Primera conducción del Porsche Taycan GTS 2022: la era del 911 eléctrico
Se podría argumentar con fuerza que el GTS es el epítome del Porsche moderno y que, por extensión, el nuevo Taycan GTS 2022 es la mejor opción en su línea eléctrica. La insignia GTS, que promete combinar un rendimiento que satisfará a los entusiastas con lujo y practicidad, también presenta el primer Sport Turismo eléctrico, un tercer estilo de carrocería en la clase premium de vehículos eléctricos.
Este es sin duda un caso de "último pero no menos importante": desde sus orígenes monomodelo, cada modelo de dos y cuatro puertas de la gama Porsche tiene ahora una versión GTS. Puede que el Taycan GTS no tenga un motor de gasolina como su compañero de insignia, pero eso no significa que los alemanes hayan olvidado su atractivo principal.
A estas alturas, Porsche ha convertido la fórmula de estilo GTS en una forma de arte, y el sabor del Taycan no está lejos de ahí. El frente tiene un parachoques SportsDesign que es más angular debajo de los faros entrecerrados, lo que ayuda a dirigir el flujo de aire hacia las rejillas de ventilación laterales. Los faros LED-Matrix Design son estándar, con Porsche Dynamic Light System Plus, pero con un acabado negro único en toda la gama Taycan.
El faldón también es único, con inserciones en negro brillante, y los espejos laterales son una mezcla de color exterior y negro brillante de serie. Alternativamente, puedes hacer que coincidan exactamente con la carrocería o usar fibra de carbono en su lugar. Las ruedas Turbo S Aero Design de 20 pulgadas son estándar, mientras que las ruedas RS Spyder Design de 21 pulgadas que ves aquí ahorran un total de 11 libras en comparación con la siguiente rueda más liviana.
En la parte trasera, hay un nuevo difusor rojo con persianas con más incrustaciones en negro de alto brillo. Porsche remata las cosas con distintivos e insignias negros, junto con molduras de ventanas negras a juego y pinzas de freno rojas.
El resultado es decididamente Taycan, pero lo suficientemente bueno como para destacar entre la multitud de vehículos eléctricos. Por supuesto, para obtener aún más exclusividad, puedes saltarte el Taycan estándar e ir directamente al Taycan GTS Sport Turismo. Extraoficialmente, la camioneta totalmente eléctrica con la que los entusiastas han estado soñando durante años: toma efectivamente el estilo de carrocería Cross Turismo pero lo combina con la postura de un automóvil normal y sin el revestimiento de plástico de los pasos de rueda.
Se me ocurre que el resultado parece épico (para mí, debo señalar, soy un gran admirador de la camioneta), pero también es bastante flexible, en caso de que necesites un poco más de persuasión. Hay más de 42 pies cúbicos de espacio de carga desde el primer momento y el espacio para la cabeza en la parte trasera ha aumentado 3.6 pulgadas gracias al cambio en la línea del techo. Porsche no solo le vende rieles en el techo a juego, sino que también le vende un portabicicletas trasero muy ingenioso que puede contener hasta tres bicicletas (incluidas las bicicletas eléctricas más pesadas).
Al igual que el estilo, el rendimiento está equilibrado entre los extremos actuales de la línea Taycan. Los 509 caballos de fuerza (590 en modo overboost) pueden ser menos que los del Taycan Turbo, pero las 626 libras-pie de torsión son las mismas. Llega de 0 a 60 mph en 3,5 segundos, medio segundo insignificante más lento que el Turbo, y la velocidad máxima es de 155 mph limitada electrónicamente.
Lo que importa es cómo Porsche logra todo esto. Todas las variantes del Taycan con tracción total comparten el mismo motor eléctrico delantero, pero el fabricante de automóviles ofrece dos tamaños en la parte trasera. El GTS usa la misma unidad que el Turbo y el Turbo S, más grande y más potente que la del 4S, solo que está programada para menos caballos de fuerza.
Este sacrificio no solo le ahorra algo de dinero, sino que también ayuda a reducir la carga térmica, ya que el motor trasero no tiene que trabajar tan duro, lo cual es una consideración importante si está considerando días de pista en un vehículo eléctrico.
El Porsche Active Suspensión Management (PASM) es estándar en el PTV, al igual que los frenos delanteros de 390 mm con pinzas de 6 pistones y los frenos traseros de 358 mm. Son de hierro, pero el revestimiento de la superficie y la cerámica de carbono son opcionales, al igual que la dirección del eje trasero y el control dinámico del chasis. Los precios comienzan en $131,400 para el Taycan GTS y $133,300 para el GTS Sport Turismo (más $1,350 de destino para ambos), pero como con cualquier Porsche, puedes enrollar fácilmente las pegatinas. Envíalo.
Si estás en silencio, no hagas la prueba de manejo. La insignia GTS siempre ha hecho una afirmación descarada de ser un automóvil para el conductor, tal vez no el más poderoso o más rápido en línea recta, pero atractivo y atractivo de maneras que los números brutos no pueden transmitir. Puede que el Taycan apague el motor de gasolina, pero el espíritu GTS es real aquí.
Lo mejor de todo es que es divertido. La diversión está en la sensación de "dar la vuelta y emprender el buen camino otra vez"; es divertida en la sensación de "tomar el camino más largo a casa porque tiene un poco más de giros y vueltas". Un recordatorio sólido de que la configuración del chasis, la suspensión y la transmisión es tanto alquimia como ciencia.
La electrificación sólo ayudará, no obstaculizará, todo esto. Existen autos de gasolina con caballos de fuerza y torque similares, pero no te brindan todo desde el principio. La inmediatez de su entrega convierte al Taycan GTS en un cohete, contradiciendo un peso en vacío nada despreciable (5.077 libras para el sedán, 5.152 libras para el Sport Turismo).
Uno pensaría que una vez que llegas a la primera curva, la física y el peso tendrían su opinión colectiva. En cambio, el GTS toma las curvas de forma comunicativa y entusiasta. Hay dos modos de conducción, Sport y Sport, los cuales mejoran la experiencia, pero incluso en su forma más ilimitada, no da esa sensación que algunos autos rápidos pueden flirtear con tu alcance.
¿Todavía puedes equivocarte? Sin embargo, por supuesto, la combinación de tecnología de seguridad y pulido de Porsche le avisará mucho antes de que realmente suceda. El resultado es una sensación de seguridad que te saca más provecho en cada recta y en cada esquina.
Quizás la diferencia más obvia entre los modos Sport y Sport sea la banda sonora. Porsche ha diseñado para el Taycan GTS un ruido personalizado desde dentro hacia afuera, que se compara con el sonido único producido por los modelos GTS de combustión interna con escape deportivo. Se basa en los sonidos reales producidos por los motores de los vehículos eléctricos, aunque sintetizados y modificados, y luego "reproducidos de manera óptima" según su forma de conducir.
El resultado… no está nada mal. Quizás el mayor añadido que puedo aportar es que en realidad no lo noto la mayor parte del tiempo: simplemente se convierte en un indicador subconsciente de velocidad y potencia motora. Si es necesario, puede desactivarlo usando la opción fácil de encontrar en el menú.
El extraño zumbido eléctrico es algo con lo que todos los coches eléctricos tienen que lidiar. Sin embargo, uno de los aspectos más controvertidos del Taycan en particular es el enfoque de Porsche respecto al frenado regenerativo. Al contrario de lo que muchos informes dicen, el vehículo eléctrico sí utiliza la regeneración: de hecho, puede acumular entre 265 y 290 kW durante el frenado, según el modelo. Sin embargo, a diferencia de la mayoría de sus rivales eléctricos, Porsche quiere que usted mismo lo controle mediante el pedal del freno, en lugar de hacerlo mediante un modo de conducción con un solo pedal.
De hecho, aquí no existe tal modo, a pesar de lo conveniente que sería controlar la velocidad sólo con el acelerador. El argumento de Porsche de que el rendimiento constante del pedal es más importante no es necesariamente falso. Su modo de regeneración automática, que utiliza la cámara frontal para ajustar mágicamente los niveles de regeneración según la velocidad y la distancia del vehículo que va delante, socava un poco esto, aunque es tan útil en la autopista que probablemente perdonaría los mensajes contradictorios. .
Sin embargo, lo más importante es lo bien que se comporta el Taycan GTS. Un indicador redondo en el tablero muestra cuánto necesita regeneración: cuando está lleno, los frenos físicos se activan. Sin embargo, la mayor parte del tiempo estás recargando la batería al reducir la velocidad, y la acción de frenado del Porsche es muy predecible y fácil de modular. El punto donde realmente se acoplan el disco y el pistón también es casi perfecto.
Gire el dial de modo de conducción en el volante a "Normal" y el GTS resulta sorprendentemente refinado en el tráfico de las horas pico. La suspensión es firme, innegable, pero no incómoda ni aplastante. Al mismo tiempo, hay suficiente fuerza para mantenerte chorreando entre los espacios de los carriles.
La asistencia para mantenerse en el carril es estándar, mientras que el control de crucero adaptativo es opcional. Lo mismo ocurre con Porsche InnoDrive, cuyo sistema "Nivel 2.5", impulsado por mapas de carreteras y una serie de sensores, promete hacer cosas como centrar el carril y ajustar la velocidad según los próximos giros. Sin embargo, sigue siendo un sistema de volante (aunque depende de sensores táctiles capacitivos en las ruedas en lugar de la aplicación de torque).
Porsche está recibiendo actualizaciones inalámbricas (OTA) que habilitan 上篇: ¿Se puede desactivar la visualización centralizada en las tarjetas gráficas AMD? ¿Qué debo hacer? Pregúntale a Dios. 下篇: Los componentes básicos del sistema integrado ARM-Linux y la función de cada parte_explicación detallada del desarrollo del sistema Linux integrado arm pdf