Red de conocimiento informático - Conocimiento informático - El motor BMW N55 no tiene potencia para sobrealimentarEl modelo defectuoso, el BMW 535Li, está equipado con un motor N55 y tiene una autonomía de 60.000 kilómetros. El propietario informó que se encendió la luz de falla del motor del automóvil, el instrumento central mostró que la potencia del motor era limitada y el vehículo no podía acelerar. La prueba en carretera encontró que el fenómeno anterior existía; después de apagar y reiniciar, la aceleración fue normal en una aceleración rápida, la falla volvió a ocurrir; El motor N55 continúa la tecnología de inyección directa del motor N54, sin embargo, utiliza un tubo de doble desplazamiento monoturbo en el sobrealimentador de admisión y la válvula reductora de presión de aire circulante ya no está controlada por vacío como el N54, sino que se modifica; de forma electrónica su apertura y cierre es controlado por DME e instalado directamente en el turbocompresor. Se instala directamente en el turbocompresor y conecta el lado de admisión y el lado de refuerzo. Su función principal es evitar que el gas sobrealimentado impacte la válvula del acelerador y cause un ruido anormal cuando la válvula del acelerador está cerrada y al mismo tiempo proteger el acelerador. Evite daños en los componentes de la válvula y del sobrealimentador. Los componentes principales que controlan la presión de sobrealimentación incluyen la válvula de descarga, el convertidor electrónico de presión (EPDW), la válvula reductora de presión de aire circulante, el sensor de presión de sobrealimentación de admisión, la tubería de vacío de control y la unidad de control del motor. El principio de control específico es: los gases de escape del motor impulsan el turbocompresor para proporcionar fuerza motriz al compresor coaxial, primero, el aire de admisión se comprime para aumentar el volumen de entrada de aire de la cámara de combustión del motor, aumentar el volumen de inyección de combustible y el volumen de combustión; mejorando así la eficiencia del motor y el par. La presión de sobrealimentación del turbocompresor de gases de escape está directamente relacionada con el flujo de gases de escape que llega a la turbina. La velocidad y la calidad del flujo de gases de escape dependen directamente del régimen y la carga del motor. La válvula de control de descarga juega un papel vital en el control de la presión de sobrealimentación. El sistema de gestión del motor regula la presión de sobrealimentación a través de la válvula de descarga. La válvula de descarga es operada por un actuador de vacío. Una de las principales ventajas de este sistema de válvula de descarga controlada por vacío es que estas válvulas se pueden abrir parcialmente en el rango de carga media para evitar la precarga de aire y un mayor consumo de combustible, en cargas más altas, las válvulas se abren de acuerdo con la presión de refuerzo requerida; posición de control adecuada. Estos actuadores se controlan junto con el sistema de gestión del motor a través de un convertidor de presión electroneumático (EPDW). Una bomba de vacío del motor que funciona continuamente genera vacío y lo almacena en un acumulador de presión, que luego entrega todo o parte del flujo de gases de escape a la turbina a través de una válvula de descarga. Cuando se alcanza la presión de sobrealimentación requerida, la válvula de descarga se abre y el exceso de flujo de gas de escape se descarga a través del conducto de derivación. Esto evita mayores aumentos en la velocidad del compresor a través de la turbina. Al ralentí, las válvulas de descarga de ambos turbocompresores están cerradas. El resultado es que a bajas revoluciones del motor, todo el flujo de gases de escape se utiliza para acelerar el compresor. Cuando se requiere una mayor potencia del motor, el compresor proporciona instantáneamente la presión de sobrealimentación requerida. A plena carga, cuando se alcanza el par máximo permitido, se mantiene un valor alto y constante de presión de sobrealimentación abriendo parcialmente la válvula de descarga. El compresor siempre mantiene la velocidad adecuada en las condiciones de funcionamiento. La apertura de la válvula de descarga reduce la energía motriz de la turbina y, por lo tanto, no aumenta aún más la presión de sobrealimentación ni aumenta el consumo de combustible. Solución de problemas ISTA recomienda que las causas de esta falla sean las siguientes: 1. Dispositivo de suministro de vacío del dispositivo reductor de presión; 2. Válvula del dispositivo reductor de presión 3. Conducto de aire de carga 4. Turbocompresor de gases de escape; De acuerdo con la idea, de simple a difícil, primero verifique si hay algún desprendimiento o fuga entre las tuberías. No se encontró ninguna anomalía en los resultados de la inspección. Compruebe si la válvula de descarga está funcionando. Podemos juzgar si la varilla de empuje se mueve: si la varilla de empuje está atascada y está en estado abierto, entonces hay una fuga de aire aquí, lo que provocará una entrada de aire insuficiente y esta falla será. informó. Sin embargo, al arrancar y detener el motor, se puede ver claramente que la varilla de empuje se está moviendo, por lo que es poco probable que la válvula de descarga esté dañada. Después de todo, ¿cuánto vacío puede crear? Entonces, sólo midiendo con un vacuómetro podremos determinar si hay un problema con el convertidor de electricidad a gas, como se muestra en la Figura 1. Figura 1 Medición del vacuómetro La presión medida por el vacuómetro está dentro del rango normal, y el cambio de presión durante la aceleración rápida también está dentro del rango normal, lo que elimina la falla del convertidor electroneumático. Entonces los puntos de fallo se concentran en la válvula reductora de presión del aire circulante y en el turbocompresor. Es poco probable que el catalizador de tres vías esté obstruido, porque el coche acaba de recorrer más de 6w kilómetros y no hay ningún fenómeno de mala aceleración del motor. automóvil cuando ocurre la falla.