El desarrollo de la tecnología de control electrónico de motores de automóviles se divide en varias etapas.
A principios de la década de 1960, la gente comenzó a realizar investigaciones sobre la electrónica de los componentes de los motores de los automóviles. Primero haga que el regulador de voltaje y el encendido sean electrónicos. En 1960, General Motors (GM) de Estados Unidos comenzó a utilizar reguladores electrónicos IS y, después de 1967, todos los automóviles cambiaron a reguladores electrónicos IC. En 1973, General Motors de Estados Unidos comenzó a adoptar este dispositivo de encendido electrónico y poco a poco se hizo popular. A partir de 1974, General Motors comenzó a equipar sistemas de encendido de alta energía con espacios ampliados entre los electrodos de las bujías y energía de encendido mejorada, y trató de integrar el distribuidor, la bobina de encendido y el circuito de control electrónico. El verdadero sistema de encendido controlado electrónicamente fue iniciado por la American Chrysler Automobile Company en 1976 y se llama Sistema Electrónico de Combustión de Mezcla Pobre (ELBS). Lo calcula el controlador (microcomputadora) en función de la temperatura del aire de admisión, la temperatura del agua de refrigeración y la velocidad. , carga, etc. Encuentre el mejor momento de encendido y ordene el encendido.
En 1977, General Motors de Estados Unidos lanzó el primer sistema de encendido controlado digitalmente, llamado sistema de encendido y ajuste automático por microcomputadora MISA R. Ford fue el primero en desarrollar un sistema de control electrónico del motor que controla simultáneamente el tiempo de encendido, la recirculación de los gases de escape y el aire secundario.
La idea original de la inyección electrónica de combustible surgió después de que Bosch implementara con éxito la inyección directa en motores de gasolina en 1952. Fue fundada por Bendix en 1957 y realmente se realizó en lotes. El producto es el Boss D de 1967. -Dispositivo de inyección de combustible tipo, que controla la inyección de combustible en función de la presión del colector de admisión. Para resolver el problema de la baja precisión del sistema y el difícil control de emisiones del dispositivo de inyección tipo D, Boss introdujo el dispositivo de inyección de combustible tipo L en 1972, que mide directamente el volumen de aire de admisión para controlar la inyección de combustible. A principios de la década de 1980, apareció el dispositivo de inyección de combustible tipo M, que determina la inyección en función de la apertura del acelerador y la velocidad del cigüeñal. Después de eso, los sistemas de inyección electrónica de combustible se fueron promoviendo y desarrollando gradualmente en todo el mundo.
Con el desarrollo de la tecnología de microcomputadoras de un solo chip, han surgido microcomputadoras de un solo chip de 16 bits, que permiten reemplazar la tecnología de control de función única por un control centralizado de toda la máquina, al tiempo que se logra un tiempo de encendido optimizado y Control preciso de la relación aire-combustible. Por ejemplo: Nissan Motor Company de Japón ha desarrollado un sistema de control integral que puede controlar de manera integral la inyección de combustible, el tiempo de encendido, la recirculación de los gases de escape, la relación aire-combustible y la velocidad de ralentí, y tiene una función de autodiagnóstico.
A finales de los años 80 aparecieron microcontroladores de 16 bits de alto rendimiento (como el MCS-96), que eran adecuados para sistemas de procesamiento en tiempo real más complejos. Los ricos recursos de software y hardware y el potente rendimiento del microcontrolador de 16 bits de alto rendimiento pueden enriquecer y mejorar la estrategia de control del motor, mejorando especialmente el autoaprendizaje, el diagnóstico de fallas y la protección contra fallas del sistema.
En la década de 1990, los microcontroladores de 23 bits comenzaron a aplicarse gradualmente. El hardware también adoptó tecnologías electrónicas como matrices lógicas programables, tecnología DSP de procesamiento de señales digitales y la integración a gran escala de chips periféricos de microprocesadores. La mejora de las funciones de hardware ha llevado al desarrollo del control de dirección de todo el vehículo. Por ejemplo, el sedán Buick utiliza una variedad de sistemas de control electrónico: sistema de control del sistema de propulsión (incluido el motor y la caja de cambios), sistema de control de frenos antibloqueo y sistema PCM. sistema de control de tracción EBC/EBTCM, sistema de airbag SIR, sistema de control de la carrocería BCM, etc. Entre ellos, el PCM adopta un sistema de encendido sin distribuidor DSI y un sistema de inyección secuencial multipunto en el conducto de admisión. Los controles del motor incluyen: relación aire-combustible, purificación de evaporación de combustible EVAP, velocidad de ralentí, recirculación de gases de escape EGR, ventilador de refrigeración, embrague de aire acondicionado, ángulo de avance del encendido y período de cierre del encendido. El control de la transmisión incluye el cambio automático de marchas, etc.
En los dispositivos de control electrónico que utilizan microcontroladores, el programa de control se almacena en la ROM, EPROM o EEPROM del microprocesador o memoria externa. El lenguaje de programación debe utilizar lenguaje ensamblador. En términos de la teoría del control del motor, el control del motor se ha desarrollado desde los métodos tradicionales de tablas de consulta y los métodos de control PID hasta las teorías de control modernas, como el control óptimo, el control adaptativo, el control de redes neuronales y el control difuso. El control inteligente juega un papel importante en el motor. Su aplicación se ha convertido ahora en un foco de investigación. Pero en la actualidad, estos nuevos métodos de control son raros en productos maduros.