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Opiniones de China sobre las Reglas de Rotterdam

El representante de este grupo es Wang Zuwen, presidente de la Universidad Marítima de Dalian. Considera que las "Reglas de Rotterdam" encarnan el propósito de "equilibrar intereses, buscar la unidad, adaptarse a los tiempos y promover el desarrollo". y marcará el comienzo de una nueva era del transporte internacional de carga, nuestro país debería unirse lo antes posible. Si no se une, no podrá obtener el apoyo de los principales países marítimos y comerciales del mundo y no podrá lograr el objetivo de unificar el transporte marítimo internacional de carga y las leyes de transporte multimodal en el futuro. Las leyes sobre transporte marítimo de carga y transporte multimodal se diversificarán, lo que sin duda El entorno legal para el comercio internacional y el transporte de carga se ha vuelto más desfavorable, especialmente para nuestro país, lo que ha agregado obstáculos al buen avance del comercio internacional y el transporte de carga. Sumando obstáculos al buen progreso del comercio internacional y el transporte de carga.

Las disposiciones de las “Reglas de Rotterdam” sobre el sistema de responsabilidad del transportista

El 11 de diciembre de 2008, el 67º período de sesiones de la 63ª Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó las “Reglas de Rotterdam” presentadas por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo "Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo" presentada por la CNUDMI La Asamblea General. aprobó el nuevo Convenio que se abrió a la firma en Rotterdam, Países Bajos, el 23 de septiembre de 2009, por lo que el Convenio se denominó "Reglas de Rotterdam". Al 31 de octubre de 2009, 20 países habían firmado el Convenio de Rotterdam. Las normas entrarán en vigor un año después de que 20 países las hayan ratificado o se hayan adherido a ellas. Dado que ningún país las ha ratificado o adherido todavía, la Convención aún no ha entrado en vigor.

El objetivo principal de la CNUDMI al formular la Convención. El convenio lo sustituirá. Existen tres convenios internacionales sobre el transporte de mercancías por mar: las Reglas de La Haya de 1924, las Reglas de La Haya-Visby de 1968 y las Reglas de Hamburgo de 1978, para realizar el transporte de mercancías por mar, incluido el transporte marítimo. Armonización internacional del régimen jurídico para el transporte multimodal internacional de mercancías por mar. Armonización internacional del régimen jurídico para el transporte multimodal internacional de mercancías por mar. Como cambio importante en la legislación internacional para el transporte de mercancías por mar, se incluyen las Reglas de Rotterdam. han atraído la atención mundial y la preocupación de la industria naviera. Para comprender el impacto significativo que tendrá en las compañías navieras, a continuación se presenta una breve introducción a las disposiciones relevantes del "Sistema de Responsabilidad del Transportista" en las Reglas que están estrechamente relacionadas. a las compañías navieras

Cambios en el sistema de responsabilidad del transportista

En comparación con las "Reglas de La Haya", las "Reglas de La Haya-Visby" adoptadas internacionalmente y la "Ley Marítima" de mi país, la responsabilidad del porteador Muy agravada.

1. Cambios en el período de responsabilidad del porteador

Las "Reglas de Rotterdam" estipulan que el período de responsabilidad del porteador es "recepción de la mercancía - entrega de la mercancía". y no limita la recepción y entrega de mercancías, por lo tanto, las reglas se aplican al transportista que entrega las mercancías en el puerto, o al transporte "puerta a puerta" en conjunto con las Reglas de La Haya. -Visby En comparación con la "carga y descarga" estipulada en la "Ley Marítima" de China y el "puerto de carga y descarga" estipulado en las "Reglas de Hamburgo", las "Reglas de Rotterdam" amplían el acceso del transportista a los puertos de carga y entrega. Derechos Las Reglas de Rotterdam amplían el período de responsabilidad del porteador Por un lado, esta ampliación del período de responsabilidad del porteador es beneficiosa para el desarrollo del negocio del transporte marítimo, especialmente del transporte multimodal internacional, pero también supondrá una carga para el transportista. alcance

2. Cambios en la base de responsabilidad del porteador y cláusulas de exención

Las disposiciones sobre la base de responsabilidad del porteador siempre han estado en el centro de la Ley de Transporte Marítimo de Carga y son las más importantes. Cuestiones importantes para ambas partes del buque y de la carga. En comparación con el sistema legal actual, las "Reglas de Rotterdam" tienen los siguientes cambios principales:

(1) Se adopta la responsabilidad por negligencia total del transportista, que es mayor que la "Ley Marítima" de mi país y las "Reglas de La Haya". " y "Reglas de La Haya". -La responsabilidad por negligencia incompleta según las Reglas de Visby es la misma que el principio de responsabilidad del porteador adoptado según las Reglas de Hamburgo.

(2) Cancelar la exención por "negligencia marítima" y la exención por "negligencia en caso de incendio" del transportista.

Las Reglas de La Haya, las Reglas de La Haya-Visby y la Ley Marítima de mi país estipulan que la negligencia del porteador en el buque o la gestión del mismo debido al capitán, tripulación, conductor u otros empleados del porteador ("negligencia de navegación") y negligencia en incendio ( "negligencia de incendio").

(3) El deber de diligencia del porteador para que el buque esté en condiciones de navegar se extiende a todo el viaje; y el porteador requerido por la Ley Marítima de mi país, las Reglas de La Haya y las Reglas de La Haya-Visby La obligación de navegabilidad para el barco se limita a antes y al momento en que el barco zarpa.

Las "Reglas de Rotterdam" reducen en gran medida las pérdidas y daños de mercancías de las que el porteador puede estar exento, e incluso el porteador casi no tiene exención. Amplía la obligación del porteador de garantizar la navegabilidad del barco. lo que aumentará considerablemente la carga para el transportista. La responsabilidad humana tiene los siguientes impactos en el transporte marítimo y el seguro marítimo.

(1) La cancelación de la exención de responsabilidad por negligencia de navegación En la práctica, es difícil para el transportista probar qué tipo de daño a la carga es causado por negligencia de navegación y qué tipo de daño a la carga es causado. por el riesgo de desastre marítimo, lo que deja al transportista casi sin opciones de exención;

(2) Los cambios en la base de responsabilidad del transportista seguramente generarán ajustes importantes en la división de los riesgos marítimos entre el transportista. y las partes interesadas de la carga, lo que tendrá un impacto significativo en el negocio de seguros marítimos;

(3) Aunque la responsabilidad del transportista por pérdida o daño de la carga en el transporte marítimo internacional está asegurada por la Asociación de Seguros de Armadores, si se aplican las Reglas de Rotterdam, la responsabilidad del transportista aumentará. El fuerte aumento de las primas de seguros P&I ha aumentado los costos operativos de los buques de las compañías navieras;

(4) El factor clave para determinar las tarifas de flete es el envío. y el mercado del transporte marítimo es el factor clave para determinar las tarifas de flete. El factor clave que determina los niveles de flete es la oferta y la demanda de capacidad de transporte en el mercado marítimo, más que el tamaño de la responsabilidad del transportista. Por lo tanto, las Reglas de Rotterdam no tendrán un impacto significativo en los niveles de flete marítimo.

(5) Para evitar riesgos excesivos de responsabilidad, los clubes P&I de armadores no asegurarán buques gestionados por empresas con buques viejos, malas condiciones técnicas o bajos niveles de gestión, lo que inevitablemente tendrá un impacto negativo en estos buques. y tener un impacto significativo en la supervivencia de la empresa.

3. Aumento del límite de responsabilidad del porteador

Las Reglas de Rotterdam han aumentado considerablemente el límite de responsabilidad del porteador.

(1) Las "Reglas de Rotterdam" estipulan que el límite de compensación del transportista por pérdida o daño de mercancías es de 875 Derechos Especiales de Giro por pieza u otra unidad de mercancías, que es más alto que la "Ley Marítima" de mi país. y "La Haya" -Los 666,67 Derechos Especiales de Giro de las Reglas de Visby aumentaron un 31%, lo que fue un 5% superior a los 835 Derechos Especiales de Giro de las Reglas de Hamburgo o el peso bruto de las mercancías fue de 3 Derechos Especiales de Giro por unidad; kilogramo, que era más alto que el de la Ley Marítima de mi país. Esto es un aumento del 50% de los 2 Derechos Especiales de Giro bajo las Reglas de La Haya-Visby, y un aumento del 20% de los 2,5 Derechos Especiales de Giro bajo las Reglas de Hamburgo.

(2) A diferencia de los tres primeros convenios y de la Ley Marítima de mi país, las disposiciones de las "Reglas de Rotterdam" sobre la responsabilidad del porteador no se limitan a la pérdida o daño de las mercancías, sino que también se aplican a Casos distintos del retraso en la entrega y otras circunstancias.

(3) Las restricciones a la responsabilidad del transportista por pérdidas en las "Reglas de Rotterdam" no han cambiado en comparación con los convenios existentes y la Ley Marítima de mi país. Es decir, el porteador no invocará la limitación de responsabilidad si se prueba que la pérdida, daño o retraso en la entrega de las mercancías fue causado por un acto u omisión del porteador intencional o imprudente con conocimiento de que podría resultar pérdida.

Las "Reglas de Rotterdam" estipulan que las limitaciones de responsabilidad del transportista se aplican a todas las violaciones de las obligaciones del transportista en virtud del Convenio (excepto en caso de entrega retrasada), ampliando así el alcance restringido de la responsabilidad del transportista. Sin embargo, las "Reglas" dan al porteador muy pocas oportunidades de invocar la limitación de la responsabilidad por pérdida o daño de las mercancías. En la mayoría de los casos, se exige una indemnización completa, lo que hace que el derecho del porteador a limitar la responsabilidad se conceda en el transporte internacional tradicional de mercancías. por mar ineficaz. La responsabilidad del transportista aumenta considerablemente.

IV. Cambios en la carga de la prueba para reclamos de carga

La carga de la prueba para reclamos de carga se refiere a la responsabilidad de aportar pruebas que acrediten la causa de la responsabilidad o la obligación de indemnización cuando las mercancías se pierden, se dañan o se retrasan en la entrega, las "Reglas de La Haya-Visby" y la "Ley Marítima" de mi país no son lo suficientemente claras en esta disposición, y las "Reglas de Hamburgo" adoptan el principio de presunta culpa del porteador.

Las Reglas de Rotterdam estipulan detalladamente el nivel de la carga de la prueba para ambas partes del buque y de la carga, y establece un marco legislativo de "tres presunciones" en términos del orden y contenido de la prueba: (1) Se presume que el el porteador tiene culpa y el porteador proporciona pruebas para demostrar que no tiene culpa (2) Si el porteador proporciona pruebas para demostrar que el asunto exento fue causado por el porteador, se presume que el porteador no tiene culpa; (3) El buque no está en condiciones de navegar y se presume que el porteador tiene la culpa; (4) El porteador tiene la culpa y se presume que el porteador tiene la culpa; (5) Si un buque no está en condiciones de navegar, se presume que; el barco no está en condiciones de navegar.

Las "Reglas de Rotterdam" estipulan la distribución de la carga de la prueba. En comparación con las "Reglas de La Haya", las "Reglas de La Haya-Visby", las "Reglas de Hamburgo" y el "Derecho Marítimo" de mi país. Negligencia del porteador La presunción se aclara en base al contenido y orden de las pruebas aportadas por ambas partes al buque y a la carga. El sistema de distribución de la carga de la prueba está claramente definido y tiene buena operatividad, lo que resulta más beneficioso para el porteador que el de Hamburgo. Normas. Sin embargo, las "Reglas" aumentan la carga de la prueba para el porteador y excluyen los beneficios de defensa que pueden derivarse del hecho de que el porteador se aproveche de disposiciones poco claras sobre la carga de la prueba.

5. Retraso en la entrega de las mercancías

Las “Reglas de La Haya” y las “Reglas de La Haya-Visby” no estipulan claramente el retraso en la entrega de las mercancías y la responsabilidad del porteador. Las Reglas de Rotterdam estipulan que "la falta de entrega de las mercancías en el destino especificado en el contrato de transporte dentro del plazo acordado constituirá un retraso en la entrega". Esto es básicamente consistente con las disposiciones de la Ley Marítima de mi país, y no existe un estándar de "tiempo razonable" como las Reglas de Hamburgo. Las "Reglas de Rotterdam" limitan la responsabilidad por retraso en la entrega de mercancías a 2,5 veces el flete, lo que es similar a las "Reglas de Hamburgo".

En comparación con las Reglas de Hamburgo, las disposiciones de las Reglas de Rotterdam sobre entrega tardía de mercancías tienen la ventaja de ser muy operativas y beneficiosas para el porteador. Porque si se adopta el estándar del "plazo razonable", fácilmente surgirán disputas sobre el plazo razonable para que el transportista transporte las mercancías al puerto de destino. Diferentes tribunales pueden interpretar este término de manera amplia, lo que generará incertidumbre en la aplicación de la ley. , causando así perjuicio al objetivo de uniformidad de la legislación internacional.

Evaluación y perspectivas

En comparación con la "Ley marítima" de mi país y las "Reglas de La Haya" y las "Reglas de La Haya-Visby" actualmente adoptadas comúnmente a nivel internacional, las "Reglas de Rotterdam" Las disposiciones del sistema de responsabilidad del transportista ha sufrido grandes cambios, ampliando el período de responsabilidad del transportista, cambiando la base de responsabilidad del transportista, cancelando los motivos de exención tradicionales del transportista, aumentando el límite de responsabilidad del transportista y elevando el límite de responsabilidad del transportista. Si esta regla entra en vigor, lo hará. aumentará considerablemente la responsabilidad del transportista. Es previsible que tenga un impacto importante en los sectores del transporte marítimo y de seguros, especialmente en algunas pequeñas y medianas empresas navieras con una larga antigüedad en el funcionamiento y un bajo nivel de gestión en el negocio.

Aunque la comunidad internacional tiene diferentes puntos de vista sobre las perspectivas de las "Reglas de Rotterdam", es decir, si pueden entrar en vigor, si los principales países comerciantes de transporte marítimo pueden aprobar su adhesión y si pueden desempeñar un papel importante. en el escenario internacional, no hay duda de que pueden hacerlo. No hay duda de que las Reglas de Rotterdam desencadenarán una revolución en la legislación internacional sobre transporte marítimo de carga. Una vez que el Convenio entre en vigor, tendrá un impacto significativo en los propietarios de buques, operadores portuarios, propietarios de carga y otras partes involucradas en el transporte marítimo internacional de mercancías; también tendrá un impacto en los seguros de buques y carga, los seguros y los sistemas de daños promedio; Incluso si el Convenio no entra en vigor, dado que representa la última tendencia en la legislación internacional, sus disposiciones pertinentes tendrán un cierto impacto en el transporte marítimo internacional de carga a través de la penetración de las leyes nacionales.