil. Su función es quemar combustible para generar energía y luego impulsar las ruedas a través del tren de transmisión del chasis para hacer que el automóvil se mueva.
Existen principalmente dos tipos de motores: motores de gasolina y motores diésel.
El motor de gasolina está compuesto por un mecanismo de biela de manivela, un tren de válvulas, un sistema de suministro de combustible, un sistema de refrigeración, un sistema de lubricación, un sistema de encendido y un sistema de arranque.
El método de encendido de un motor diésel es la fórmula de encendido por compresión, por lo que no existe un sistema de encendido.
2. Chasis
La función del chasis es soportar e instalar el motor del automóvil y sus componentes y conjuntos, formando la forma general del automóvil y recibiendo la potencia del mismo. Motor para hacer que el coche se mueva. Garantiza una conducción normal.
El chasis consta de cuatro partes: sistema de transmisión, sistema de conducción, sistema de dirección y sistema de frenos.
3. Carrocería
La carrocería se instala en el bastidor del chasis y se utiliza para que los conductores y pasajeros viajen o carguen carga.
Las carrocerías de automóviles y autobuses son generalmente estructuras integrales, mientras que las carrocerías de camiones generalmente están compuestas por una cabina y una caja de carga.
4. Equipo eléctrico
El equipo eléctrico consta de dos partes: fuente de alimentación y equipo eléctrico.
Las fuentes de energía incluyen baterías y generadores. El equipo eléctrico incluye el sistema de arranque del motor, el sistema de encendido del motor de gasolina y otros dispositivos eléctricos. Sección 3 Principales parámetros característicos y características técnicas de los automóviles
Las principales características y características técnicas de los automóviles varían con el tipo y características del motor instalado. Suelen tener los siguientes parámetros estructurales y de rendimiento.
1. Calidad del equipamiento del vehículo (kg): La calidad del vehículo totalmente equipado, incluyendo la calidad de todos los dispositivos como lubricantes, combustible, herramientas de a bordo, neumáticos de repuesto, etc.
2. Masa total máxima (kg): la masa total del coche cuando está completamente cargado.
3. Masa máxima de carga (kg): La masa máxima de carga del coche cuando circula por carretera.
4. Masa máxima de carga por eje (kg): la masa total máxima que soporta un solo eje del coche. Relacionado con la transitabilidad de la carretera.
5. Longitud del vehículo (mm): La distancia entre los dos puntos extremos en la dirección longitudinal del vehículo.
6. Ancho del vehículo (mm): la distancia entre los dos puntos extremos en la dirección del ancho del vehículo.
7. Altura del vehículo (mm): la distancia desde el punto más alto del coche al suelo.
8. Distancia entre ejes (mm): la distancia desde el centro del eje delantero del coche hasta el centro del eje trasero.
9. Distancia entre ejes (mm): La distancia entre las líneas centrales de las bandas de rodadura de los neumáticos izquierdo y derecho de un mismo coche.
10. Saliente delantero (mm): la distancia desde la parte delantera del coche hasta el centro del eje delantero.
11. Voladizo trasero (mm): distancia desde la parte trasera del coche hasta el centro del eje trasero.
12. Distancia mínima al suelo (mm): La distancia desde el punto más bajo al suelo cuando el coche está completamente cargado.
13. Ángulo de aproximación (°): El ángulo entre la línea tangente desde el punto saliente de la parte delantera del automóvil hasta las ruedas delanteras y el suelo.
14. Ángulo de salida (°): El ángulo entre la línea tangente desde el punto saliente de la parte trasera del automóvil hasta las ruedas traseras y el suelo.
15. Radio de giro (mm): cuando el automóvil gira, el radio del círculo de trayectoria del plano central del volante exterior del automóvil en el plano de soporte del vehículo. El radio de giro cuando el volante se gira a la posición extrema es el radio de giro mínimo.
16. Velocidad máxima (km/h): la velocidad máxima que puede alcanzar un coche circulando por una carretera recta.
17. Trepabilidad máxima (): la trepabilidad máxima del coche cuando está completamente cargado.
18. Consumo medio de combustible (L/100km): El consumo medio de combustible cada 100 kilómetros cuando el coche circula por carretera.
19. Número de ruedas y número de ruedas motrices (n×m): El número de ruedas se mide en función del número de cubos de rueda. n representa el número total de ruedas del automóvil. representa el número de ruedas motrices. Capítulo 1 Sistema de transmisión
Sección 1 Descripción general del sistema de transmisión
La función básica del sistema de transmisión es transmitir la potencia del motor a las ruedas motrices del automóvil para generar fuerza motriz de modo que que el coche puede conducir a una determinada velocidad.
En los coches con tracción delantera, el par generado por el motor se transmite a las ruedas traseras a través del embrague, la caja de cambios, la junta universal, el eje de transmisión, el reductor principal, el diferencial y el semieje, es decir, el par. La rueda trasera también se llama rueda motriz. Cuando la rueda motriz obtiene torque, le da una fuerza hacia atrás al suelo y, por lo tanto, hace que el suelo produzca una fuerza de reacción hacia adelante contra la rueda motriz. Esta fuerza de reacción es la fuerza motriz del automóvil. Las ruedas delanteras de un automóvil generalmente no tienen conexión de potencia directa con el tren motriz, por lo que se denominan ruedas motrices.
La composición y el diseño del tren motriz varían según el tipo de motor, la ubicación de instalación y el uso del vehículo. Por ejemplo, los vehículos todoterreno utilizan principalmente tracción en las cuatro ruedas y a sus sistemas de transmisión se les añaden conjuntos como cajas de transferencia. Para los vehículos con tracción delantera, no hay ejes de transmisión ni otros dispositivos en el sistema de transmisión. Sección 2: El diseño del sistema de transmisión
El diseño común del sistema de transmisión mecánica está relacionado principalmente con la ubicación del motor y el tipo de conducción del automóvil. Se puede dividir en:
1. Delantero y tracción delantera - FR: motor delantero, tracción trasera
Este es un diseño tradicional. La mayoría de los camiones, algunos automóviles y algunos autobuses nacionales y extranjeros adoptan este tipo.
2. Montaje trasero y tracción trasera: RR: motor montado en la parte trasera y tracción trasera.
Este diseño se utiliza principalmente en autobuses grandes y en un pequeño número de Los coches mini y ligeros también utilizan este tipo. El motor montado en la parte trasera hace que sea menos probable que el eje delantero se sobrecargue y aprovecha al máximo el área del maletero. También puede reducir eficazmente la altura del piso de la carrocería o aprovechar al máximo el espacio debajo del piso en el medio. coche para colocar el equipaje también es beneficioso para reducir el impacto de la alta temperatura y el ruido del motor. La desventaja es que las condiciones de enfriamiento del motor son malas y el conductor no nota fácilmente algunas fallas durante la conducción. El control remoto también complica el mecanismo de control y hace que el mantenimiento y el ajuste sean inconvenientes. Sin embargo, debido a sus destacadas ventajas, se utiliza cada vez más en autobuses grandes.
3. Front-engine-FF: motor delantero, tracción delantera.
Este tipo tiene un mecanismo de funcionamiento sencillo y buenas condiciones de disipación de calor del motor. Sin embargo, al subir una colina, la masa del automóvil se mueve hacia atrás, lo que reduce la masa adherida a las ruedas motrices delanteras y hace que las ruedas motrices sean propensas a patinar; al frenar cuesta abajo, la masa del automóvil se mueve hacia adelante, lo que hace que las ruedas delanteras patinen; sobrecargarse y volcarse a altas velocidades. La mayoría de los coches adoptan ahora este diseño.
4. El sistema de transmisión de los vehículos todoterreno
Los vehículos todoterreno son generalmente de tracción total con un motor montado en la parte delantera y una caja de transferencia detrás de la caja de cambios para transmitir potencia. a todas las ruedas. En la actualidad, los vehículos todoterreno ligeros generalmente utilizan el tipo de tracción 4 × 4, los vehículos todoterreno de tamaño mediano utilizan el tipo de tracción 4 × 4 o 6 × 6; los vehículos todoterreno pesados generalmente utilizan el tipo de tracción 6 × 6 u 8 × 8. . Sección 3 Embrague El embrague está ubicado en la carcasa del volante entre el motor y la caja de cambios. Utilice tornillos para fijar el conjunto del embrague en el plano trasero del volante. El eje de salida del embrague es el eje de entrada de la caja de cambios. Mientras el automóvil está conduciendo, el conductor puede presionar o soltar el pedal del embrague según sea necesario para separar temporalmente y conectar gradualmente el motor y la transmisión para cortar o transmitir la entrada de potencia del motor a la transmisión. Estado del embrague acoplado Estado del embrague cortado Las funciones principales del embrague son: 1. Para garantizar que el automóvil arranque suavemente antes de arrancar, el automóvil está en estado estacionario si el motor y la caja de cambios están conectados rígidamente, una vez que se pone la marcha. Al poner la marcha, el automóvil se precipitará repentinamente hacia adelante debido a la potencia repentina, no solo causará daños a las piezas de la máquina, sino que la fuerza motriz no será suficiente para superar la enorme fuerza de inercia generada por el empuje hacia adelante del automóvil, causando el la velocidad del motor baje bruscamente y se cale. Si el embrague se utiliza para separar temporalmente el motor y la caja de cambios al arrancar, y luego el embrague se activa gradualmente, debido al fenómeno de deslizamiento entre la parte activa y la parte conducida del embrague, el par transmitido desde el embrague puede aumentar gradualmente de cero La fuerza motriz del automóvil también aumenta gradualmente, lo que permite que el automóvil arranque sin problemas. 2. Cambio de marchas conveniente: durante la conducción, el automóvil a menudo cambia a diferentes marchas de la caja de cambios para adaptarse a las condiciones cambiantes de conducción. Si no hay un embrague para separar temporalmente el motor y la caja de cambios, los engranajes de transmisión de potencia acoplados en la caja de cambios serán difíciles de separar porque la carga no se elimina y la presión entre las superficies de los dientes engranados es muy grande. Será difícil engranar el otro engranaje a engranar debido a las velocidades circunferenciales desiguales de los dos. Incluso si el engranaje se fuerza a engranar, habrá un gran impacto en el extremo del diente, lo que puede dañar fácilmente las piezas de la máquina. Cuando se utiliza el embrague para separar temporalmente el motor y la caja de cambios y luego cambiar de marcha, el par de engranajes originalmente engranados se quitará debido a la carga y la presión entre las superficies de engrane se reducirá considerablemente, lo que facilitará su separación. En cuanto al otro par de engranajes a engranar, dado que la inercia rotacional del engranaje impulsor es muy pequeña después de separarse del motor, las acciones de cambio apropiadas pueden hacer que las velocidades circunferenciales de los engranajes a engranar sean iguales o casi iguales, evitando así o reducir el impacto entre marchas. 3. Evite la sobrecarga de la transmisión Cuando un automóvil está en frenada de emergencia, las ruedas desaceleran repentinamente, mientras que el sistema de transmisión conectado al motor aún mantiene su velocidad original debido a la inercia de rotación. Esto a menudo produce un par en el sistema de transmisión. es mucho mayor que el par del motor. El momento de inercia hace que las piezas del tren motriz se dañen fácilmente. Dado que el embrague depende de la fricción para transmitir el par, cuando la carga en el sistema de transmisión excede el par que puede transmitirse por la fricción, las partes principal y accionada del embrague se deslizarán automáticamente, evitando así la sobrecarga del sistema de transmisión. Sección 4 Caja de Cambios
La caja de cambios es uno de los componentes más importantes del sistema de transmisión de un automóvil.
Su función es:
1. Cambiar la velocidad del coche y el par en las ruedas motrices del coche dentro de un amplio rango.
Debido a las diferentes condiciones de conducción del automóvil, es necesario que la velocidad de conducción y el par de conducción del automóvil cambien dentro de un amplio rango. Por ejemplo, la velocidad del vehículo en la autopista debería poder alcanzar los 100 km/h, mientras que en las zonas urbanas la velocidad del vehículo suele rondar los 50 km/h. Cuando un vehículo vacío circula por una carretera recta, la resistencia a la conducción es muy pequeña, pero cuando está completamente cargado y va cuesta arriba, la resistencia a la conducción es muy grande. La característica de los motores de automóviles es que el rango de cambio de velocidad es pequeño y el rango de cambio de par no puede satisfacer las necesidades de las condiciones reales de la carretera.
2. Realice la conducción en reversa
El cigüeñal del motor de un automóvil generalmente solo puede girar en una dirección y, a veces, el automóvil necesita poder conducir hacia atrás. En la caja de cambios se utiliza a menudo. Utilice la marcha atrás para conducir el automóvil en reversa.
3. Conseguir la marcha neutral.
Cuando el embrague está acoplado, la caja de cambios no necesita emitir potencia. Por ejemplo, puede garantizar que el conductor suelte el pedal del embrague y abandone el asiento del conductor cuando el motor no está calado.
La caja de cambios consta de dos partes: un mecanismo de transmisión y un mecanismo de control de la transmisión.
La función principal del mecanismo de transmisión de cambio de velocidad es cambiar el valor y la dirección del par y la velocidad de rotación. La función principal del mecanismo de control es controlar el mecanismo de transmisión para realizar la transformación de la relación de transmisión, es decir, lograr el engranaje; cambios, para lograr velocidad y par variables.
La caja de cambios mecánica aplica principalmente el principio de reducción de la transmisión por engranajes. En pocas palabras, hay múltiples conjuntos de pares de engranajes con diferentes relaciones de transmisión en la caja de cambios, y el comportamiento de cambio cuando el automóvil está en marcha es hacer que diferentes pares de engranajes en la caja de cambios funcionen a través del mecanismo operativo. Por ejemplo, a baja velocidad, deje que funcione el par de engranajes con una relación de transmisión grande y, a alta velocidad, deje que funcione el par de engranajes con una relación de transmisión pequeña. Caja de transferencia de la Sección 5
Vehículos todoterreno. Es necesario conducir por carreteras en mal estado y sin carreteras. Las condiciones de conducción de los vehículos militares son aún más severas, lo que requiere un aumento en el número de ruedas motrices. Por lo tanto, los vehículos todoterreno utilizan tracción de varios ejes. Por ejemplo, si ambas ruedas delanteras de un automóvil con tracción delantera están atascadas en una zanja (esta situación ocurre a menudo en carreteras en mal estado), entonces el automóvil no podrá usar la potencia del motor para generar fuerza motriz a través del fricción entre las ruedas y el suelo y continúa avanzando. Y si las cuatro ruedas del automóvil pueden generar fuerza motriz, entonces las dos ruedas que no están atrapadas en la zanja pueden funcionar normalmente, permitiendo que el automóvil continúe conduciendo.
La función de la caja de transferencia es distribuir la potencia de salida de la transmisión a cada eje motriz y aumentar aún más el par. La caja de transferencia también es un sistema de transmisión de engranajes. Está fijada únicamente en el bastidor. Su eje de entrada está conectado al eje de salida de la transmisión a través de un dispositivo de transmisión universal. Hay varios ejes de salida de la caja de transferencia, que están conectados a. entre sí a través de un dispositivo de transmisión universal. El eje motriz está conectado.
La mayoría de las cajas de transferencia tienen una carga mayor que la caja de cambios porque tienen que reducir la velocidad y aumentar el par. Por lo tanto, los engranajes de engranaje constante en la caja de transferencia son engranajes helicoidales y los cojinetes también utilizan rodamientos de rodillos cónicos. apoyo. Sección 6 Accionamiento Universal
El accionamiento universal generalmente consta de una junta universal, un eje de transmisión y un soporte intermedio. Su función es transmitir potencia de forma fiable entre dos ejes giratorios cuyos ejes se cruzan y cuyas posiciones relativas cambian con frecuencia.
En el diseño general de los coches modernos, el motor, el embrague y la caja de cambios están integrados y fijados en el bastidor, mientras que el eje motriz está conectado al bastidor mediante una suspensión elástica. Se puede observar que el eje del eje de salida de la transmisión y el eje del eje de entrada del eje motriz no están en el mismo plano. Cuando el automóvil está en marcha, el golpe de las ruedas hará que la posición relativa (distancia, ángulo) del eje motriz y la transmisión cambien continuamente. Por lo tanto, el eje de salida de la transmisión y el eje de entrada del eje motriz no pueden moverse. conectados rígidamente y se debe instalar un dispositivo de transmisión universal. Además, porque las ruedas delanteras de los vehículos todoterreno son a la vez volantes y ruedas motrices. Como volante, se requiere que se desvíe hasta un cierto ángulo dentro de un rango específico al girar; como rueda motriz, se requiere que el semieje transmita continuamente potencia desde el reductor principal a las ruedas durante la deflexión de la rueda. Por lo tanto, el semieje no puede fabricarse en su totalidad, sino que debe segmentarse y conectarse con una junta universal de velocidad angular constante en el medio.
Las juntas universales se pueden dividir en juntas universales rígidas y juntas universales flexibles según su rigidez. La potencia de las primeras se transmite mediante la conexión articulada de piezas mientras que la potencia de las segundas se transmite por elasticidad. Debido a la deformación limitada de los componentes elásticos, las juntas universales flexibles se utilizan generalmente para transmisiones entre ejes donde el ángulo entre los dos ejes es pequeño y hay una ligera cantidad de desplazamiento axial. Las juntas universales rígidas se dividen en juntas universales de velocidad no uniforme (como las del tipo de eje transversal común), juntas universales de velocidad casi constante (tipo doble, tipo de tres pasadores) y juntas universales de velocidad constante (tipo horquilla de bolas, jaula de bolas). Etc. Sección 7 Reductor principal
El reductor principal es el componente principal del sistema de transmisión del automóvil que reduce la velocidad y aumenta el par. Para los automóviles con motores instalados longitudinalmente, el reductor principal también utiliza engranajes cónicos. para cambiar la dirección de la potencia.
Cuando el coche está funcionando normalmente, la velocidad del motor suele ser de entre 2000 y 3000 rpm. Si una velocidad tan alta se reduce sólo mediante la caja de cambios, entonces el par de engranajes está en marcha. la caja de cambios La relación de transmisión del par de engranajes debe ser grande, y cuanto mayor sea la relación de transmisión del par de engranajes, mayor será la relación de radio de los dos engranajes. En otras palabras, el tamaño de la caja de cambios también será mayor. , la velocidad disminuirá y el par aumentará inevitablemente. Esto también aumenta la carga de transmisión en la caja de cambios y el mecanismo de transmisión detrás de la caja de cambios.
Por lo tanto, instalar un reductor principal antes del diferencial que desvía potencia a las ruedas motrices izquierda y derecha puede reducir el par transmitido por los componentes de la transmisión delante del reductor principal, como cajas de cambios, cajas de transferencia, transmisiones universales, etc., y También se pueden reducir el tamaño y la masa de la caja de cambios y su funcionamiento se realiza sin esfuerzo.
El principal reductor de los automóviles modernos utiliza ampliamente engranajes cónicos en espiral y engranajes hipoides. Cuando el engranaje hipoide está funcionando, la presión y el deslizamiento entre las superficies de los dientes son grandes y la película de aceite en la superficie del diente se destruye fácilmente. Se debe usar aceite para engranajes hiperboloides para la lubricación. Nunca se permite reemplazarlo con aceite para engranajes común. De lo contrario, la superficie del diente se rayará y desgastará rápidamente, lo que reducirá en gran medida la vida útil. Sección 8 Diferencial
Si las ruedas motrices a ambos lados del eje motriz están conectadas rígidamente con un eje completo, las dos ruedas solo pueden girar a la misma velocidad angular. De esta manera, cuando el automóvil gira, debido a que la rueda exterior se ha movido una distancia mayor que la rueda interior, la rueda exterior se deslizará mientras rueda y la rueda interior se deslizará mientras rueda. Incluso si el automóvil viaja en línea recta, las ruedas patinarán debido a superficies irregulares de la carretera o radios de rodadura desiguales de los neumáticos (errores de fabricación de los neumáticos, diferente desgaste, carga desigual o diferentes presiones de aire), aunque la superficie de la carretera sea plana.
Cuando las ruedas patinan, no sólo agrava el desgaste de los neumáticos, aumenta la potencia y el consumo de combustible, sino que también dificulta el giro del coche y empeora el rendimiento de frenado. Para evitar al máximo que las ruedas patinen, la estructura debe garantizar que cada vehículo pueda girar a diferentes velocidades angulares. Por lo general, las ruedas motrices se apoyan en el eje con cojinetes para que puedan girar a cualquier velocidad angular, mientras que las ruedas motrices están conectadas rígidamente a los dos semiejes y se instala un diferencial entre los dos semiejes. Este tipo de diferencial también se denomina diferencial entre ruedas.
Para los vehículos todoterreno con tracción de ejes múltiples, para permitir que cada eje motriz gire a diferentes velocidades angulares para eliminar el deslizamiento de las ruedas motrices en cada eje, algunos están equipados con un eje intermedio. diferencial entre los dos ejes motrices.
Los diferenciales de los coches modernos suelen dividirse en dos categorías: diferenciales de engranajes y diferenciales antideslizantes según sus características de funcionamiento.
Diferencial de engranajes Cuando hay una diferencia de velocidad entre las ruedas motrices izquierda y derecha, el par asignado por el diferencial a las ruedas motrices que giran lentamente es mayor que el par de las ruedas motrices que giran rápido. Esta característica de ecualización del par diferencial puede satisfacer la conducción normal del automóvil en buenas carreteras. Pero cuando un coche circula por una carretera en mal estado, su capacidad para adelantar se ve seriamente afectada. Por ejemplo, cuando una de las ruedas motrices de un automóvil se atasca en un camino embarrado, el automóvil a menudo no puede avanzar (comúnmente conocido como derrape) aunque la otra rueda motriz esté en un buen camino. En este momento, la rueda motriz en el camino embarrado se desliza en su lugar, pero la rueda en el camino bueno está estacionaria. Esto se debe a que la adherencia entre la rueda y la superficie de la carretera en un camino embarrado es pequeña y la superficie de la carretera solo puede ejercer un pequeño par de reacción en el semieje a través de esta rueda, por lo que el par asignado por el diferencial a esta rueda también es pequeña Aunque la adherencia entre la otra rueda motriz y la buena superficie de la carretera es mayor, debido a las características de distribución uniforme del par, esta rueda motriz solo puede recibir la misma cantidad de par que la rueda motriz que patina, lo que resulta en una fuerza motriz insuficiente. Al superar la resistencia a la conducción, el automóvil no puede avanzar y la potencia se consume en las ruedas motrices que patinan. Aumentar el acelerador en este momento no sólo no logra que el coche avance, sino que también desperdicia combustible y acelera el desgaste de las piezas mecánicas, especialmente el desgaste de los neumáticos. Una solución eficaz es excavar el barro debajo de la rueda motriz deslizante o colocar tierra seca, grava, ramas, heno, etc. debajo de la rueda.
Para mejorar la capacidad del coche para adelantar en carreteras en mal estado, algunos vehículos todoterreno y coches de lujo están equipados con diferenciales antideslizantes. La característica de un diferencial antideslizante es que cuando un lado de la rueda motriz patina en un camino en mal estado, la mayor parte o incluso la totalidad del par se puede transmitir a la rueda motriz en un camino en buen estado, para aprovechar al máximo el La adherencia de esta rueda motriz genera suficiente fuerza motriz para permitir que el automóvil arranque o continúe conduciendo sin problemas. Sección 9 Medio eje
El medio eje es un eje sólido que transmite torque entre el diferencial y la rueda motriz. Su extremo interior generalmente está conectado al engranaje lateral a través de estrías, y su extremo exterior está conectado al. centro.
Los semiejes utilizados habitualmente en los automóviles modernos se dividen en dos tipos: totalmente flotantes y semiflotantes según sus diferentes tipos de soporte.
Los semiejes totalmente flotantes solo transmiten par y no soportan ninguna fuerza de reacción ni momento flector, por lo que se utilizan ampliamente en varios tipos de automóviles. El semieje totalmente flotante es fácil de desmontar y montar. Solo necesita desatornillar los pernos en la brida del semieje para sacar el semieje, mientras que las ruedas y la carcasa del eje aún pueden soportar el automóvil, haciendo que el automóvil. mantenimiento más fácil.
El semieje semiflotante no sólo transmite el par sino que también soporta todas las fuerzas de reacción y momentos flectores. Su estructura de soporte es simple y el costo es bajo, por lo que se usa ampliamente en varios tipos de automóviles con pequeños momentos de flexión de reacción. Sin embargo, este tipo de soporte del semieje es complicado de quitar, y si el semieje se rompe mientras el automóvil está en marcha, fácilmente puede causar el riesgo de que la rueda salga despedida. Sección 10 Caja del Eje
La caja del eje motriz es la pieza básica para la instalación del reductor principal, diferencial, semieje, cubo de rueda y suspensión. Su función principal es soportar y proteger el reductor principal, el diferencial y la suspensión. Medio eje, etc. Al mismo tiempo, es uno de los componentes principales del sistema de conducción, por lo que también tiene las siguientes funciones:
1. Soportar la masa del coche junto con el eje motriz
<. p>2. Haga la izquierda y la derecha La posición relativa axial de las ruedas motrices es fija3 Cuando el automóvil está en marcha, soporta varias fuerzas de reacción, fuerzas y momentos de las ruedas motrices, y las transmite. al bastidor a través de la suspensión
La carcasa del eje motriz se puede dividir en dos tipos: tipo integral y tipo segmentado.
La carcasa del eje integral se fabrica por separado de la carcasa del eje y de la carcasa del reductor principal, y los dos están conectados entre sí con pernos. Su ventaja estructural es que no es necesario retirar todo el eje motriz del vehículo al verificar el estado técnico del reductor principal y el diferencial o al desmontarlo y ensamblarlo, por lo que el mantenimiento es relativamente conveniente y se usa ampliamente en varios tipos. de vehículos.
La carcasa del eje segmentada es la carcasa del eje y la carcasa del reductor principal fundidos en una sola pieza, y generalmente está dividida en dos secciones conectadas por pernos. Este tipo de carcasa de eje es fácil de fundir, pero cuando se realiza el mantenimiento del reductor principal y el diferencial, se debe retirar todo el eje; de lo contrario, el reductor principal y el diferencial no se pueden desmontar ni inspeccionar. Actualmente, rara vez se utiliza, Beijing 2020 adopta este tipo de carcasa de eje. Capítulo 2 Sistema de conducción
Descripción general de la sección 1
La potencia generada por el motor pasa a través del volante, el embrague, la caja de cambios, el eje de transmisión, el diferencial y el semieje, y se transmite al ruedas, el auto finalmente comenzó a moverse. Este tutorial también aborda un contenido algo complicado: el sistema de conducción. Vayamos de lo simple a lo complejo, poco a poco.
Primero imaginemos una escalera con sólo dos vigas. Reemplacemos las vigas con dos ejes, y luego instalemos cuatro poleas. Luego, se crea lo más simple que se puede llamar "automóvil". es el sistema de conducción. Las dos vigas transversales son el eje (el eje equipado con las ruedas motrices es el eje motriz) y las dos vigas longitudinales son el bastidor del vehículo (o simplemente llamadas vigas longitudinales). Hay ruedas en ambos extremos del eje, y casi todo lo demás está colocado en el bastidor: el motor, la caja de cambios, el mecanismo de dirección (volante y mecanismo de dirección), las personas, el equipaje y la casa rodante que lo envuelve todo: el cuerpo. . El eje y las ruedas saltan alegremente sobre el camino lleno de baches. Por supuesto, no queremos que la carrocería esté tan activa, por lo que el eje y el bastidor deben estar conectados entre sí con una estructura elástica, que incluye el sistema de suspensión. la capacidad de Los resortes que hacen vibrar la carrocería del automóvil y los dispositivos de amortiguación que detienen las vibraciones lo más rápido posible: amortiguadores.
Bien, ya conocemos las cuatro partes principales del sistema de conducción: ruedas, ejes, bastidores y suspensiones. Analicemos sus respectivas funciones y estructuras respectivamente. Sección 2 Eje
Como se mencionó anteriormente, el eje está conectado al marco (o carrocería) a través de la suspensión, y los dos extremos están conectados a las ruedas. El eje puede ser integral, como una enorme barra, con ambos extremos sosteniendo la carrocería a través del sistema de suspensión, por lo que el eje integral generalmente se combina con una suspensión no independiente; el eje también se puede desconectar, como si se insertaran dos paraguas en ambos; lados de la carrocería del automóvil, y cada uno sostiene la carrocería del automóvil a través del sistema de suspensión, por lo que el eje desconectado se usa con una suspensión independiente.
Según los diferentes métodos de conducción, los ejes también se dividen en cuatro tipos: eje direccional, eje motriz, eje motriz direccional y eje de soporte. El puente de dirección y el puente de soporte son ambos puentes accionados. La mayoría de los automóviles utilizan tracción delantera-trasera (FR), por lo que el eje delantero sirve como eje de dirección y el eje trasero sirve como eje motriz, mientras que en los automóviles de tracción delantera (FF), el eje delantero se convierte en el eje motriz de dirección y el; El eje trasero sirve como eje de soporte.
La estructura del eje de dirección es básicamente la misma, constando de dos manguetas de dirección y una viga transversal. Si se compara la viga con el cuerpo, la articulación de la dirección es la cabeza que se balancea de un lado a otro, el cuello es lo que a menudo llamamos el pivote central y las ruedas están montadas en la articulación de la dirección, como si llevara un sombrero de paja. la cabeza. Sin embargo, al conducir, el sombrero de paja gira pero la cabeza no. Está separada por un cojinete en el medio y la cabeza solo se mueve de izquierda a derecha.
Cuello: el pivote central es el eje de rotación de la rueda. El eje de este eje no es perpendicular al suelo y la rueda en sí tampoco es vertical. Hablaremos de esto en detalle en la sección de alineación de ruedas.
La diferencia entre el eje motriz de dirección y el eje de dirección es que todo es hueco, la viga transversal se convierte en la carcasa del eje y el muñón de dirección se convierte en la carcasa del muñón de dirección porque hay un eje de transmisión adicional en el interior. Este eje de transmisión está dividido en dos semiejes por el diferencial ubicado en el medio de la carcasa del eje. Los dos sombreros de paja no se colocan simplemente en la cabeza, sino que también se conectan directamente a las dos medias cañas del interior. El semieje también tiene una articulación adicional en la posición del "cuello": una junta universal, por lo que el semieje también se convierte en dos partes, el semieje interior y el semieje exterior. Sección 3 Ruedas y alineación de las ruedas (1) La sección anterior habló sobre el eje de dirección del volante: el pivote central no es perpendicular al suelo, pero tiene ángulos de inclinación en dos direcciones, a saber, el ángulo de inclinación del pivote central y el ángulo de avance del pivote central. Las ruedas mismas también tienen curvatura y puntera. Hablemos primero del ángulo del pivote central. Situándonos en el lado izquierdo de la carrocería y observando la rueda delantera izquierda del mismo, encontraremos que el pivote central está inclinado hacia atrás. El objetivo principal de esto es hacer que el punto de intersección de la línea de extensión del pivote central y el suelo frente al punto de contacto de la rueda. Este diseño tiene como objetivo mantener las ruedas estables durante el rodamiento y evitar que se balanceen de un lado a otro. No daremos demasiada explicación teórica, solo daremos un ejemplo: tal vez algunos lectores jugaban a empujar aros cuando eran niños. Usamos un largo poste de hierro con un anillo en la cabeza para empujar un aro grande desde atrás para hacerlo. rodar Es fácil volcarse, lo que hace que este juego sea algo desafiante. Pero si cambiamos el método de empuje para que el punto de contacto entre la barra de hierro y el aro esté delante del punto de contacto entre el aro y el suelo, encontraremos que esto reduce en gran medida el desafío del juego, y el aro es Ya no es tan fácil de sacudir o incluso volcar. Ésta es la magia del lanzador. Echemos un vistazo al ángulo de inclinación del pivote central. Parados en la parte trasera del automóvil y observando la rueda delantera derecha del automóvil, encontramos que el pivote central estaba inclinado hacia la izquierda, es decir, inclinado hacia adentro. El propósito de esto es hacer que las ruedas se inclinen al girar. Tomemos un ejemplo de la vida: cuando vamos en bicicleta y giramos en una esquina, naturalmente inclinamos el automóvil en la dirección de la curva, de modo que hay un ángulo entre la rueda y el suelo. Las personas que han estudiado física lo saben. que esto se hace para generar suficiente energía. Lo mismo ocurre con los automóviles. Al girar a la derecha, la rueda derecha se inclinará hacia la derecha bajo la acción combinada de la inclinación del pivote central y el ángulo de avance. Aunque la rueda izquierda también tiene la inclinación del pivote central, no se inclinará hacia la izquierda. , debido a que todavía hay ruedas, la tira hacia atrás e incluso puede inclinarse ligeramente hacia la derecha. No solo eso, la rotación de las ruedas en ambos lados también baja el lado derecho de la carrocería del vehículo, eleva el lado izquierdo de la carrocería del vehículo e inclina toda la carrocería del vehículo hacia la derecha, generando así suficiente fuerza centrípeta.