El abuelo y el padre de Accord, esos Honda que existen en el disco duro

De acuerdo, este puede ser uno de los nombres de productos de vehículos de cuatro ruedas Honda más familiares para los consumidores nacionales. Hasta cierto punto, en la mente de los consumidores nacionales, es sinónimo de los propios vehículos de cuatro ruedas Honda. Desde otra perspectiva, antes de entrar en este siglo, casi la mayoría de los modelos de Honda derivaban del Accord y del Civic, un poco más pequeño.

Entonces, ¿cómo nació Accord? Este artículo le presentará el proceso de nacimiento de esta serie de automóviles más importante e importante de Honda en el pasado y el presente. Empecemos desde hace más de cuarenta años.

▌El desarrollo inicial de los vehículos de cuatro ruedas Honda

Entre los principales fabricantes de automóviles de Japón e incluso de todo el mundo, se puede decir que Honda Giken Industrial es un fabricante absolutamente junior. Vehículos de cuatro ruedas. La historia de los vehículos de ruedas data de hace sólo cincuenta años. Incluso en la década de 1930, cuando los principales fabricantes de automóviles de hoy comenzaron a fabricar automóviles, Honda Giken no existía.

Como recién llegado a la industria del automóvil, su trayectoria de crecimiento está naturalmente llena de altibajos. En marzo de 1962, el gobierno japonés promulgó la "Ley de Medidas Temporales para la Promoción de Industrias Específicas" (comúnmente conocida como "Ley de Promoción de Industrias Especiales") y anunció que esta ley se implementaría pronto. Según esta ley, sólo tres fabricantes de automóviles lo son. Se le permitirá operar en Japón en el negocio de los automóviles de pasajeros, y las empresas restantes más allá de las tres venderán su negocio de automóviles a los tres fabricantes de automóviles seleccionados o se retirarán temporalmente de esta industria. Pero en ese momento ya había un total de siete empresas que producían automóviles de pasajeros en Japón. Los veteranos automóviles Toyota y Nissan habían sido designados internamente por el Ministerio de Comercio Internacional e Industria. La tercera cuota recayó en Honda, que aún no había producido ningún turismo.

Pero Honda utilizó medios inimaginables para obligar al obstinado Ministerio de Comercio Internacional e Industria (hoy Ministerio de Economía, Comercio e Industria) a reconocer las calificaciones de Honda para fabricar automóviles: gastaron todo el efectivo de sus libros para participar. La F1, que puede considerarse el pico más alto de las carreras automovilísticas mundiales, ha ganado suficiente popularidad y apoyo de la opinión pública como para hacer imposible que los burócratas de la industria en general implementen esta ley contra Honda. A partir de ese momento, Honda comenzó a fabricar automóviles.

El primer vehículo de cuatro ruedas producido en serie por Honda fue el T360 (número de bastidor AK250), que salió a la venta en agosto de 1963. Se trata de un camión pequeño. Según la clasificación de modelos local en Japón, pertenece al rango de vehículos automáticos ligeros. En otras palabras, en Japón este vehículo no se considera realmente un vehículo automático, es decir, un automóvil.

▼?Honda T360 (AK250), este pobrecito es el primer vehículo de cuatro ruedas producido en serie por Honda

Posteriormente, en octubre de 1963, lanzaron el primer producto de su historia. Modelo que realmente pertenece al rango de los autos automáticos, el S500 (AS280), este auto es mucho mejor que el pobre T360. Posteriormente, en marzo de 1964, el Honda S500 fue reemplazado por el S600 de mayor cilindrada (número de bastidor AS285/AS285C, el primero es la versión convertible estándar, el segundo es la versión cupé), y luego fue reemplazado por el S800 (versión de automóvil). ) en enero de 1966. El número de bastidor es AS800/AS800C, el primero es la versión estándar del convertible y el segundo es la versión Coupé).

▼?Honda S500 (AS280), así es el primer turismo Honda de la historia

▼?Honda S600 (AS285)

▼?Honda S800 (AS800) )

▼Honda S800 Coupé (AS800C)

En el mercado general de automóviles familiares, el primer modelo lanzado por Honda en la historia es el famoso N360. Como su nombre indica, este El coche. Es el mismo que el modelo T360 anterior, con una cilindrada de unos 360 cc. Este automóvil salió a la venta en marzo de 1967 y dejó de fabricarse en 1972. La producción y las ventas alcanzaron más de 650.000 unidades. Fue el modelo más popular en el mercado japonés en ese momento y permitió a Honda Giken, un recién llegado a la industria automotriz. establecerse exitosamente.

▼Honda N360, este vehículo automático ligero realmente le da a Honda una sensación de presencia en el mercado de vehículos de cuatro ruedas.

Para expandir el mercado norteamericano, N360 también desarrolló un derivado llamado N600, que fue reemplazado por un motor de 0,6 litros de mayor cilindrada y se exportó a los Estados Unidos de 1968 a 1969. Este automóvil también se convirtió en el primer vehículo de cuatro ruedas en la historia de Honda exportado a Estados Unidos.

▼?Honda N600

Además, en octubre de 1970, Honda también lanzó un modelo derivado del N360 llamado Honda Z (número de bastidor N360). Básicamente, se puede considerar este modelo. como versión derivada basada en el N360. Su relación con el N360 es similar a la relación entre la serie Civic posterior y el CR-X. Es decir, hasta cierto punto, se puede decir que Z es la versión deportiva de N360. Este automóvil utilizó inicialmente el motor SOHC de aspiración natural de dos cilindros en línea N360E de 0,36 L, refrigerado por aire, que es el mismo que el N360.

▼?Honda Z (N360/SA)

Después del pequeño lavado de cara en diciembre de 1971, se cambió el marco para basarlo en el último N360 llamado NIII?360 Design, por lo que su la distancia entre ejes aumenta ligeramente y el número de bastidor también se cambia a SA. Al mismo tiempo, este pequeño lavado de cara también trae un nuevo motor al Honda Z: el mismo motor SOHC de aspiración natural, bicilíndrico en línea, de 0,36 litros, refrigerado por agua, tipo EA, que es el sucesor de la serie N360 y del Honda Life de primera generación. Al igual que el N360, el Z también tiene una versión de cilindrada de 0,6 L para mercados extranjeros, llamada Z600 Coupé (pero este automóvil es en realidad un estilo de carrocería hatchback de dos puertas, no un estilo de carrocería Coupé).

▼Honda NIII 360

Los modelos mencionados anteriormente tienen básicamente la misma característica: la mayoría utilizan motores refrigerados por aire transversales (A excepción del S500, S600 y S800, que. son tres coches deportivos que utilizan motores refrigerados por agua montados longitudinalmente (el último modelo Z utiliza motores refrigerados por agua). Esto muestra la preferencia de Honda por los motores refrigerados por aire en ese momento. Para decirlo más directamente, el fundador de Honda Giken, el Sr. Soichiro Honda, tiene una preferencia especial por los motores refrigerados por aire. Precisamente debido a la obsesión de Soichiro Honda, en abril de 1969 se lanzó el Honda 1300, el primer turismo de Honda de clase automática de la historia.

Nota: El método de refrigeración de los motores refrigerados por aire es más sencillo. El Sr. Honda Soichiro tuvo esto en cuenta: "los motores refrigerados por aire no necesitan pasar por el medio refrigerante y pueden enfriarse directamente". El motor tiene una especial obsesión.

▌El gran fracaso: Honda 1300

Debido a la obsesión de Honda Soichiro, en abril de 1969 se lanzó el primer automóvil de pasajeros automático de la historia de Honda. El automóvil, Honda 1300 (bastidor número H1300, la versión Coupé es H1300C), también utiliza un motor refrigerado por aire.

▼?Honda 1300 (H1300)

Pero desafortunadamente, Soichiro Honda, un hombre con mucha suerte, hizo una apuesta equivocada esta vez. En la mayoría de los casos, el motor refrigerado por aire. De hecho, no es adecuado para modelos más grandes. Como nuevo modelo en el que Honda Giken tenía grandes esperanzas en ese momento, el Honda 1300 estaba equipado con un motor H1300E de cuatro cilindros en línea SOHC de 1.3L, que utilizaba el DDAC (sistema de refrigeración de aire Duo Dyna) directamente del campo de la F1 Double. Sistema de refrigeración por aire forzado), la versión de mayor potencia (versión de cuatro carburadores) puede incluso alcanzar una potencia máxima de 115 ps, con una potencia de hasta 88,5 ps. La versión ordinaria de baja potencia también tiene un valor de potencia máxima de 100 ps. Es demasiado sorprendente hoy en día, y la potencia por litro es bastante buena, pero hay que recordar que eso fue hace más de 40 años, y el Porsche 911 de la misma época usaba solo un motor de seis cilindros horizontalmente opuestos de 2,2 litros refrigerado por aire. La potencia máxima es de 125 CV a 180 CV (los motores equipados con diferentes versiones tienen diferentes potencias debido a los diferentes sistemas de suministro de combustible, etc.), y la potencia por litro oscila entre 56,8 CV y ​​81,8 CV.

Sin embargo, para proporcionar suficiente refrigeración a este motor de altísimo rendimiento, se utilizó el diseño de disipación de calor DDAC, que hizo que su peso alcanzara los 180 kg, lo que trajo el problema del centro de gravedad de la carrocería. del 1300 está demasiado adelantado, junto con su diseño de suspensión especial (suspensión MacPherson delantera, suspensión Cross Beam trasera) y algunos amortiguadores y amortiguación de la suspensión demasiado blandos, este automóvil a menudo "camina sobre tres ruedas", lo cual es muy difícil de manejar. Control... Bueno, este no es un coche de rally, y no todos los propietarios de Honda son pilotos de rally profesionales. En otras palabras, casi ninguno de ellos es piloto de rally profesional. No deben estar interesados ​​en tomar curvas...

▼?Suspensión de viga transversal utilizada en el eje trasero del Honda 1300

Para decirlo sin rodeos, el Honda 1300 es simplemente un automóvil peligroso y demasiado difícil de controlar para la mayoría de las personas. Además, demasiados diseños innovadores no pueden garantizar plenamente la fiabilidad en las condiciones de proceso actuales. La durabilidad de este coche también se sitúa en el rango inaceptable (al menos completamente inaceptable según las exigencias constantes de los consumidores japoneses).

▼Honda 1300 Coupé (H1300C), se trata de una versión de gama alta con luces redondas de cuatro ojos.

Por lo tanto, aunque la Honda 1300 tenía muchos conceptos y diseños que simplemente estaban adelantados a los tiempos en ese momento, como un diseño de tracción delantera, un sistema de suspensión independiente en las cuatro ruedas y un uso extensivo de aleaciones de aluminio para carrocerías y vehículos ligeros, motores de alta potencia, etc., pero aún así sufrió una derrota desastrosa en términos de desempeño en el mercado. Este modelo, que tiene innumerables aspectos técnicos destacados y un pobre desempeño en el mercado, también se denomina "gran fracaso".

▼El interior de la Honda 1300 Coupé (H1300C).

A principios de los años 1970, Honda también tenía modelos más vendidos como el N360, pero el 1300, que tenía grandes esperanzas, fue un enorme y completo fracaso, sumado a los defectos de diseño del N360 que comenzaron estallar al final del ciclo de vida del producto (Por supuesto, este problema no era tanto un problema objetivo sino más bien una cuestión de publicidad en ese momento. Sin embargo, este incidente empeoró enormemente la imagen de Honda Giken en los cuatro- mercado de vehículos con ruedas en ese momento), lo que provocó que incluso dentro de Honda apareciera para retirarse del mercado del automóvil, reducir la línea del frente y volver al negocio puro de las motocicletas. Afortunadamente, al final prevaleció el argumento de permanecer en la industria del automóvil; de lo contrario, hoy en día no veríamos a esta empresa como un fabricante de automóviles. Pero este fracaso le dio a Honda un gran golpe. Este golpe no fue sustancial, sino psicológico.

▼Honda 1300 Coupé (H1300C)

Se puede decir que el Sr. Soichiro Honda, que ha estado fascinado por los motores refrigerados por aire durante muchos años, se sintió muy conmovido por el fallo. del 1300, y finalmente en 1973. Tras su visita a China en octubre de 2008, dimitió del cargo de presidente de Honda Giken Industries y pasó a ser el principal asesor (director y máximo asesor), retirándose de la dirección específica de Honda Giken Industries. la empresa que fundó. Aspectos de toma de decisiones del negocio. Al mismo tiempo, el Sr. Takeo Fujisawa, que era vicepresidente de Honda en ese momento y había trabajado duro con el Sr. Soichiro Honda durante muchos años, también se jubiló al mismo tiempo. Tras jubilarse, también fue nombrado Asesor Supremo del Director.

Nota: Takeo Fujisawa, primer vicepresidente de Honda. Es nieto del famoso dramaturgo japonés Fujisawa Fumio y de un famoso industrial japonés. Al igual que Soichiro Honda, Takeo Fujisawa no tenía ningún título académico avanzado ni una formación destacada. Antes de unirse a Honda Giken, Fujisawa había trabajado en la industria de la maquinaria o en la industria maderera. En agosto de 1949, se desempeñó como funcionario técnico en el entonces Ministerio de Industria y Comercio Internacional (el técnico es un tipo de funcionario público nacional japonés. Como sugiere el nombre, un funcionario técnico es principalmente responsable del trabajo técnico, a diferencia de un funcionario administrativo). funcionario que se encarga principalmente del trabajo administrativo Hoy en día, las calificaciones de funcionario técnico se pasan a través del "La calificación de funcionario se obtiene a través del "Examen de Funcionario Público Nacional Tipo II", y la calificación de funcionario se obtiene a través del ". "Examen de funcionario público nacional tipo I". Normalmente, excepto en algunas provincias y oficinas donde se realiza principalmente trabajo técnico, el estatus y el poder administrativo de los funcionarios técnicos que ocupan el mismo puesto oficial son más altos bajo la introducción de Hiroshi Takeshima. inferior a un oficial de asuntos y no puede ser promovido fácilmente al nivel de director o incluso a oficial adjunto), conoció a Soichiro Honda y los dos se llevaron bien.

Dos meses después, en octubre de 1949, Takeo Fujisawa se convirtió en director ejecutivo de Honda Giken. Posteriormente, fue ascendido a director de tiempo completo en 1952 y ascendido a vicepresidente en 1964. La contribución de Takeo Fujisawa al desarrollo de Honda es casi tan grande como la del propio Soichiro Honda.

Las generaciones posteriores lo llamaron "el famoso asesor de Honda Soichiro", y fue de gran ayuda para Honda Soichiro, que no era competente en operaciones comerciales específicas. Después de que Honda se desarrolló y expandió gradualmente, formó un modelo de negocio en el que el propio Soichiro Honda estaba a cargo del negocio de I + D como técnico, y Takeo Fujisawa estaba a cargo del negocio de ventas. Los negocios de I + D y ventas eran en realidad independientes entre sí. . Este modelo de negocio se denomina sistema de "dos personas y tres patas", y los departamentos de ventas y otros departamentos de Honda Giken durante este período también fueron apodados en el mundo como "Fujisawa Trading Company".

En cuanto a este modelo de negocio de "dos personas y tres patas", donde el presidente está a cargo de la tecnología y la I+D, y el vicepresidente está a cargo de las ventas, las relaciones públicas y otras tareas administrativas, El negocio a cargo de ambas partes es esencialmente el mismo, independiente entre sí (es decir, casi como dos empresas), continuó después de que Soichiro Honda y Takeo Fujisawa se retiraran a principios de los años 1970. No fue hasta principios de la década de 1990, cuando Nobuhiko Kawamoto, presidente de cuarta generación de Honda Giken, asumió el cargo, que Honda Giken cambió a un modelo similar al de las empresas comunes.

▼Honda 1300 Coupé (H1300C), una versión de perfil bajo con faros dobles redondos.

Por cierto, la idea de retirar a estos dos veteranos de Honda fue propuesta por primera vez por Takeo Fujisawa a Soichiro Honda en enero de 1973. Fujisawa dijo en ese momento que esperaba celebrar el 25º aniversario de la Con motivo de su jubilación, convenció a Soichiro Honda, que era bastante testarudo en su vejez, para que se jubilara al mismo tiempo. La renuncia de las dos personas, además de ser hasta cierto punto responsable del fracaso del modelo 1300 - objetivamente hablando, si no fuera por la obsesión de Honda Soichiro por los motores refrigerados por aire, el 1300 definitivamente elegiría a la mayor parte del personal técnico de Honda. En ese momento, se favorecían los motores refrigerados por agua más convencionales. En cuanto a Fujisawa Takeo, a él mismo no le gustaban mucho los motores refrigerados por aire. Incluso dirigió una "Conferencia Atami" contra el uso de motores refrigerados por aire en el verano. de 1969. "-También está la consideración de dejar más espacio de desarrollo para los futuros jóvenes.

Nota: Durante la "Conferencia Atami" en el verano de 1969, Takeo Fujisawa, entonces vicepresidente de Honda Giken Industries, consideró que los argumentos de "enfriamiento por aire" y "enfriamiento por agua" dentro de la empresa ya estaban bastante serio - — Kume Koreshi, quien más tarde se desempeñó como presidente de tercera generación de Honda, incluso se estaba preparando para renunciar para apoyar el desarrollo de motores refrigerados por agua. Convocó el Instituto de Investigación Técnica de Honda, una subsidiaria de propiedad total de Honda. Giken Industrial (hasta ahora, el Instituto de Investigación Técnica también es el principal centro de I+D de Honda) celebró una reunión abierta de dos días y una noche en Atami.

En la reunión, se discutieron a fondo las ventajas y desventajas de los motores "refrigerados por aire" y "refrigerados por agua" en las condiciones técnicas de la época, y por qué el motor refrigerado por aire favorecido por Honda Soichiro. se adoptó casi por completo en aquel momento, pero provocó graves pérdidas de ingresos. Esta reunión también permitió a todos los participantes acordar unánimemente que en el futuro, Honda Technical Research debería utilizar motores refrigerados por agua como el cuerpo principal del desarrollo futuro para desarrollar motores que sean más adecuados para su uso y cumplan con los requisitos de rendimiento y al mismo tiempo cumplan con los requisitos que son Las regulaciones de emisiones de varios países se estaban volviendo rápidamente más estrictas en ese momento (las décadas de 1960 y 1970 fueron el período en que las regulaciones de emisiones en los principales países desarrollados de todo el mundo se endurecieron más rápidamente).

Después de la reunión, Fujisawa Takeo regresó a la sede de Tokio e invitó en privado a Honda Soichiro. Expuso claramente su necesidad de utilizar motores refrigerados por agua como principal fuerza de desarrollo en el futuro y obtuvo la aprobación de Honda Soichiro. Porque Soichiro Honda (el entonces presidente), que entonces estaba a cargo de Honda Giken, decidió sobre un tema tan importante como la dirección futura del desarrollo tecnológico, la "Conferencia Atami", una reunión de "control inferior", También se le conoce como "golpe de estado" dentro de Honda.

▼? Honda 1300? Coupe (H1300C)

Por lo tanto, Fujisawa decidió retirarse en 1973, el año del 25 aniversario de Honda Giken Industry. En el momento de su jubilación, Soichiro Honda tenía solo 66 años y Takeo Fujisawa solo 62 años. Se puede decir que esta es una situación muy rara entre las empresas japonesas. Si estos dos señores no fueran empresarios de Honda Giken Industrial, acabarían de ser nombrados presidente o vicepresidente a esta edad.

▼?Honda 1300?Coupé (H1300C)

Posteriormente, Kawashima, conocido como el “discípulo” de Soichiro Honda, cumplió 45 años, una cifra sorprendente entre las empresas japonesas a una edad tan joven. Al mismo tiempo, Kawashima Kihachiro asumió el cargo de vicepresidente de segunda generación de Honda a cargo del negocio de ventas. Los dos asumieron los puestos anteriores de Soichiro Honda y. Takeo Fujisawa respectivamente. Quizás, en retrospectiva, el fracaso del automóvil familiar original de Honda con nivel automático, el 1300, no fue algo malo para el desarrollo futuro de Honda en la industria automotriz. Hasta cierto punto, fue el fracaso de este automóvil lo que le dio a Honda la oportunidad de renovar su personal interno y recalibrar su tendencia a desarrollar tecnología.

▌Producto de transición: Honda 145

Como se mencionó anteriormente, aunque el Honda 1300 tiene muchos puntos brillantes técnicamente, en realidad es muy difícil de usar. Es un famoso "Un gran fracaso". ". Después de aprender de la dolorosa experiencia, Honda Giken reajustó su dirección técnica y rápidamente ajustó la dirección de diseño de su nuevo automóvil. En el Salón del Automóvil de Tokio en octubre de 1972, exhibió un nuevo modelo de reemplazo del Honda 1300, el Honda 145 (número de bastidor). SD/CD, el primero es el número de serie de la versión sedán y el segundo es el número de serie de la versión Coupé). El 15 de noviembre del mismo año se lanzó oficialmente a la venta el Honda 145.

▼?Honda 145 (SD)

En términos de estilo de diseño de apariencia, el Honda 145 está en la misma línea que el Honda 1300 lanzado hace tres años, y no hay muchos cambios. Los aficionados a los coches de hoy reconocen ambos e incluso pueden confundirlos. En cuanto a la forma de la carrocería, el Honda 145 es igual que el Honda 1300 y se divide en dos tipos: una versión Sedán de cuatro puertas y una versión Coupé de dos puertas.

▼?Honda 145 (SD)

Pero en términos de diseño mecánico, este nuevo coche ha superado todos los problemas del Honda 1300. Su motor fue reemplazado por un motor SOHC de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua EB5 de 1,45 litros de cilindrada. La versión con carburador tiene una potencia máxima de 80 CV y ​​la versión con inyección mecánica de combustible (esto se basa en la experiencia de Honda en la competición de F1). . El diseño que viene) tiene 90ps.

▼?El motor EB5 que utiliza la Honda 145 (esta es la versión con carburador)

Obviamente, desde una perspectiva de datos, la potencia máxima de la Honda 145 con mayor cilindrada es en realidad más alto que el del Honda 145. El Honda 1300 demasiado avanzado es ligeramente más bajo y la potencia por litro obviamente no es tan buena, pero a cambio de un rendimiento más estable, el nuevo diseño de refrigeración por agua más ortodoxo también pesa menos. y dificultad del proceso que el diseño DDAC. Mejor rendimiento de disipación de calor.

▼?Interior del Honda 145

Al mismo tiempo, cabe señalar que el motor EB5 del Honda 145 no es completamente inferior al motor H1300E del Honda 1300 en términos de rendimiento. Parámetros Su relación de par es mayor. El par máximo del primero es de 118 Nm (versión con carburador) o 123 Nm (versión de inyección mecánica de combustible). Incluso la versión de cuatro carburadores de mayor rendimiento del segundo es de solo 113 Nm. La versión de motor tiene 103 Nm más bajos.

▼?Honda 145?Coupe (CD)

En respuesta al problema de que el Honda 1300 era demasiado inestable, el Honda 145 no solo reemplazó el motor más liviano, sino que también hizo que la parte delantera y El peso trasero de la carrocería está más equilibrado. Además del equilibrio, el diseño del sistema de suspensión también se ha modificado hasta cierto punto. La suspensión delantera sigue el diseño tipo MacPherson y la suspensión trasera también es del tipo CrossBeam. Sin embargo, al ajustar el estilo y el ángulo de instalación de las piezas de la suspensión y restablecer los amortiguadores, la estabilidad de conducción ha mejorado enormemente. ha eliminado la situación de "caminar sobre tres ruedas" a la que era extremadamente propenso el anterior Honda 1300 cuando se conducía a altas velocidades.

▼?145Honda 145?Coupe (CD)

En mayo de 1973, el Honda 145 se añadió junto con el Honda Civic de primera generación (número de bastidor SB1/SG/SE/VB). Se utiliza una transmisión semiautomática de 2 velocidades denominada HONDAMATIC. Esto convierte al 145 y al Civic de primera generación simultáneamente entre los vehículos automáticos no ligeros producidos en masa por Honda, los primeros modelos en utilizar transmisiones no manuales.

▼En el interior del Honda 145 Coupé, la palabra "F-I" indica que el coche es una versión con inyección de combustible.

Desafortunadamente, aunque la Honda 145 ha mejorado mucho los muchos defectos y carencias de la anterior 1300, el impacto causado por la anterior 1300 fue una lástima. Al mismo tiempo, Honda también lanzó su primer automóvil automático popular en la historia: el Honda Civic de primera generación también se lanzó durante este período. Este modelo popular en realidad oprimió al Honda 145 más avanzado.

Por tanto, a lo largo de todo el ciclo de producto del Honda 145, sus niveles de producción y ventas sólo se pueden decir que son mediocres, y su atención es mucho menor que la del Civic, que se posiciona más abajo. A día de hoy, el coche no es ni bueno ni malo, un modelo más soso y casi siempre ignorado en la historia de Honda.

Como fabricante de automóviles que ha dado al mundo la impresión de ser "persistente hasta el punto de la paranoia" durante décadas, casi nunca admitiendo o permitiendo el fracaso, el anterior Honda 1300 recibió malas críticas, y el Honda El mediocre desempeño en el mercado del 145 es obviamente inaceptable para Honda. Para revertir este declive, Honda lanzó dos planes de nuevos modelos a principios de los años 1970. Estos dos planes se denominan "Plan 653" y "Plan 654" respectivamente.

El "Proyecto 653" tiene como objetivo desarrollar un coche de gama superior del Civic (es decir, un modelo de gama superior) que sustituya al anterior Honda 145, que tenía unas prestaciones mediocres en el mercado, y proporcione una nuevo modelo para los propietarios de Civic al cambiar de automóvil, y el "Proyecto 654" era más ambicioso, con el objetivo de desarrollar un automóvil de gama media a alta con tracción delantera equipado con un motor de seis cilindros en línea de 2.0 litros montado longitudinalmente. Motor CVCC. Su posicionamiento estaba cerca de uno de los modelos más importantes de Toyota en ese momento. Serie de automóviles A Mark II/Chaser/Cresta. Desafortunadamente, considerando varios factores, este "Plan 654" no se impulsó. Los materiales relevantes finalmente se sellaron, mientras que el más modesto "Plan 653" sí se impulsó. El producto final de este plan es la primera generación de la serie de automóviles Honda Accord que hoy es conocida en el mundo.

Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.