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La formación de la alianza
En los años 20, Audi, Horch, dkw y Wanderer Cada una de las empresas automotrices se ocupa de diferentes segmentos del mercado y se lleva bien entre sí. Sin embargo, el uso de líneas de montaje y maquinaria y equipos modernos ha llevado a un rápido aumento de la capacidad de producción, lo que a su vez obliga a las empresas a ampliar continuamente el mercado, y el aumento de las ventas requiere muchos costos, por otro lado, ha desencadenado guerras de precios; por parte de los fabricantes de automóviles extranjeros han provocado que las empresas automotrices sufran enormes pérdidas. A la industria automovilística alemana le resultó difícil resolver por sí sola estos problemas financieros y necesitó el apoyo de préstamos bancarios. De este modo, el Saxony Landbank cumplió con los requisitos crediticios de Rasmussen y sentó las bases para la expansión del grupo Rasmussen. Posteriormente, para mantener su interés en la industria del automóvil, el Landbank de Sajonia creó la Alianza del Automóvil sobre la base de cuatro empresas con un patrimonio total de 14,5 millones de marcos alemanes.
Auto Union es propietaria de las marcas y productos Audi, DKW, HORCH y WANDER. Pero llevará bastante tiempo desarrollar un concepto de grupo unificado y hacerlo funcionar entre estas empresas tan tradicionales.
Desarrollo de modelos
En el Salón del Automóvil de Alemania de 1933, Auto Union debutó por primera vez con el nombre de la empresa, el automóvil Audi de tamaño mediano con tracción delantera y cuatro aros que exhibió. causó sensación. Sin embargo, debido al limitado conocimiento del mercado sobre la tecnología de vanguardia, sus características innovadoras no generaron ventas significativas. Como resultado, Auto Union revisó el diseño y en 1938 lanzó el Audi 920 con un interior muy moderno y un motor superior. Está equipado con un motor Ohm de nuevo desarrollo con una potencia de 75 CV y una velocidad de 140 kilómetros por hora. Este coche potente y compacto es amado por las personas llenas de acción y energía. Más tarde, este automóvil de tracción delantera se cambió a tracción trasera, el chasis se cambió de un chasis cuadrado central a un chasis de montaje lateral y se lanzaron un modelo de seis ventanas y un modelo de dos puertas y cuatro ventanas. La demanda del Audi 920 fue tan grande que el coche vendió las ventas previstas para un año poco después de su lanzamiento.
En aquella época, dkw fabricaba principalmente motocicletas. En 1933, la empresa produjo ocho modelos de motocicletas, con cilindradas que oscilaban entre 175 cc y 600 cc.
Un año después, se lanzó el rt100. La carrocería sencilla y la combinación perfecta de economía y potencia la convirtieron en el estándar para la producción de motocicletas en las décadas siguientes. La motocicleta RT era una motocicleta de alto rendimiento, con un precio de 345 marcos alemanes, y era uno de los modelos de motocicleta más producidos.
La motocicleta de la clase 200 continúa el éxito de la fábrica de Zschopau. DKW dominó el mercado de motocicletas hasta el lanzamiento de la serie de motocicletas de Nueva Zelanda en 1938. Equipadas con una caja de cambios de cuatro velocidades, una palanca de cambios accionada con el pie y una suspensión trasera, estas motocicletas innovadoras ilustran perfectamente el liderazgo de dkw en el desarrollo de motocicletas de dos tiempos.
Las mini motocicletas de dkw se producen en Berlín-spandau, Alemania (que produce modelos equipados con tracción trasera y motores de dos tiempos V4 con bomba de carga) y Zschwickau (que produce modelos equipados con tracción delantera y bomba de carga motores V4 de dos tiempos con tracción a las ruedas, modelos con motor bicilíndrico de dos tiempos en línea). Todos los motores se produjeron en Zschweika, mientras que las carrocerías de madera de los modelos de tracción delantera ensamblados en Zschweika se produjeron en Berlín-Spandau. El operador ferroviario alemán Reichsbahn entregaba estas carrocerías diariamente a Zwickau por un coste de 8 marcos cada una.
Los coches DKW con tracción delantera (tamaños de diseño F2, 4, 5, 7 y 8) se dividen en dos grados: "reichsklasse" (motor de 600 cc, 18 CV) y "meisterklasse" (motor de 700 cc, 20 CV). Este hermoso descapotable con carrocería de acero se llamó "lujo delantero". Los modelos frontales dkw siempre han sido los más populares y vendidos en Alemania. En la década de 1930 se vendieron 250.000 vehículos. El F9 era una versión mejorada de este modelo con un motor de tres cilindros que desarrollaba 28 CV y una carrocería de chapa de acero, producido en Berlín-Spandau y Zwickau. Originalmente se planeó que el automóvil entrara en producción en 1940, pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial impidió que este plan se hiciera realidad.
En aquella época, Horsch llevaba décadas fabricando coches de alta gama en Zwickau. Su motor está considerado como un referente en la industria y muchos fabricantes de automóviles han seguido su ejemplo debido a su excelente rendimiento y exquisita apariencia.
Grupo (33 fotos)
El motor V8 desarrollado por Fritz Fiedler se lanzó al mercado en 1933, inicialmente con un motor de 3,0 litros y luego actualizado a motores de 3,5 litros y 3,8 litros, con una potencia que aumentaba de 70 a 92 caballos. Sin embargo, en comparación con el horch de 8 cilindros en línea y 120 caballos de fuerza, el primero es sin duda un horch "pequeño". Dado que ambos coches eran originalmente modelos con ejes de acero, que eran propensos a tener problemas al conducir demasiado rápido, en 1935, Coltsch adoptó una suspensión delantera independiente y añadió un eje De Dion (con un eje de acero) en la parte trasera. , instalado en el marco). El Cabriolet deportivo Tipo 853, que debutó ese mismo año, presentaba un motor de 8 cilindros en línea y muchos lo consideraban el automóvil Corchi más hermoso jamás construido. Por lo tanto, en el segmento de automóviles de lujo, Korchi ocupa fácilmente la posición de liderazgo. En 1937, Korchi Automobiles tenía una cuota de mercado del 50% en el segmento de automóviles de lujo de más de 4 litros.
(Porsche) enseña diseño. Posteriormente, sobre esta base se desarrollaron nuevos sistemas y modelos de suspensión modernos. En 1933, en los modelos W21 y W22, el eje oscilante trasero estaba conectado al eje delantero de acero, y en 1936, en los modelos W40, 45 y 50, se adoptó una suspensión delantera independiente. Los modelos de tres dígitos (como el w240, 250, etc.) fueron la transición entre los dos modelos durante 1935.
A partir de 1937, los motores de válvulas laterales de igual potencia sustituyeron a los fiables y costosos motores OHV. Los modelos w24 (dos cilindros) y w24 (seis cilindros) con este motor se lanzaron al mercado por primera vez en 1937. Los motores estaban estandarizados, pero la carrocería se modificó significativamente (eje trasero de acero y resortes transversales elevables).
En 1936, hizo su debut el Wanderer w51. Desde entonces, todos los coches producidos por Auto Union han reflejado más o menos las características de este nuevo modelo inspirado en el modelo americano.
Gestión de I+D
Hasta cierto punto, Automobile Alliance inicialmente solo dio nuevos nombres a algunos productos establecidos desde hace mucho tiempo, y su gestión también siguió la estructura original. Inicialmente, la Auto Union se fundó en zschopau (sede de dkw). En 1936, Auto Union inauguró un nuevo edificio de oficinas en Chemnitz, marcando el final de una era en la que los automóviles se desarrollaban de forma independiente en cada lugar. En Chemnitz se creó una oficina central de diseño y un departamento central de pruebas, donde se desarrollaron y probaron nuevos modelos antes de entregar los prototipos y los planos de los vehículos a las distintas plantas de producción.
El centro de desarrollo y diseño ha implementado desde el principio el concepto de simplicidad, basado en las patentes del experto suizo en aerodinámica Paul Jaray. Por primera vez se utilizaron métodos teóricos para calcular las propiedades aerodinámicas óptimas y luego se probaron en un túnel de viento. Los coches dkw f9 de producción tenían un coeficiente de resistencia frontal sorprendentemente bajo de cd = 0,42 (el predecesor del coche, el f8, tenía un coeficiente de resistencia frontal de 0,58), que se convirtió en el estándar para la fabricación de automóviles alemanes durante las próximas décadas.
Debido a la escasez de acero y caucho debido a la carrera armamentista y al alto costo de las carrocerías de madera adornadas con cuero (que requieren mucha mano de obra), Auto Union comenzó a cooperar con Dynamite Auto Union** ** En Alemania se desarrollaron carrocerías de plástico en Troisdorf, en el oeste, y por primera vez en la historia del automóvil alemán se realizaron pruebas de choque para evaluar la resistencia de la madera, el acero y el plástico. En el laboratorio central de Chemnitz se llevaron a cabo pruebas simuladas de flexión, vuelco y avance. El departamento técnico del laboratorio estudia todos los factores relacionados con los materiales, desarrolla aleaciones y procesos de producción especiales y estudia la idoneidad técnica de todos los nuevos diseños. El departamento técnico se centra en las formas futuras de los motores, el desarrollo de la caja de cambios, los estudios de vibración y ruido, así como en la preparación para algunas pruebas complejas, como la instalación del eyector durante las pruebas de choque. El departamento de pruebas en carretera es responsable de la planificación de las pruebas de viabilidad, las pruebas en serie y el seguimiento, así como de las pruebas comparativas con la competencia.
Desarrollo de la alianza
La Audi Automobile Alliance se desarrolló rápidamente entre 1933 y 1939: las ventas aumentaron constantemente de 65 millones de marcos alemanes a 276 millones de marcos alemanes y el número de empleados aumentó de 8; , 000 personas aumentaron a más de 23 000; la producción anual de motocicletas aumentó de 12 000 a 59 000; la producción anual de automóviles aumentó de 17 000 a 67 000; la producción de automóviles aumentó de 1 000 a 2 000; . 000 vehículos aumentó a 67.000 vehículos.
El talento innovador de los expertos en automoción de Auto Union es evidente en las más de 3.000 patentes que han obtenido en Alemania y otros países. En 1938, Auto Union fabricaba una cuarta parte de todos los pedidos de turismos y DKW producía un tercio de todos los pedidos de motocicletas. Gracias a innumerables avances tecnológicos, resultados de investigaciones e ideas innovadoras, la Automobile Alliance desempeña un papel de liderazgo en la innovación de los automóviles modernos.
La desintegración de la Alianza
Así como la Alianza del Automóvil mostró un fuerte impulso de desarrollo, el estallido de la Segunda Guerra Mundial acabó con el desarrollo de la propia Alianza. El último automóvil civil se produjo en. 1940. Se completa la fabricación. A partir de entonces, Auto Union se vio obligada a producir según directivas oficiales y los coches producidos sólo podían utilizarse con fines militares.
Auto Union duró 16 años y los últimos tres los pasó casi esperando su liquidación. En los seis años anteriores, la guerra casi paralizó su negocio automotriz. Todas las innovaciones y el rápido desarrollo de Auto Union se lograron en los primeros siete años.
Después de la guerra, las instalaciones de producción de Auto Union fueron confiscadas y desmanteladas por las fuerzas de ocupación soviéticas, y en 1948 la empresa fue eliminada del registro de la ciudad de Chemnitz. Durante este período, muchos de los altos ejecutivos de Auto Union viajaron a Baviera, Alemania Occidental, para restablecer Audi Auto Union en Ingolstadt.
Acontecimientos históricos
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Coches nuevos
El nuevo punto de partida de Audi en Ingolstadt: "New Automobile Alliance"
El 3 de septiembre de 1949, para revitalizar la base tradicional y la marca de la antigua Sajonia Automobile Alliance ag, se fundó en Ingolstadt la nueva Automobile Alliance gmbh (en lo sucesivo, "Nueva Automobile Alliance"), es decir, el predecesor del actual Audi Automobile Group.
Al comienzo del establecimiento de la Nueva Alianza del Automóvil, la vida de las personas era generalmente difícil y sólo podían depender de medios de transporte económicos. En los primeros años, los únicos productos producidos en Ingolstadt eran motocicletas dkw y automóviles con motor de dos tiempos. El establecimiento formal de la nueva Auto Union en 1949 fue en realidad el segundo paso en el resurgimiento de la antigua Auto Union en la posguerra. El primer paso fue la creación del "Centro de suministro de repuestos de Auto Union" el 19 de diciembre de 1945, después de la "Zona Cero" en Ingolstadt, que se encargaba del suministro de repuestos para todos los vehículos de antes de la guerra producidos por el antiguo Auto Union. , que sobrevivieron los últimos seis años de la guerra. Suministrar repuestos a todos los viejos vehículos de antes de la guerra producidos por Auto Union que habían sobrevivido a los últimos seis años de guerra, más de 6.000 de los cuales se encontraban en el Oeste ocupado****.
¿Por qué New Auto Union eligió Ingolstadt? La ciudad de Ingolstadt está situada en el centro de Baviera y cuenta con un cómodo transporte, lo que es una de las razones por las que fue elegida como centro de suministro de repuestos de Auto Alliance. Las estadísticas del municipio de Ingolstadt muestran que la creación del centro ha impulsado el empleo local. Sin embargo, la razón más importante para la reconstrucción de la Auto Union en Ingolstadt es el "legado" militar de siglos de antigüedad de la ciudad como ciudad militar: vastos terrenos, innumerables cuarteles, garajes, torretas, etc. Este es un factor importante para una empresa que no puede permitirse el lujo de construir nuevas fábricas. Para una empresa que no puede permitirse el lujo de construir nuevas fábricas, estos son activos invaluables.
A partir de la sede del almacén de municiones en Schrannenstraße, la empresa se fue haciendo cargo del "Cuartel del Kaiser de la Paz" (Friedenskaserne), la nueva armería, el edificio de oficiales, la sala de vehículos, la armería, edificios como el Salón de Entrenamiento de Caballería y la espaciosa Plaza de Desfiles. Las instalaciones de la empresa estaban repartidas por toda la ciudad, lo que hacía casi imposible una producción regular y organizada. Los trabajadores se burlaron de la empresa calificándola de "empresa de barrio marginal".
Grandes acontecimientos
El 9 de agosto de 1954 estalló una huelga general en la industria metalúrgica bávara, que todavía está fresca en la memoria de muchos habitantes de Ingolstadt. Fue uno de los primeros conflictos laborales a gran escala en la joven República Federal de Alemania y las empresas de la industria metalúrgica lo calificaron como "el acontecimiento más significativo de la posguerra".
New Auto Union contaba entonces con 5.000 empleados y era uno de los mayores fabricantes de Ingolstadt. Muchos de sus empleados también tiraban sus herramientas de producción. Los trabajadores exigieron jornadas laborales más cortas, salarios más altos y mejores condiciones de vida y de trabajo. La huelga duró hasta el 31 de agosto de 1954. La huelga general bávara terminó después de que los trabajadores y la dirección llegaran a un acuerdo mediante arbitraje. El resultado de la huelga fue que los salarios de los trabajadores aumentaron en poco más del 4%.
Grandes cambios
La huelga general en Baviera le costó al nuevo Auto Union 920.000 marcos alemanes adicionales. 1954 fue el primer año de rentabilidad de la empresa (aproximadamente 400.000 marcos alemanes). Ese mismo año, Friedrich Frick, accionista mayoritario del gigante siderúrgico eisenwerk-gesellschaft maximilianshütte mbh sulzbach-rosenberg, adquirió parte de las acciones de Auto Union AG. Hace varios años se dio cuenta de que el fabricante de automóviles con sede en Ingolstadt algún día necesitaría un socio con mucho dinero.
En 1957, Frick recomendó que Daimler-Benz adquiriera Auto Union AG. En aquel momento poseía 40 acciones de la nueva Auto Union y 25 acciones de Daimler-Benz. Su idea fue respaldada por el magnate suizo Ernst Ghner, que poseía una participación en la nueva Automobile Alliance 41.
Daimler-Benz aceptó la oferta. Ante la creciente competencia extranjera, Daimler-Benz espera ampliar su cada vez más reducida cuota de mercado aumentando su gama de productos.
El 24 de abril de 1958, Daimler-Benz adquirió las acciones de Auto Union 88 por sólo 41 millones de marcos. Un año más tarde, en 1959, las acciones restantes de la nueva Auto Union se vendieron a Daimler-Benz. El portavoz de la junta directiva de Daimler, Fritz Känecke, resumió la fusión del segundo y quinto fabricante de automóviles de Alemania: "Nos casamos con una mujer hermosa y famosa. El 9 de abril de 2018, el periódico alemán Handelsblatt escribió: "En términos de ventas y impuestos, la adquisición de Automobile Alliance, con una facturación anual de aproximadamente 400 millones de marcos alemanes y 10.000 empleados, ha permitido a Daimler-Benz volver a convertirse en el mayor fabricante de automóviles de la República Federal de Alemania".
Nueva fábrica
Cuando Daimler-Benz la adquirió, la nueva Automobile Alliance de Ingolstadt sólo producía motocicletas y vehículos dkw express, y el montaje de automóviles se concentraba en la fábrica de Dusseldorf, que comenzó su producción en 1950.
Para obtener fondos, la empresa retrasó la producción de coches pequeños de bajo precio. Este pequeño coche había estado en desarrollo desde mediados de los años 50 y estaba previsto comercializarlo en algún momento con el nombre "dkw junior". Si bien la adquisición de Daimler-Benz proporcionó la financiación necesaria para su proyecto largamente retrasado, la empresa todavía carecía de la capacidad de producción necesaria.
Otro motivo para elegir Ingolstadt fue el colapso del negocio del transporte sobre dos ruedas: debido a la fuerte caída de la demanda de motocicletas, la empresa tenía previsto reducir a corto plazo la producción de motocicletas dkw. A diferencia de las Zons, Ingolstadt contaba a finales de los años 50 con una gran cantidad de trabajadores cualificados, lo que fue uno de los principales factores que influyeron en la decisión de la empresa de construir aquí una nueva fábrica. En 1959 la empresa invirtió aquí 76 millones de marcos alemanes (DM), y en 1960 se invirtieron otros 51 millones de marcos alemanes. El periódico local "Donaukurier" comentó sobre la nueva fábrica: "La fábrica de automóviles más grande y moderna de Europa está a punto de construirse cerca de Ingolstadt".
El segundo cambio
A finales de 1958, el nuevo Auto Union tenía 3.700 empleados en Ingolstadt; un año después, el número de empleados aumentó a 5.700. La creación de la nueva fábrica no sólo condujo a un espectacular aumento del número de empleados, sino que también impulsó a la nueva Auto Union a decidir trasladar su base de producción a Ingolstadt en 1961 y su sede a la ciudad en 1962, realizando así los objetivos previstos. racionalidad. configuración y reducción de costes. Sin embargo, a partir de 1962, cuando la producción y las ventas de la sede alcanzaron su punto máximo, la producción y las ventas del nuevo Auto Union cayeron en una depresión.
Especialmente en 1964, la nueva Auto Union se enfrentó a una grave crisis financiera. Aunque Daimler-Benz es famosa, es difícil resolver los problemas financieros de las filiales porque éstas no pueden cooperar felizmente con la empresa matriz. Como resultado, el nuevo Auto Union se vendió a Volkswagen AG. Este es un trato comercial increíble. La revista de noticias Der Spiegel escribe en el número 45: "Friedrich Flick, el mayor accionista de Daimler-Benz, pasó más de un año diseñando, pensando y elaborando el mayor plan de reestructuración empresarial de su carrera". La reseña decía que Frick no sólo planeó "el evento comercial más grande de 1964", sino que también ayudó a formular los detalles del evento.
A partir de 1964, la propiedad de la nueva Auto Union se vendió a Volkswagen en varias etapas. Volkswagen gastó en ello 297 millones de marcos alemanes****. A partir de 1966, Volkswagen poseía todas las acciones de la nueva Auto Union.
Pero los buenos tiempos no duraron mucho
New Auto Alliance se salvó de la quiebra gracias a la adquisición de Volkswagen. El otrora popular motor de dos tiempos había llegado a su fin y unos 30.000 coches dkw sin vender estaban en el desguace.
En ese momento, la serie Beetle de Volkswagen se convirtió en la salvadora de la nueva Auto Union: desde mayo de 1965 hasta julio de 1969, se ensamblaron en Ingolstadt un total de aproximadamente 348.000 Volkswagen Beetle.
Después del lanzamiento del nuevo "Audi" en agosto de 1965, la New Automobile Alliance comenzó a salir lentamente de sus problemas. El coche con motor de cuatro tiempos, fabricado en Ingolstadt, llamó mucho la atención y sentó con éxito las bases para una nueva serie de modelos. Pero los buenos tiempos no duraron mucho. Después de 15 años de recuperación económica aparentemente tranquila, Alemania se encontró repentinamente con la Gran Depresión en 1966 y 1967. NAC se vio muy afectada y tuvo que recortar rápida y drásticamente la producción.
En marzo de 1969, New Auto Union firmó un acuerdo de fusión con la empresa de automóviles nsu. La nueva empresa Audi-Ensu Automobile AG se fundó el 1 de enero de 1969 con sede en Neckarsulm. Desde el principio, la empresa adoptó una serie de directrices para el crecimiento y la expansión, y la producción de automóviles Audi y NSU creció de manera constante hasta que estalló la crisis del petróleo en 1973. En 1974, la recesión económica mundial también tuvo un impacto negativo en el mercado del automóvil y la empresa tuvo que reducir la producción de 400.000 vehículos en el primer año a 330.000 vehículos. Estos despidos a gran escala eran inevitables: en 1974, el número total de empleados cayó de 33.800 a 28.600; en 1975, 1.700 trabajadores perdieron sus empleos sólo en Ingolstadt;
Nueva escala 70-80
A finales de 1975, la industria del automóvil comenzó a recuperarse, lo que se puede reflejar en el volumen de ventas de los coches Audi. En marzo de 1977, el último automóvil NSU R80 salió de la línea de ensamblaje, lo que marcó el final de la marca NSU con una historia de más de 100 años. Desde entonces, todos los coches fabricados en Neckarsulm llevan la marca "Audi".
En 1980, el primer coche con tracción total producido en serie lanzó el exclusivo sistema de tracción total permanente quattro de Audi, que causó sensación. Hannu Mikkola se proclamó campeón del mundo de rallyes en 1983 con un Audi de tracción total y en 1984 Audi ganó el Campeonato Mundial de Fabricantes y Pilotos de Automóviles.
(Coches clásicos: Audi con tracción a las cuatro ruedas (Audi quattro): El clásico legendario de la tracción a las cuatro ruedas: La tracción a las cuatro ruedas de Audi revolucionó las carreras todoterreno. Ya en 1981, Audi eligió por primera vez un modelo con tracción total. Al participar en el Campeonato Mundial de Rallyes y ganar tres títulos de un solo golpe, el Audi quattro ganó el Campeonato Mundial de Marcas en 1984 y nuevamente en 1983 con Hannu Mikkola (en la foto). campeonato del mundo con un Audi con tracción total, como lo hizo Stig Blomqvist en 1984. En series posteriores, el uso de sistemas de tracción total convirtió a Audi en uno de los principales fabricantes de automóviles del mundo. En 1982, Audi estableció otro récord: con su resistencia reducida a 0,30, el Audi 100 de tercera generación tenía el mejor rendimiento aerodinámico de cualquier automóvil producido en serie en el mundo. En una era de creciente protección del medio ambiente y requisitos de ahorro de energía, los automóviles Audi están liderando la tendencia.
El 1 de enero de 1985, Audi AG pasó a llamarse Audi Sport AG y el domicilio social de la empresa se trasladó de Neckarsulm a Ingolstadt. A mediados de la década de 1980, cuando se intensificaron los debates sobre los límites de velocidad y la reducción de emisiones, Audi y otros fabricantes de automóviles alemanes sintieron el impacto. En 1985, las ventas nacionales de automóviles cayeron un 7,5 por ciento, mientras que las exportaciones aumentaron un 9,4 por ciento.
En 1985, la inversión total de Audi alcanzó los mil millones de marcos alemanes, la mayor inversión en la historia de la compañía, utilizada principalmente para mejorar las instalaciones de producción y desarrollar nuevas tecnologías.
En 1988, hizo su debut el primer sedán de lujo V8 de Audi equipado con un motor V8 de 3,5 litros y cuatro válvulas, lo que marcó el regreso de Audi al mercado de los sedán de lujo de alta gama.
El lema de Audi es "Avance en tecnología, inspira el futuro".
La tecnología de los motores diésel turboalimentados TDI confirma una vez más este lema. El bajo consumo de combustible de esta tecnología es impresionante: en 1992, un sedán Audi 80 TDI estándar recorrió 40.273 kilómetros alrededor del mundo a una velocidad media de 85,8 kilómetros por hora y consumía sólo 3,78 litros cada 100 kilómetros.
Los años 90
El mercado mundial era débil, pero la caída del Muro de Berlín y la unificación de la moneda alemana impulsaron la demanda en el mercado interno. En 1991, las ventas de Audi en el país. mercado interior ascendieron a 148 mil millones de marcos alemanes. Sin embargo, en 1993 el auge económico sólo había conseguido evitar varios años de recesión en Alemania.
En otoño de 1993, en el Salón del Automóvil de Tokio, Audi exhibió el primer automóvil del mundo que utilizaba una carrocería y una estructura de bastidor (asf) totalmente de aluminio, anunciando el comienzo de una nueva era automovilística. El Audi a8 totalmente de aluminio hizo su debut público en marzo de 1994 como una versión modificada del Audi v8 sedán. Con el lanzamiento del Audi a8, la nomenclatura de la gama de modelos de Audi también empezó a cambiar. En el verano del mismo año se lanzó al mercado el Audi a6 y en noviembre del mismo año se lanzó el nuevo Audi a4. El nuevo Audi a4 fue un gran éxito: en 1995 se vendieron 120.000 unidades sólo en Alemania.
En otoño de 1995, Audi lanzó otro modelo estrella: el deportivo TT. Un año después, se lanzó el Audi a3 compacto de dos puertas, que atrajo aún más clientes. En 1997, Audi lanzó el nuevo Audi a6 y el modelo con carrocería totalmente de aluminio al2 basado en la tecnología ASF de segunda generación. El Audi TT descapotable con techo rígido (coupé) y el descapotable con techo blando (roadster) se lanzaron al mercado en 1998 y 1999 respectivamente.
En 1998, Audi también adquirió con éxito el famoso fabricante italiano de automóviles deportivos Lamborghini y la empresa británica de motores de carreras Cosworth. En 1999, cuando Audi celebró su centenario, también "obtuvo" las mayores ventas y beneficios de su historia. Audi, llena de héroes, ha alcanzado un pico sin precedentes. Tiene razones suficientes para hacer creer al mundo que en el futuro Audi, un reino automovilístico centenario, utilizará la pasión y la vitalidad para escribir otro mito inmortal en el siglo XXI.
Nuevo Milenio
Al entrar en el nuevo milenio, Audi ha lanzado fascinantes modelos del futuro. En junio de 2000 se lanzó al mercado el Audi a2, consolidando una vez más la competitividad de Audi en el campo de las carrocerías ligeras de aluminio. En octubre del mismo año se presentó en el Salón del Automóvil de París el otro modelo principal de la empresa, el Audi a8w12. El nuevo Audi descapotable y el nuevo Audi a8 lanzados en 2002 subrayan el carácter deportivo de los vehículos Audi, que es aún más destacado en el modelo Audi rs6.
Audi R8 (7 fotos)
El nuevo milenio es el orgullo de Audi El 12 de junio de 2000, el Audi R8 Cabriolet participó en las 24 Horas de Le Mans en Francia. por primera vez y logrado. Los impresionantes resultados del tercer y cuarto puesto demuestran la calidad de la marca Audi. Conocidas como "la carrera más grande de Europa", las 24 Horas de Le Mans son una carrera tradicional de larga distancia. No sólo pone a prueba las habilidades del conductor, sino que también impone exigencias extremadamente altas al rendimiento de los coches de carreras equipados con modernos equipamientos de alta tecnología. El primer éxito del Audi R8 demuestra una vez más que Audi apuesta siempre por el liderazgo tecnológico.
El Audi A4 y el Audi A8 fueron coronados en 2003 en la selección "Mejor Turismo del 2003" realizada por la revista automovilística alemana "Auto Motor und Sport", derrotando a dos importantes competidores del mismo nivel. El Audi A4 retiene su título por segundo año consecutivo. En el premio de diseño de automóviles "Autonis 2004", organizado conjuntamente por la prestigiosa revista alemana de automóviles "Auto Stra?enverkehr" y su publicación hermana "mot"***, el Audi A8 y el Audi A4 obtuvieron el primer puesto en sus respectivas categorías, clasificándose primeros en sus respectivas categorías. Ganaron el campeonato por segundo año consecutivo. Por primera vez, dos hermanos de la familia Audi se felicitaron por sus respectivas cimas.
Además, en una "comparación de pruebas" de los mejores modelos realizada por la revista alemana Automobile Magazine y Auto Bild, el nuevo Audi A8 venció a dos grandes rivales.