¿Qué cuaderno utilizas para escribir en Word?
Para algunos modelos, incluso si lo enciendes durante una semana, te das la vuelta y abres Word para escribir un manuscrito, seguirás pareciendo desconcertado. Después de pensarlo durante mucho tiempo, se me ocurrieron ocho palabras: no tiene sabor para comer y es una pena tirarlo. Por supuesto, esto no se puede incluir en el artículo.
BYD Han EV es otro extremo. Hay tantos aspectos destacados en todo el coche y tantas cosas de qué hablar que es difícil elegir.
¿Motivo? Hum (burla)
La composición de la versión del EV coreano no es complicada. Si se distinguen por unidades de potencia, no son más que una versión de larga duración de la tracción delantera de un solo motor y una versión de alto rendimiento de la tracción a las cuatro ruedas de dos motores.
El primero equipa un motor de 163 kW en el eje delantero y acelera hasta los 100 kilómetros en 7,9 segundos. Sobre esta base, la versión con tracción total añade un motor de 200 kW en el eje trasero, de esta forma. La potencia total del vehículo se eleva directamente a 363 kW y el par alcanza los 680 Nm.
La potencia más potente también crea capacidades de aceleración más rápidas de la versión con tracción en las cuatro ruedas. El tiempo oficial de aceleración hasta los 100 kilómetros es de sólo 3,9 segundos. Y como era de esperar, BYD una vez más hizo valer la pena mostrar este logro en el nombre del modelo trasero.
Es cierto que se pueden tener reservas sobre el tiempo de aceleración indicado en la parte trasera del coche, pero hay que admitir que la aceleración de 3,9 segundos es efectivamente inaceptable.
¿Cuál es el concepto de estos datos? No considere los automóviles de gasolina originales con un precio inferior a 500.000 yuanes. Por ejemplo, el Audi S3, que es el accidente más común, en realidad tarda 4,8 segundos en acelerar el coche. ¿La versión de alto rendimiento con tracción en las cuatro ruedas Xpeng P7 tarda 4,3 segundos, pero el precio bajo es más de 60.000 yuanes más que el modelo EV coreano? 3. La tracción total de alto rendimiento es realmente muy rápida. El tiempo de 3,4 segundos está directamente en línea con el de un superdeportivo, pero el precio de 465 y 438 a 9.800 no es muy "amigable".
Así que se cambian 279.500 por un modelo de 494 caballos, 680 Nm y 3,9 segundos. Al menos en términos de potencia, la relación precio/rendimiento del BYD Han EV es suficiente para clasificarse en la categoría de "valor".
Entonces la pregunta es, si es solo para uso diario, ¿parecerá que la versión de alto rendimiento con tracción en las cuatro ruedas del vehículo eléctrico coreano tiene un rendimiento excesivo?
De hecho, en modo ECO, no es difícil controlar el vehículo eléctrico coreano de alto rendimiento con tracción en las cuatro ruedas.
En primer lugar, la potencia de salida en este momento es realmente limitada y se puede sentir claramente que ambos motores están haciendo todo lo posible para restringir su propia naturaleza. En segundo lugar, la distribución de potencia es muy lineal, cuanto más profunda; Cuando pisas el acelerador, más potencia das, la potencia correspondiente a la primera mitad del pedaleo es bastante suave.
Así que no empieces a tener miedo escénico después de 3,9 segundos. Al menos en modo ECO, la tracción a las cuatro ruedas EV coreana de alto rendimiento es relativamente amigable.
¿Qué pasa con el modo deportivo? El sistema relaja todas las restricciones de potencia y el par del motor está directamente a plena carga... De todos modos, después de acostumbrarse a 4 segundos de aceleración, el umbral será mucho mayor al montar en una montaña rusa.
Se espera que sea un modelo de tracción delantera para el mercado principal, y sus prestaciones serán mucho más "normales". La aceleración de 7,9 segundos está entre los 1,5T y 2,0T del motor de gasolina, y la sensación de aceleración en modo ECO será más suave.
La respuesta dinámica en el modo deportivo también será más positiva, y el pedal del acelerador se volverá mucho más ligero al instante. Pero como la mayoría de los vehículos eléctricos, la ventaja de la aceleración se refleja principalmente en el rango de velocidad media y baja; a altas velocidades, la potencia del motor sigue siendo muy rápida, pero la potencia se debilitará hasta cierto punto.
¿Por qué no hablar de resistencia?
Si la energía es el punto más fácil para que los vehículos de nueva energía creen productos coloridos, entonces la duración de la batería es sin duda el defecto de este tipo de vehículo que con mayor frecuencia se señala en la columna vertebral.
No importa si el estándar de autonomía de crucero ha cambiado de velocidad constante a NEDC, WLTP o EPA a lo largo de los años, o si el valor de autonomía de crucero ha superado una marca de siglo tras otro, no ha mejorado efectivamente la satisfacción de los consumidores. comprensión de los vehículos eléctricos.
La razón, además del problema de reposición de energía de larga data, es la tasa de descuento en la duración de la batería. Son las empresas automovilísticas las que se dan palmaditas en el pecho y te dicen que nuestros coches han recorrido 500 kilómetros con una carga completa, pero tú acabas de recorrer 350 kilómetros. A primera vista, el instrumento muestra que la autonomía de crucero ha llegado a cero.
El rendimiento de la duración de la batería de los vehículos eléctricos coreanos es suficiente para actualizar su comprensión de las tasas de descuento en la duración de la batería.
Primero explica las condiciones objetivas.
No se trata de una prueba en sentido estricto, ni más bien de una prueba de conducción normal, por lo que sólo registramos la distancia recorrida por el vehículo tras la salida y la llegada, y mostramos la reducción de la autonomía.
Y para comprender el nuevo coche de la forma más completa posible, el estilo de conducción durante todo el proceso no es muy tranquilo, y se experimentará la aceleración, la recuperación de energía cinética, la frenada y el control del vehículo. Y la ruta de prueba de manejo es desde la ciudad de Lijiang hasta Diqing Shangri-La. A excepción de una pequeña sección de áreas urbanas y carreteras, la mayoría de ellas son carreteras nacionales. La elevación general aumenta en unos 1.000 m y la temperatura exterior es de 15 a 20 grados centígrados.
En carretera, el modelo es la versión premium con batería de larga duración, que es la versión tope de gama con tracción delantera. El aire acondicionado permanece en modo automático y el vehículo está en modo ECO más recuperación estándar la mayor parte del tiempo, también para simular el uso diario.
La distancia real de conducción fue de 177,2 km y la autonomía mostrada en el instrumento se redujo de 605 km a 420 km, sólo 185 km. Si separa estos dos datos, encontrará que la tasa de descuento en la duración de la batería de la versión coreana EV con tracción en dos ruedas llega a 95,8.
El coche del viaje de vuelta fue sustituido por una versión de altas prestaciones con tracción a las cuatro ruedas, y solo tomé fotos de una parte del viaje como referencia. La distancia real de conducción es de 75 kilómetros y la duración de la batería se reduce en 77 kilómetros. La tasa de descuento después de la conversión es equivalente a 97,4.
Objetivamente hablando, el consumo de energía de la versión con tracción a las cuatro ruedas es ligeramente superior al de la versión con tracción a dos ruedas.
En primer lugar, los datos son intuitivos. La capacidad de la batería de ambos modelos es de 76,9 kWh, pero el primero tiene una autonomía NEDC de 605 km, mientras que el segundo tiene una autonomía NEDC de 550 km. Después de todo, con un motor de alta potencia, es completamente comprensible que el consumo de energía sea ligeramente mayor.
En segundo lugar, la altitud disminuyó casi 1 km en el viaje de regreso, por lo que se puede convertir más energía potencial gravitacional en energía eléctrica y energía cinética. De esta forma, durante el largo viaje, la autonomía de crucero del reloj se encuentra en un estado de "ni aumentar ni disminuir".
Entonces, ¿por qué, en las condiciones objetivas en las que el viaje de regreso es más ventajoso, la tasa de descuento de crucero de la versión con tracción a las cuatro ruedas es solo ligeramente mayor que la de la versión con tracción a dos ruedas y ascenso total? La razón es... Realmente no podía contenerme cuando me enfrentaba a una carretera de montaña, así que cambié al modo deportivo y pisé el aceite del piso varias veces, por lo que el rango de crucero comenzó a disminuir a una velocidad visible a simple vista. .
El rendimiento del chasis sorprendió a la barbilla
El MacPherson delantero común y los multibrazos traseros no tienen amortiguadores ajustables que ya pueden aparecer en el nivel de más de 200.000. El hardware del chasis del vehículo eléctrico coreano parece muy sencillo.
Pero precisamente este chasis es sin duda el punto culminante del vehículo.
Si sólo puedes usar una palabra para describir el chasis del vehículo eléctrico coreano, la más precisa es "textura".
Antes de Corea, el buque insignia de BYD era el modelo Tang SUV. Aunque los modelos, calidades y precios no son muy comparables, si se comparan los chasis de los dos autos por separado, solo se puede decir que Tang y Han realmente no están en el mismo orden de magnitud. superar el de un gran número de personas con el mismo precio o incluso precios más altos modelos de empresas conjuntas.
Todo el chasis está ajustado a un estilo moderado y ligeramente rígido, lo que proporciona un buen soporte. Al mismo tiempo, también filtra bastante bien los baches de la carretera, mostrando una sensación de brillo común en los modelos de lujo.
Otra gran sorpresa de los vehículos eléctricos coreanos es el rendimiento NVH del vehículo. Ya sea el ruido del motor en marcha o el ruido del viento amplificado por la ausencia de un motor de combustión interna, estos "problemas comunes" con los vehículos de nueva energía no aparecen en el Han EV. No es exagerado decir que la calidad de conducción de los vehículos eléctricos coreanos trae muchas sorpresas a la gente.
De modo que si me siento en el coche y adivino, al menos para mí, es casi imposible pensar en BYD en mi impresión.
Después de hablar de las ventajas, llega el momento de buscar fallos.
Aunque la puesta a punto del chasis y el precio del EV coreano son casi impecables, la sensación de la dirección todavía tiene margen de mejora. Es fácil de conducir, tiene mala direccionalidad y la comunicación entre el volante y los neumáticos. , y falta un poco la carretera.
Y la excelente textura del chasis es realmente real, y es más que suficiente para hacer frente a la versión de tracción delantera, pero la versión de tracción a las cuatro ruedas es un modelo "cuasi-monstruo", con 680; Nm y 3,9 segundos. El mismo chasis tendrá algunos signos de no ceder. En otras palabras, en realidad es un poco difícil para este chasis hacer frente a una potencia tan fuerte.
Los vehículos eléctricos coreanos cooperan con Bosch para equipar el sistema de control de frenado integrado IPB.
Según la introducción oficial, la desaceleración máxima es de hasta 0,37 g, lo que recupera un 10% más de energía de frenado que el sistema de recuperación de energía cinética normal. Específicamente en la experiencia de uso, las pinzas Brembo de cuatro pistones equipadas con la versión con tracción total tienen muy buenas prestaciones en términos de sensación de frenado, recuperación de energía cinética y cambio de pinza.
Es solo que el sistema de frenado del modelo de tracción delantera no es lo suficientemente lineal en la etapa inicial de intervención, y la diferencia en la sensación del pedal entre las dos marchas no es lo suficientemente clara, lo que es una noticia relativamente buena; Es que estos problemas se pueden actualizar y optimizar a través de OTA en el futuro.
El asiento trasero es muy cómodo.
En cuanto a la apariencia y las partes interiores, las imágenes son las principales, complementadas con algunas experiencias subjetivas que son difíciles de expresar en imágenes.
El tamaño de la carrocería de los vehículos eléctricos coreanos no es realmente pequeño. La longitud de 4980 mm va directamente a la marca de los 5 metros, pero el automóvil real no es grande y el efecto visual general es bastante armonioso.
El diseño de ventana de imitación de presión negativa en el pilar C puede distinguir fácilmente los modelos con tracción en dos ruedas de los modelos con tracción en las cuatro ruedas. El primero utiliza un esquema de color negro puro, mientras que el material cromado que se muestra en la imagen es el segundo.
En cuanto a la parte trasera del vehículo, las luces traseras que se desplazan horizontalmente pueden pasar desapercibidas, pero los efectos de iluminación ritualizados aún crean una cierta atmósfera lujosa.
¿Todos los modelos son 245/45? El tamaño de neumático, el cubo de la rueda y el modelo de neumático del R19 son diferentes.
El panel de control central giratorio de alta definición estándar de 15,6 pulgadas sigue siendo el estilo de diseño consistente de BYD, pero además, la forma y la mano de obra del interior se han mejorado enormemente.
Por ejemplo, las materias primas del cuero Napa del automóvil son todas importadas de Brasil; los paneles decorativos están hechos de madera maciza importada de Europa, y la edad de los árboles es mucho mayor que la de los árboles. estándar de la industria, solo para un mejor efecto de textura, por lo tanto, se usa para dobladillos. Todas las tiras decorativas están hechas de aluminio puro sólido;
Desde la perspectiva de la experiencia de conducción, la fila trasera del EV coreano es sin duda impresionante. No solo el cojín del asiento tiene una longitud suficiente y proporciona un buen soporte para los muslos, sino que el respaldo también está bien envuelto. Combinado con un amplio espacio para las piernas, ofrece un viaje similar al de un automóvil ejecutivo.
Si crees que esto no es lo suficientemente lujoso, también puedes consultar la versión superior. Dejando de lado el color rojo, los asientos de ambos lados pueden ajustar electrónicamente el ángulo del respaldo.
También hay una pantalla LCD en el reposabrazos central, que puede controlar una serie de funciones como aire acondicionado, multimedia, techo solar y asientos. Por lo tanto, cuando se trata de complacer a los pasajeros traseros, el vehículo eléctrico coreano debe haber perdido mucho dinero esta vez.
Descripción general del canal de aluminio
Antes de comenzar la prueba de manejo del vehículo eléctrico coreano, el profesor de medios que estaba en el mismo automóvil todavía se preguntaba quién gastaría 270.000 dólares para comprar un automóvil eléctrico BYD.
Los resultados no son sorprendentes. Después de la prueba de manejo, siguió gritando "Huele tan bien" con la misma expresión que Wang Jingze.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.