Cuando la conducción asistida L2 se vuelva tan popular como el ESC, ¿qué tan lejos estaremos de la conducción totalmente autónoma?

Los sistemas de asistencia a la conducción de nivel L2 están entrando en un periodo de popularización. Por un lado, el coste del software y el hardware está disminuyendo. Por otro lado, el nivel L2 es un trampolín si las empresas de automóviles quieren alcanzar las alturas dominantes de la conducción autónoma, primero deben capacitarse en las capacidades de hardware del nivel L2. y los talentos del software pueden seguir gradualmente.

Cuanto más bajo sea el nivel L2 y más popular sea, más oportunidades tendrán los consumidores de entrar en la fase de experiencia del producto. ¿Es fácil de usar? ¿Cómo puedo optimizarlo para que pueda tener más sonidos y muestras?

El alma se pregunta, ¿para qué sirve el consumo del coche?

En última instancia, los consumidores compran coches para mejorar su calidad de vida. A la mayoría de la gente le gustaría "conducir con calma" si es posible.

Como era de esperar, los coches son cada vez mejores para conducir. Los sistemas de asistencia a la conducción se repiten rápidamente y los sistemas de entretenimiento a bordo se enriquecen enormemente. El objetivo es hacer que el coche sea "mejor y más fácil de conducir" y hacer que todo el proceso de conducción sea "interesante pero no aburrido".

A algunas personas les gusta conducir porque conducir en sí es un placer, pero todavía se trata de un número reducido de consumidores.

Algunas personas deben conducir porque el coche aún no puede circular de forma totalmente autónoma, o no se sienten cómodas o no confían en el sistema de asistencia a la conducción. Después de todo, las "cosas nuevas" pasan por un proceso de optimización continua de la experiencia del producto, y la educación del mercado y el aprendizaje del usuario requieren costos.

Sin embargo, la tendencia está mejorando y los sistemas de asistencia a la conducción L2 se están introduciendo poco a poco en los modelos de menor precio. Esto muestra que el costo de este sistema es cada vez más bajo y se está volviendo cada vez más popular. Entonces, más consumidores podrán experimentar la asistencia a la conducción y la evolución de la conducción autónoma tendrá la oportunidad de ser aceptada por más personas.

Veamos dos noticias más.

Se espera que el Baojun E300 se lance en mayo de este año. Según información oficial, el E300 ya cuenta con el hardware necesario para la conducción autónoma L4, pero la conducción autónoma L2 se habilitará en una etapa inicial. Las funciones específicas incluyen asistencia de mantenimiento de carril LKA, crucero adaptativo de velocidad completa ACC, advertencia de objetos de cruce CTA y. Freno de conducción automático AEB. El precio estimado oscila entre 60.000 y 80.000 RMB y puede que sea el modelo de asistencia al conductor L2 más asequible del mercado.

El 20 de abril de 2020, Changsha anunció que el período de prueba de los taxis autónomos había finalizado y que los viajes de prueba gratuitos estarán completamente abiertos. Esta vez, se abre el servicio de taxi Robotaxi. El vehículo es un modelo Hongqi EV. Los ciudadanos comunes pueden hacer reservas de viaje a través de Baidu Maps. Una vez que la reserva sea exitosa, el taxi autónomo puede apresurarse al lugar de recogida. Una vez que los pasajeros suben al autobús, se dirigirá automáticamente al destino y esperará a que los pasajeros se bajen.

Cabe señalar que no utilizamos el término "conducción no tripulada" para el servicio de taxi Baidu Robotaxi que está abierto para uso de prueba en Changsha. Llamémoslo "conducción autónoma". Porque en el taxi también hay navegantes y agentes de seguridad. Según el marco de responsabilidad existente, sigue siendo necesario y apropiado que el personal asuma el control en cualquier momento.

La base de la conducción autónoma incluye radares, cámaras, chips y algoritmos. Requiere remodelar la cadena de suministro y cultivar nuevos talentos. Este ciclo seguirá adelante. Cuanto más popular sea, más cerca estaremos de la verdadera conducción autónoma.

“Habla bien” de la clasificación de conducción autónoma

Cuando se trata de conducción autónoma, no hay forma de eludir la clasificación de conducción autónoma SAE.

La calificación ayuda en la formulación estándar y la implementación técnica, pero cuando se trata de productos, no hay necesidad de limitarse a la calificación, especialmente en la promoción de productos y la educación de los usuarios.

L2 y L3 no son idiomas que se hablan a los consumidores, al menos a los consumidores comunes les resulta difícil entenderlos. Los sistemas de asistencia a la conducción enfatizan la experiencia y requieren una cierta cantidad de costos de aprendizaje. Limitarse a términos jerárquicos en realidad desperdiciará materiales de marketing tan buenos.

Existen muchos estándares para la clasificación de la conducción autónoma, pero en su mayoría se basan en la perspectiva de clasificación de la SAE.

SAE divide la conducción autónoma en seis etapas desde L0 a L5***.

L0 es muy primitivo, equivalente a no tener ninguna configuración auxiliar, ni siquiera el ABS que exige la normativa.

Los sistemas auxiliares proporcionados por el L1 han comenzado a enriquecerse, como el ESP actualizado sobre la base del ABS, el control de crucero, que fue popular hace muchos años, etc. Tenga en cuenta que L1 enfatiza que el vehículo puede operar uno de los volantes y acelerar y desacelerar, y elegir uno de horizontal o vertical.

El volante de control de asistencia de mantenimiento de carril LKA es una operación horizontal, y la aceleración y desaceleración del control de rango adaptativo ACC es una operación longitudinal, pero L1 solo tiene una de estas funciones.

L2 realiza una operación horizontal y vertical simultánea, y el vehículo puede operar activamente el volante y acelerar y desacelerar. Por ejemplo, cuenta con funciones como LKA de mantenimiento de carril y ACC de duración de batería adaptativa, por lo que circular por el carril no será un problema. Sin embargo, la responsabilidad de conducir pertenece al conductor, por lo que, en principio, no está permitido quitar el volante.

L3 es equivalente a la versión superevolucionada de L2. La experiencia de la asistencia a la conducción L2 es bastante buena, la confiabilidad es lo suficientemente fuerte y está infinitamente cerca de una respuesta perfecta. Pero la clave está en si se relajan las regulaciones, si las responsabilidades son claras y si los conductores pueden quitar el volante. Si estos problemas no se resuelven, no importa cuán perfecta sea la L2, solo estará cerca del 99%. L3.

Este tipo de salto es en realidad más difícil. Por un lado, los sistemas de asistencia a la conducción, como el cambio activo de carril, el reconocimiento de semáforos y otras funciones, deben evolucionar. Por otro lado, los fabricantes de automóviles se atreven a hacerlo. asumir la responsabilidad y permitir que los conductores El conductor toma medidas y la compañía automotriz es responsable de cualquier problema, y ​​el conductor solo interviene cuando se lo solicita el sistema.

L4 básicamente no requiere la participación del conductor. Puede responder selectivamente a las indicaciones del sistema, pero está limitado a ciertas condiciones, como carreteras limitadas y entornos limitados.

L5 es una conducción totalmente autónoma y ya no limita carreteras ni entornos.

Intentamos utilizar un lenguaje sencillo y popular para describir las diferencias entre la conducción autónoma jerárquica, pero para los usuarios comunes todavía es difícil de entender. Además, la comprensión de ciertos conceptos no puede explicarse claramente mediante una simple descripción funcional.

"Mantener el carril" es un ejemplo típico.

Podemos encontrar dichas descripciones en la tabla de configuración del modelo, "Aviso de cambio de carril", "Asistente de mantenimiento de carril" y "Mantenimiento activo de carril".

Parece que las funciones son similares, pero en realidad, la experiencia del producto es completamente diferente.

La advertencia de cambio de carril significa que cuando el vehículo se desvía del carril actual, se lo recordará al conductor mediante un sonido o una vibración del volante.

La asistencia para mantenerse en el carril significa que cuando el vehículo está a punto de desviarse del carril, puede controlar el volante y aplicar una fuerza para devolver el vehículo al carril, pero no puede ajustar el vehículo. para centrarlo.

Mantenerse activo en el carril significa que puede seguir conduciendo automáticamente en el medio del carril. Esta es la configuración básica de la asistencia a la conducción L2.

En cuanto a la abreviatura en inglés, cada marca tiene términos diferentes cuando se lo dice a los consumidores, no hay ningún sentimiento intuitivo excepto que se siente como si estuviera flotando en las nubes.

Según la planificación industrial de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma y el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información, la proporción de nuevos coches inteligentes debería alcanzar el 30% en 2020. Según datos relevantes, el número de modelos equipados con asistente de mantenimiento de carril y crucero adaptativo en 2019 representó 8,8, y la proporción de ventas fue inferior a 10. Si los nuevos coches inteligentes son reconocidos como vehículos con conducción asistida L2, todavía queda mucho margen de crecimiento.

La popularización de los sistemas de asistencia al conductor L2 es un proceso "de arriba hacia abajo". Primero se instalan modelos de alto precio y luego se introducen modelos de menor precio.

Con la reducción de los costes de software y hardware, es posible que los modelos inferiores a 100.000 popularicen la conducción asistida L2, incluso en configuraciones medias a bajas. El Baojun E300 lo está demostrando.

Cuanto más popular se vuelva el sistema, más sólida será la perspectiva del marketing, y es necesario seguir la idea de que la experiencia es la reina.

Sin embargo, la clasificación de la conducción autónoma, algo que hace el mundo académico, entra en conflicto con la comunidad de ingenieros que realmente participa en el desarrollo de productos.

La más intensa es "¿Es la conducción autónoma L3 una propuesta falsa?"

Es una contradicción cuando las personas pueden soltarse y desviar la mirada mientras conducen, pero deben hacerse cargo del vehículo en caso de emergencia.

Y si se produce un accidente de tráfico cuando se activa la conducción autónoma, será aún más difícil definir la responsabilidad. Incluso porque el conductor tarda más en responder a las emergencias bajo la conducción autónoma L3, la L3 será más peligrosa que la L2.

Por eso muchas empresas de automóviles abandonan la L3 y eligen directamente la ruta técnica de la L2 a la L4. Al mismo tiempo, también hay muchas empresas de automóviles que incluyen afirmaciones como L2, L2.5, L2.99, etc. Sin mencionar si son precisas o exageradas, es más como una bola lateral hecha por las empresas de automóviles porque No están dispuestos a asumir la responsabilidad. Son términos de marketing completos.

L2 libera los pies, L3 libera las manos y L4 libera los ojos. De L2 a L3, se requieren mapas de alta precisión; de L3 a L4, se requieren capacidades de conectividad del vehículo V2X. Para las empresas automotrices, este es un proceso de establecimiento de capacidades del sistema, desde el hardware hasta el software y las operaciones.

La conducción autónoma no es sólo una función, sino un sistema sistemático y en crecimiento. En el proceso de construcción de este sistema, el modelo de las empresas automotrices tradicionales de integrar las soluciones de los proveedores y luego integrarlas puede encontrar desafíos sin precedentes.

Detrás de la selección de rutas está la reorganización de proveedores

Desde la perspectiva de la industria, echemos un vistazo a varias opciones de rutas para la conducción autónoma.

La tecnología de conducción autónoma, basada en la inteligencia de la bicicleta, implica principalmente varios niveles de percepción, planificación y control, incluidos sensores, procesadores y algoritmos.

Los sensores incluyen radares y cámaras, la mayoría de los cuales se compran en el exterior; los procesadores se refieren principalmente a chips, la mayoría de los cuales también se compran en el exterior. Los algoritmos pueden ser de desarrollo propio, pero al menos deben dominarse; independientemente.

Tesla, Weilai, Ideal y Xpeng pueden considerarse representantes de la autoinvestigación.

Tesla y Mobileye tuvieron un período agradable, pero luego se separaron, principalmente debido a diferencias en la propiedad de los datos y la voz. Al final, Tesla no sólo creó sus propios algoritmos, sino que también desarrolló con éxito sus propios chips.

Nio también tuvo un período de cooperación con Bosch, pero luego eligió Mobileye. Sin embargo, la autoinvestigación de NIO es relativamente débil y proporciona una "caja negra" responsable de detectar, planificar, exportar interfaces y dejar la toma de decisiones y la ejecución en manos de NIO.

Xpeng P7 acaba de ser lanzado. Su chip de conducción autónoma utiliza NVIDIA Xavier. La percepción y el algoritmo son autocontrolados. Podrás experimentar el efecto más tarde.

De hecho, este es un nuevo campo de batalla.

La mayoría de las empresas automovilísticas tradicionales están "cruzando el río palpando las piedras", lo que requiere grandes inversiones en investigación y desarrollo, carece de la experiencia y el talento correspondientes y puede que no les dé tiempo para desarrollarse lentamente.

En ese momento, el proveedor de primer nivel extendió una rama de olivo.

En teoría, las reservas técnicas de los proveedores tendrán más visión de futuro, y Bosch es una de ellas.

Las principales empresas automovilísticas locales, como Geely, Great Wall, Changan, SAIC y SAIC-GM-Wuling, cooperan con Bosch. SAIC-GM-Wuling es incluso el mayor comprador del mundo de conducción asistida de nivel L2. sistemas para Bosch. Incluso como una nueva fuerza en la fabricación de automóviles, el sistema de conducción asistida L2 de WM Motor proviene de Bosch.

Bosch proporciona una solución empaquetada que incluye radar, cámaras, procesadores y algoritmos, todo ello cubierto.

El trabajo de las empresas automotrices es llevar a cabo la localización y el emparejamiento adaptativo, y realizar revisiones, pruebas y aceptación de los planes. Dado que el algoritmo no está en sus propias manos, la cantidad de competencias básicas que puede dominar en su cooperación con Bosch varía de una empresa de automóviles a otra.

Dado que Bosch tiene una solución completa y coopera con muchas marcas, basándose en economías de escala, el coste de los sistemas de asistencia al conductor L2 se está diluyendo gradualmente y se está extendiendo a modelos de menor precio.

La conducción autónoma todavía tiene un umbral muy alto. La situación de los proveedores que lideran el avance tecnológico puede durar mucho tiempo, pero el derecho a hablar también puede estar cada vez más inclinado hacia los proveedores.

La decisión de construir su propio foso tecnológico requiere que las empresas automovilísticas tengan suficiente determinación y coraje, así como el apoyo de los accionistas y el capital.

Pero sigue siendo la misma frase: cuanto más autónomo eres, más fuerte eres; más autónomo eres, más seguro estás.

¿La nueva infraestructura traerá nuevas posibilidades?

Por encima de L2, están involucradas las regulaciones y la ética, lo que ya no es solo una cuestión técnica, en realidad es difícil cruzar niveles.

Sin embargo, lo que vemos es "inteligencia de bicicleta", o lo que es lo mismo, conducción inteligente por parte del coche.

De hecho, también existe la conducción inteligente en carretera, que es la tecnología V2X. Puede ser complementario o dominante.

En 2020, la nueva infraestructura se ha convertido en la nueva estrategia del país, incluidos grandes centros de datos, nueva carga de energía, infraestructura 5G, inteligencia artificial y otras direcciones. La superautopista inteligente es un escenario de aplicación adecuado.

La autopista Hangzhou-Shaoxing-Ningbo, actualmente en construcción, es una súper autopista inteligente y está previsto que se abra oficialmente al tráfico en 2022 para dar servicio a los Juegos Asiáticos de 2022.

En pocas palabras, hay un carril exclusivo para la conducción autónoma en esta súper autopista. A corto plazo, los camiones autónomos podrán ser apoyados en la conducción en pelotón y, a largo plazo, los vehículos autónomos serán apoyados en todos los ámbitos para viajar libremente.

La tecnología que hay detrás es V2X. Cada vehículo será un punto, compartiendo estado en la red e intercambiando información con señales de tráfico, señales de tráfico, etc.

Los vehículos reconocen el entorno circundante no sólo mediante radares y cámaras, sino también compartiéndolo directamente en el sistema de red V2X en tiempo real. Con un par de "ojos de Dios" así, la conducción autónoma es realmente más fácil de lograr.

En el futuro, todavía es controvertido si el enfoque principal será la inteligencia del lado del vehículo o la inteligencia del lado de la carretera. Sin embargo, nuestro país siempre ha sido conocido como el "maníaco de la infraestructura" y en realidad tiene más ventajas en la inteligencia en las carreteras.

Las empresas automotrices independientes no pueden compensar las deficiencias de los algoritmos en el corto plazo. Con la inteligencia del lado del automóvil, es posible que no podamos ocupar las alturas dominantes. Esto también puede explicar por qué la nueva infraestructura puede convertirse en una estrategia nacional.

El proceso de actualización y popularización de la conducción autónoma es un proceso de transferencia y reconstrucción de la cadena de valor de toda la industria del automóvil. La redistribución de valor entre software y hardware, así como la redistribución de valor entre proveedores de soluciones de sistemas y OEM, será el resultado de la revolución tecnológica y el objetivo final de que los participantes en este campo dediquen recursos.

Se ha liberado la señal y la conducción autónoma no está fuera de nuestro alcance. El día en que esto se realice plenamente puede estar acelerándose.

Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.