Senjoy 2018

Escrito por?/?Zhang Linyu

Editor?/?Niu Heshang

Diseñado por?/?Zhao Haoran

9 antes el Salón del Automóvil de Beijing El 23 de marzo, SAIC Passenger Cars y la Agencia de Noticias Xinhua organizaron conjuntamente un evento "¿Poder emergente verde 3.0T? El poder de las marcas chinas", que fue la demostración de SAIC Motor de su potente tecnología híbrida enchufable al mundo.

La tecnología "3.0T Green Surging Power" integra la primera transmisión eléctrica inteligente EDU de 10 velocidades de segunda generación del mundo, el sistema de gestión de energía inteligente IEM "cerebro más poderoso", el controlador central híbrido inteligente HCU, etc. Una serie de las tecnologías híbridas más avanzadas del mundo, con una eficiencia de transmisión de hasta más del 94%.

La potencia y emisiones del motor 3.0T equivalen a las de un motor de 0,3 litros. El consumo global de combustible NEDC es de 1,1L. El responsable de esta tecnología es Zhu Jun, subdirector de. el Centro Tecnológico SAIC.

“En los próximos diez años, los híbridos enchufables se convertirán en una parte importante del proceso de los vehículos eléctricos”. Zhu Jun dijo ese día que ahora todo el mundo habla de las nuevas cuatro modernizaciones, la primera de las cuales. es la electrificación. Dado que está electrificado, debería ser puramente eléctrico. ¿Por qué necesitamos un híbrido enchufable?

La primera razón es que esto está más en línea con los hábitos actuales de uso del automóvil de los consumidores individuales y la infraestructura de carga actual. Puede eliminar las preocupaciones de los consumidores sobre la carga.

La segunda razón es el mercado automovilístico europeo maduro. La proporción de PHEV ha logrado un rápido crecimiento este año, con el mismo calibre de PHEV aumentando un 400% año tras año. Los vehículos eléctricos también están creciendo, pero la proporción general de ventas de PHEV en el primer semestre de este año superó el 50%, lo que significa que los híbridos enchufables son más populares.

Zhu Jun, un médico retornado, ha sido responsable de la investigación y el desarrollo de los vehículos independientes de nueva energía de SAIC desde julio de 2007. Hace más de un mes, el 12 de agosto, señaló en el XII Foro del Libro Azul del Automóvil de China que los vehículos de nuevas energías representan actualmente el 3% en nuestro país y que llevará mucho tiempo popularizar la electrificación: en comparación con los vehículos de combustible, vehículos eléctricos En general, debemos lograr las cuatro ventajas de ser más seguro, menor costo, sistema más eficiente y uso más conveniente, para poder competir plenamente con los vehículos de combustible y ganar más participación de mercado.

Cree que el coste de las baterías debe reducirse un 30% para tener una ventaja competitiva frente a los vehículos de combustible. Es necesario mejorar la eficiencia del sistema motor y hacer que la carga sea cómoda y no onerosa para los consumidores.

Zhu Jun dijo que desde una perspectiva de costos, es imposible para los OEM desarrollar y producir todo por sí mismos en esta etapa. En esta cadena industrial, debería haber tecnologías que todos puedan utilizar, lo que nos ayudará a acortar el período de transición. ?

Los siguientes son extractos del discurso.

El tema de mi discurso de hoy es "¿Hacia dónde van los vehículos de nueva energía?" Veamos el estado actual del mercado. Actualmente se debe a la superposición de varios factores, como la reducción de los subsidios, la epidemia y la entrada de algunas marcas extranjeras, lo que ha provocado una rápida disminución de nuestra nueva energía nacional en general. Ventas de vehículos en el primer semestre de 2020.

Hay un proceso de decadencia a crecimiento. Todo el mundo conoce esta curva durante este proceso y todavía creemos que lograremos un crecimiento estable y rápido en el futuro. Pero, ¿cómo lograrlo y dónde está el mercado de vehículos de nuevas energías?

Mi punto de vista es que cada año se venden entre 70 y 80 millones de automóviles nuevos en todo el mundo y 20 millones de automóviles de pasajeros en China. Por lo tanto, si los vehículos de nueva energía realmente quieren convertirse en la principal solución, deben hacerlo. seguir la tradicional Competencia total entre vehículos de combustible.

En general, nuestros vehículos nacionales de nueva energía se han desarrollado unos años antes que los del extranjero. Por lo tanto, la madurez de nuestra cadena industrial es mayor que la del extranjero. Debería haber algunas empresas automotrices compitiendo a nivel mundial. mercado.

Al mismo tiempo, toda la tendencia del consumo está mejorando. Hemos visto que en el primer semestre de este año, a pesar de la situación relativamente lenta, las ventas de automóviles de alta gama y de lujo siguen creciendo de manera relativamente constante. Otra tendencia es avanzar hacia la gama alta.

La cuota de mercado global actual de vehículos de nueva energía es de alrededor del 2%-3%. El pico del mercado chino en 2018 y 2019 fue cercano al 5%. Ahora es alrededor del 4%. todos los vehículos tradicionales. Entonces este espacio sigue siendo enorme. Pero el requisito previo es que nuestros vehículos de nueva energía sean competitivos con los vehículos tradicionales.

Hemos visto que todo el mundo ha experimentado la epidemia este año y las ventas de vehículos de nueva energía en China están disminuyendo, pero el mundo en su conjunto está en un proceso de rápido crecimiento, especialmente en Europa. . Al mismo tiempo, hemos visto en los primeros años que las principales ventas de vehículos eléctricos fueron en la clase A00. El año pasado y el año pasado, gradualmente llegaron a la clase A. Ahora muchos autos de clase B también tienen vehículos de nueva energía. , y su cuota de mercado está aumentando rápidamente.

Así que avanzar hacia la gama alta también es una dirección.

Sabemos a dónde ir, pero ¿cómo llegar?

Desde la perspectiva de la tecnología eléctrica pura, debe lograr las ventajas de ser más segura, más competitiva en costes que los vehículos de combustible, sistemas más eficientes y más cómodos de usar.

El mayor problema de seguridad ahora es que solíamos hablar de seguridad de alto voltaje, pero ahora el mayor problema es la seguridad térmica de la batería. Este problema también es la dirección más importante en nuestra batería actual. desarrollo del sistema.

Es urgente alcanzar el descontrol térmico cero. Si el mercado de vehículos de nueva energía alcanza el 20% o el 30%, según la proporción actual, creo que será muy difícil lograr un desarrollo estable y rápido.

Por supuesto, con la aparición de tecnologías y aplicaciones de conducción inteligente, surgirán otros requisitos de seguridad funcional. Por lo tanto, el nivel más alto significa que no se producirá fuga térmica y es más seguro alcanzar ASIL D (ASIL es el nivel de integridad de seguridad automotriz, D es el nivel más alto).

El segundo es el costo, este es un ejemplo. Suponemos que un sedán clase A tiene una autonomía de unos 500 kilómetros y el precio de mercado actual es de unos 150.000 yuanes. Estos datos sólo se utilizan como referencia.

Un sedán familiar tradicional de Clase A debería costar unos 100.000 euros. Echemos un vistazo a los costos de uso. Suponiendo 100.000 kilómetros en 5 años, un coche tradicional tiene costes de combustible, costes de mantenimiento y costes de seguro.

Los costes de energía y mantenimiento son muy pequeños en los vehículos de nuevas energías, y el grueso corresponde principalmente a seguros. Podemos ver que después de 5 años y 100.000 kilómetros, el uso de un sedán familiar tradicional costará unos 80.000 yuanes. Un vehículo de nueva energía cuesta 40.000 y el precio total sigue siendo relativamente alto. Por supuesto, este precio de venta de 150.000 todavía supone subsidios.

Mirando de nuevo, si el costo de nuestras baterías se reduce en un 30%, los automóviles tradicionales aún podrían enfrentar algunas sanciones "café" (CAFC), y cada automóvil podría costar más que eso. En este momento, el precio total comienza a ser casi el mismo.

Pero hay un problema. Los consumidores todavía no están dispuestos a pagar. Ese es el costo de compra inicial, que aún puedo gastar entre 130.000 y 140.000 yuanes. sea ​​reacio, aunque el coste total disminuirá más adelante.

Por lo tanto, es posible que necesite utilizar algunos modelos de negocio, si cambio el sistema de batería en esta electrificación para que los consumidores no tengan que comprarlo, pero mediante arrendamiento financiero, entonces mi costo de compra inicial será Si. Si cambia a menos de 100.000, será más barato que un vehículo de combustible y el costo total seguirá siendo menor.

Si se logra este estado, entonces creo que será muy prometedor descender y competir con el campo del automóvil tradicional. No creo que el objetivo del 30% sea particularmente radical. Sabemos que el coste total del sistema de tres potencias debería haber caído entre un 60% y un 70% en los últimos cinco años. Todavía es muy posible que siga bajando. 30%.

Pero es muy difícil alcanzar el 30% simplemente negociando precios con los proveedores. Ningún proveedor podrá permitirse una reducción del 30% en el precio vendido al OEM. Por supuesto que lograrán avances tecnológicos, pero los OEM también tienen que trabajar en ese progreso tecnológico. Algunos trabajos en todo el vehículo pueden reducir la dependencia del sistema de tres eléctricos.

Con la misma autonomía de crucero y el mismo rendimiento de aceleración, es posible que pueda reducir los requisitos de energía de la batería y los requisitos de potencia de conducción a través de estos. Hay aproximadamente varias direcciones. Una es que la eficiencia de todo el vehículo debe ser muy alta y reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica es muy importante, especialmente a altas velocidades.

Hay un problema. Todos nuestros paquetes de baterías están debajo del chasis. El grosor de la batería determina en gran medida la forma. Muchas nuevas compañías eléctricas están interesadas en fabricar SUV porque son relativamente altos y pueden acomodar baterías. Como automóvil, el grosor de nuestros paquetes de baterías convencionales es de aproximadamente 140 mm, lo cual es difícil de colocar. La ergonomía al colocarlo no es muy buena, puede resultar incómodo para las personas sentarse o la forma no es muy buena. .

Tesla puede alcanzar más de 110 mm. Si puede alcanzar 110 mm, básicamente se puede utilizar en SUV.

El segundo es mejorar la eficiencia del sistema motor. A menudo nos centramos en un punto determinado en el pasado, pero de hecho es una condición de trabajo real si la eficiencia de la condición de trabajo real es alta. , presentamos un punto de vista, es decir, todo el rango de cobertura de par del motor, como área, más del 90% del área debe lograr más del 90% de eficiencia.

Si este es el caso, puedo reducir la dependencia energética de la batería en gran medida, en comparación con el nivel actual, puede ser entre un 7% y un 8% menos. Al mismo tiempo, es necesario mejorar la densidad energética de la batería. Hoy en día, la gente suele hablar del peso de los paquetes de baterías con una capacidad de 600 kilómetros, 700 kilómetros y 500 kilómetros. Nuestros paquetes de baterías convencionales actuales tienen densidades de energía de aproximadamente 170 Wh/kg y 180 Wh/kg, lo que ya es muy bueno. Es muy caro, pero no muy caro.

Sin embargo, si se utiliza electricidad de 90 kilovatios hora o de 100 kilovatios hora, pesa más de 500 kilogramos. No hay ninguna pieza en el coche que pueda alcanzar la mitad de su peso. Entonces esta pieza es grande, pesada y tiene mucha protección. Por lo tanto, la densidad energética del sistema de baterías debe seguir aumentando.

La otra es que el uso de vehículos de nueva energía por parte del usuario no debe convertirse en una carga para él, sino en una herramienta que le guste. Desde esta perspectiva, debe ser conveniente. Ahora, por un lado, debemos confiar en que la sociedad y el gobierno inviertan en infraestructura para satisfacer más cuidadosamente las necesidades de los consumidores.

Al mismo tiempo, también esperamos que a través del progreso tecnológico podamos aumentar la velocidad de carga. Por supuesto, la velocidad de carga ha comenzado a verse afectada por la ubicación de la pila de carga. Hemos visto un fenómeno no tan bueno, es decir, los coches recién instalados en plazas de aparcamiento ordinarias en países extranjeros y en Europa, es decir, las pilas de coches en cualquier plaza de aparcamiento, tienen una potencia de 22 kilovatios.

Solo disponemos de 7 kilovatios como máximo Para instalar 22 kilovatios necesitamos tener unas conexiones determinadas y gastar mucho dinero. Luego están las pilas de carga rápida. Todas están desarrollando baterías de 1000 V, lo que significa que el máximo es 350 kilovatios. Esto no es suficiente para nuestros paquetes de baterías existentes, por lo que no es necesario construir tantas.

Pero es necesario mejorar la velocidad de carga rápida y ahora hay algunos fenómenos, es decir, el reemplazo de la batería. Todo lo que se está haciendo ahora está dirigido a un determinado modelo de automóvil, y esto nunca será una realidad. Para lograr el reemplazo de la batería, es necesario tener una batería y una estación base estándar, lo cual es muy difícil. Por supuesto, también incluye algunas mejoras arquitectónicas y muchos servicios se pueden actualizar mediante actualización.

En resumen, para que los vehículos de nueva energía logren un desarrollo estable y rápido, en el campo de la electricidad y la electricidad, estos son relativamente básicos, es decir, seguridad, costo, eficiencia y conveniencia. perspectiva técnica. Desde una perspectiva industrial, de hecho, muchos de nuestros amigos que se dedican a las nuevas energías dicen ahora que estamos perdiendo dinero.

¿Por qué la pérdida? Debido a la competencia de precios en el mercado, el precio es muy bajo. Mi precio de venta no es muy elevado, tanto por el vehículo completo como por las piezas. La razón es que todos deben considerarlo. Creo que quienes trabajan conmigo en las empresas de automóviles han recibido instrucciones de sus jefes. Es mejor tener todo en casa. Pero no se puede ampliar y el volumen total es así de pequeño. Creo que el Sr. Shen Hui también puede pedirles a sus ingenieros que se hagan cargo de todo esto, pero el costo no es alto.

Cuando observamos estas industrias tecnológicas, los teléfonos inteligentes comenzaron a compararse hace unos años, pero rápidamente formaron algunas empresas líderes. Nos fijamos en los componentes más familiares, los semiconductores y los semiconductores industriales, que son tres o cuatro empresas líderes.

Las pilas de batería están empezando a llegar a algunas grandes empresas líderes. ¿Por qué? Su precio de compra, el coste de los electrodos positivos y negativos que compran puede ser menor que el suyo. Esto tendrá un efecto básico, es decir, se concentrará cada vez más en empresas líderes.

Pero nuestros fabricantes de vehículos tienen que fabricar sus propios paquetes de baterías, sistemas de baterías y sistemas de propulsión eléctrica. De hecho, si podemos lograr una producción de un millón por año, como nuestra fábrica de motores, la fábrica uno y la fábrica dos, no podemos hacerlo con nueva energía ahora.

Actualmente estamos desarrollando algunas soluciones basadas en los conceptos que mencioné anteriormente. Estarán maduras en 2022 y 2023, y estamos dispuestos a compartirlas con usted en ese momento.

Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.