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Los automóviles japoneses son económicos y ahorran combustible, los automóviles alemanes son sólidos y estables a altas velocidades, y los modelos de marcas chinas tienen un rendimiento de costos sobresaliente... Esta es una opinión ampliamente difundida en el mercado automovilístico nacional. En realidad, es muy fácil verificar si estas opiniones son correctas. Solo necesitas sentirlo a través de una breve experiencia. Pero cuando se trata de seguridad, que preocupa a todo consumidor, esos rumores son insostenibles, pero no podemos percibirlo personalmente, por lo que los resultados experimentales de organizaciones autorizadas de terceros se han convertido en nuestro criterio de referencia.
¿Dicen que es el “Departamento Mayorista Cinco Estrellas”? Todos habéis entendido mal el C-NCAP
La prueba de choque más conocida en China debería ser el C-NCAP (Procedimiento de evaluación de automóviles nuevos de China), establecido oficialmente por China Automotive Technology and Research Center Co., Ltd. en 2006. . En esa era de auge de las ventas de automóviles, la importancia del nacimiento de C-NCAP fue promover el desarrollo de tecnología de seguridad de los vehículos por parte de las empresas automotrices a través de métodos estándar, justos y objetivos de evaluación del desempeño de la seguridad de los vehículos, perseguir conceptos de seguridad más elevados y permitir a los consumidores Capaz de comprar coches más seguros.
De acuerdo con este concepto, C-NCAP se ha referido a los procedimientos de prueba del E-NCAP europeo y el J-NCAP japonés desde su creación, y ha absorbido casi todos los estándares de prueba más estrictos de los dos. . Al mismo tiempo, el C-NCAP también se revisa cada tres años en función de los resultados de la investigación de accidentes de tráfico obtenidos por la Investigación en profundidad de accidentes de tráfico de China (CIDAS). Adopta estándares de prueba más fundamentados y estrictos, lo que obliga a las empresas automotrices a adoptar estándares nacionales. El entorno de conducción mejora la seguridad del vehículo.
Por ejemplo, en China, la tasa de utilización de los asientos traseros de los vehículos es muy alta, por lo que C-NCAP ha formulado normas de seguridad de los asientos traseros más detalladas basadas en esta situación al mismo tiempo, debido a; La popularidad de los modelos SUV, que circulan por las carreteras nacionales. Tanto el peso como la altura del vehículo son mucho mayores que los de los mercados europeo y japonés que prefieren los coches pequeños. Por lo tanto, para estar más cerca de la escena de la carretera real, C-NCAP. Aumentó el peso del primer carro de colisión y mejoró la rigidez del área de colisión frontal del segundo carro de colisión. Al mismo tiempo, también se aumentó la altura. Esto significa que los estándares de evaluación de C-NCAP para la resistencia y rigidez de la estructura lateral del vehículo son incluso más estrictos que los de E-NCAP.
Si analizamos Latin NCAP, ASEAN NCAP, Japanese J-NCAP y otros sistemas NCAP, el sistema de pruebas C-NCAP se encuentra en el primer escalón en términos de exhaustividad y rigor. En la versión actual de las regulaciones C-NCAP? 2018, C-NCAP también ha agregado rendimiento de protección contra descargas eléctricas, fugas de electrolitos, evaluación de seguridad REESS y corte automático de alto voltaje en respuesta al aumento de las ventas de vehículos nacionales de nueva energía. También se centra en la evaluación de vehículos de nueva energía, como dispositivos de conducción. Al mismo tiempo, la prueba de vehículos de combustible tradicionales ya no se limita a pruebas de seguridad pasiva. También agrega evaluaciones de sistemas de seguridad activa, como la advertencia de cambio de carril. sistemas, sistemas de asistencia de velocidad y sistemas de monitoreo de puntos ciegos.
¿Por qué C-NCAP, que tiene requisitos de alta dificultad y se mejora constantemente de acuerdo con las características nacionales, se llama "Departamento mayorista de cinco estrellas"? Cree que los datos no mienten. A juzgar por los resultados reales de las pruebas, el 75% de los modelos recibieron calificaciones de 5 estrellas en 2019, lo que de hecho no es bajo, por lo que no parece injusto llamarlo "Departamento mayorista de cinco estrellas".
Pero avanzando un año, en el primer año después de la implementación de la versión 2018 de las nuevas regulaciones, solo el 50% de los vehículos de prueba recibieron una calificación de 5 estrellas. Al mismo tiempo, descubrimos que después de que se publica cada nueva regulación, la proporción de modelos de cinco estrellas aumenta gradualmente de menor a mayor, pero los puntajes de las pruebas son cada vez mejores y la dificultad del "examen" no ha sido mayor. comprometido, lo que sólo puede significar que los "estudiantes" trabajan cada vez más duro. Después de todo, para lograr mejores resultados y obtener mejores ventajas de reputación, los fabricantes definitivamente invertirán tiempo y dinero en mejorar la seguridad. Por lo tanto, desde la perspectiva de mejorar la seguridad general contra colisiones de la industria automotriz, C-NCAP, el más estricto del sistema NCAP, juega un papel importante.
Cheng Yaojin llegó a la mitad del camino y el enfoque de C-IASI es diferente.
Se estableció anteriormente, se basa en el sistema NCAP global y se actualiza periódicamente con los tiempos según los datos nacionales reales. condiciones de la carretera en comparación con el avanzado C-NCAP, el C-IASI introducido por el Instituto de Investigación de Seguros de China copió directamente el IIHS estadounidense, por lo que tiene su propio estándar. Pero la mayor diferencia entre C-NCAP y C-IASI no es la "originalidad", sino una orientación completamente diferente hacia el peso de los resultados de las colisiones.
Se puede ver en los resultados de las pruebas del modelo publicados por C-IASI que el índice de resistencia al choque y economía de mantenimiento ocupan el primer lugar en los resultados, y C-NCAP incluye evaluaciones de seguridad activa y pasiva directamente relacionadas con las colisiones. No hay puntuación para ningún otro elemento que no sea el proyecto. Esto significa que C-IASI se centra en las pérdidas de vehículos después de una colisión, mientras que C-NCAP presta más atención a la seguridad personal de los ocupantes de vehículos y de los peatones.
De hecho, orientaciones de atención tan diferentes son razonables. Después de todo, C-IASI se estableció bajo la dirección de la Asociación de Seguros de China y representa más los intereses de las compañías de seguros. Ajustar dinámicamente las primas de diferentes vehículos mediante pruebas puede ser el objetivo final de C-IASI. Después de todo, las compañías de seguros ya han publicado primas para modelos de alto riesgo basadas en big data. Si no lo cree, pregúntele a sus amigos quién. Conduzca un Toyota Reiz a su alrededor. La prima del seguro de su automóvil debe ser más alta que la de un Toyota Camry con un precio similar y la misma marca. Por lo tanto, C-IASI debería posicionarse como una agencia de control de riesgos para las compañías de seguros en lugar de una agencia de evaluación de la seguridad.
Pero no lo critiques solo porque su origen y propósito son diferentes a las demandas de los consumidores. De hecho, también tiene mejoras en los proyectos de pruebas de choque. Por ejemplo, en el proyecto de colisión compensada, C-IASI no utilizó el 40% de C-NCAP, sino que eligió el 25%, más difícil. Básicamente, se puede considerar que este ángulo de colisión utiliza la esquina de la parte delantera del automóvil para golpear un objeto como un poste telefónico. Entonces, ¿cuál de estas dos colisiones es más práctica?
Según los datos reportados por el Estudio en Profundidad de Accidentes de Tráfico de China (CIDAS), el 25% de las colisiones con compensación representaron el 24,4% de las colisiones frontales, y las colisiones con el 40% de compensación representaron el 49,6% de las colisiones frontales. poner fin a las colisiones. La tasa de mortalidad para colisiones con un 25% de compensación es del 14,9%, y la tasa de mortalidad para colisiones con un 40% de compensación es del 39%. En otras palabras, las colisiones con un 25% de compensación son más extremas y menos probables de ocurrir, mientras que las colisiones con un 40% de compensación son más comunes y tienen una tasa de mortalidad más alta. Por tanto, es imposible señalar objetivamente qué ángulo de sesgo es más objetivo y convincente. Esto es como si algunos fabricantes de automóviles prepararan neumáticos de repuesto para sus vehículos, mientras que algunos fabricantes piensan que las fugas de neumáticos son un evento de pequeña probabilidad, y que el neumático de repuesto ocupa espacio y aumenta el consumo de combustible, por lo que eligen el líquido reparador de neumáticos. Aunque todos tienen como objetivo resolver el mismo problema de las fugas de neumáticos, diferentes ideas y diferentes puntos de partida han producido dos resultados completamente diferentes. ¿Cómo podemos competir?
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Si tienes que decir quién es mejor, C-NCAP o C-IASI, quizás el siguiente ejemplo ilustre mejor el problema: C-NCAP es como una escuela primaria. prueba de matemáticas Los estudiantes que puedan responder todas estas preguntas correctamente deben ser los mejores estudiantes con un desempeño sobresaliente. C-IASI es como un tipo de pregunta que cambia repentinamente y los candidatos no están acostumbrados. No se puede decir que un estudiante es un genio sólo porque sólo puede responder preguntas adicionales. Del mismo modo, no se pueden negar por completo todos sus logros sólo porque no le fue bien en las preguntas adicionales. Pero en cualquier momento, responder correctamente a las preguntas requeridas es una habilidad esencial para los buenos estudiantes. Después de que se anuncie la versión del reglamento C-NCAP 2021, la dificultad del "examen" aumentará aún más. Entonces, ¿están preparados los fabricantes de automóviles?
Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.