Serie Mirage III de aviones de combate Mirage III

El exitoso vuelo de prueba del prototipo Mirage III llevó a la Fuerza Aérea francesa a encargar 10 Mirage IIIA de preproducción. El avión era casi dos metros más largo que el prototipo y el área del ala también se incrementó en 17,3. El espesor relativo se redujo a 4,5 y se reemplazó el motor "Ata" 09B con un empuje aumentado a 6.000 kilogramos, conservando la capacidad de instalar cohetes SEPR. El avión también está equipado con el radar de interceptación aérea "Cyrano-White Stork" de Thomson-CSF, un conjunto completo de aviónica y un paracaídas para acortar la distancia de aterrizaje.

El Mirage IIIA voló por primera vez en mayo de 1958. El modelo finalmente voló a Mach 2,2, convirtiéndose en el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. El último Mirage IIIA salió de la línea de producción en diciembre de 1959. Para vender el Mirage III a Australia, Dassault reemplazó un Mirage IIIA por un motor Rolls-Royce "Aven" 67. El empuje se incrementó a 7.250 kilogramos y se numeró como Mirage IIIO. El avión también recibió el nombre de la ciudad australiana de Hobart. . nombre. El Hobart voló por primera vez el 13 de febrero de 1961, pero el Avern no proporcionó una mejora de rendimiento suficientemente grande con respecto al motor Atta, y el motor británico no se utilizó en los Phantom de producción. El primer Mirage III monoplaza de producción fue el Mirage IIIC, que voló por primera vez en octubre de 1960. El IIIC es aproximadamente igual que el IIIA, pero el fuselaje se alarga aún más en 0,5 metros y está equipado con un conjunto completo de equipo de combate. Está equipado con un motor "Ata" 09B con una cola de sección transversal variable de tipo párpado única. boquilla.

La cabina del Mirage IIIC está equipada con una capota tipo almeja que se abre hacia atrás y un asiento eyectable Martin-Baker Mk4, que luego se actualizó a un asiento eyectable cero-cero (velocidad cero, altitud cero) asistido por cohete Mk6. La panza del Mirage IIIC estaba equipada con dos cañones giratorios "Defa" de 30 mm, que se convirtieron en el armamento incorporado estándar de todos los modelos futuros de Mirage. Las bocas de los cañones estaban ubicadas debajo de las entradas de aire. Los primeros lotes de Mirage IIIC tenían sólo tres pilones: uno en el vientre y dos debajo de las alas. Pronto se agregaron un par de pilones exteriores, elevando el número a cinco. Los pilones exteriores se utilizaron para el almacenamiento aire-aire. misil.

El Mirage IIIC tiene capacidades de ataque terrestre. Los pilones principales debajo de las alas pueden transportar una variedad de bombas ligeras y medianas, así como una variedad de nidos de cohetes. tanques auxiliares de combustible. Para resolver el problema del número insuficiente de torres, los franceses desarrollaron especialmente un tanque de combustible auxiliar combinado con un nido de cohetes y un tanque de combustible auxiliar combinado con una torre de bombas en tándem.

A medida que pasa el tiempo, las armas del Mirage se renuevan constantemente. El "Sidewinder" es reemplazado por el misil termodirigido Matra "Magic", además de bombas guiadas por láser, bombas de racimo, "Dirand". " Bomba antipista "Dar", misil aire-tierra "Martel". Debido a que el Mirage III/5/50 no puede llevar una cápsula de designación de objetivos, se requieren otras aeronaves o fuerzas terrestres para iluminar el objetivo al lanzar bombas guiadas por láser.

Aunque el Mirage IIIC puede equiparse con un motor cohete, los motores SEPR rara vez se utilizan en el uso real. Debido a que el proceso de instalación del motor del cohete es muy engorroso, también es necesario retirar el cañón. Además, el motor del cohete SEPR no se puede desechar después de quemar el combustible y se convierte en peso muerto. Al final, los militares cancelaron el motor del cohete. El espacio donde estaba instalado el cohete bajo la cola del Mirage IIIC se utilizó para almacenar combustible. En el espacio ocupado por la boquilla del cohete se instaló una aleta ventral. fue añadido.

La Fuerza Aérea Francesa *** compró 95 Mirage IIIC, que fueron entregados en julio de 1961 y permanecieron en servicio en el ejército francés hasta 1988. Además, Suiza adquirió una licencia de producción para este modelo y obtuvo un prototipo para realizar pruebas. Sudáfrica e Israel también son usuarios de Mirage IIIC. El Mirage IIIC de exportación tiene un código de país agregado al final del número de serie. Por ejemplo, el Mirage IIIC suizo es Mirage IIICS, el Mirage IIIC israelí es Mirage IIICJ y el Mirage IIIC sudafricano es Mirage IIICZ.

En la "Guerra de los Seis Días" de 1967, el Mirage IIICJ de Israel brilló. En la mañana del 5 de junio de 1967, la Fuerza Aérea israelí llevó a cabo ataques preventivos contra aeropuertos militares en Egipto, Jordania y Siria, utilizando cañones para destruir una gran cantidad de aviones enemigos terrestres y bombas "excavadoras de pista" de fabricación francesa para destruir una larga pista. Las tácticas relámpago de Israel ganaron la guerra, y el sencillo, ágil y económico caza de ala delta Mirage se hizo famoso por la guerra y ayudó a Dassault a hacer publicidad. Dassault estaba considerando desarrollar una versión multipropósito/de ataque del Mirage IIIC cuando se puso en producción, y el resultado final fue el Mirage IIIE. El primero de los tres prototipos Mirage IIIE realizó su primer vuelo el 1 de abril de 1961.

La mayor mejora del Mirage IIIE es que el fuselaje delantero se alarga 30 centímetros, lo que permite una cabina de aviónica más grande detrás de la cabina. Por supuesto, alargar el fuselaje también aumenta la capacidad interna de combustible y aumenta la autonomía. Sin embargo, debido a que el aumento de longitud no es grande, es difícil detectarlo en apariencia, pero se puede ver por el hecho de que el borde trasero de la cubierta del Mirage IIIE está directamente encima de la entrada de aire, porque el borde del Mirage IIIC está detrás de la entrada de aire.

Algunos Mirage IIIE también tienen una cúpula para el radar de navegación Doppler de onda continua Marconi instalada en el vientre debajo de la cabina, pero el IIIC no tiene esta característica. Otro aspecto interesante de la familia Mirage III es la antena de radio HF de alta frecuencia en la cola vertical. El borde delantero de la cola vertical del Mirage III con esta antena tiene forma de zigzag y una antena HF conformada está instalada en la extensión. El Phantom sin esta antena III El borde de ataque de la cola vertical es recto. La antena HF de cola vertical es estándar en los Mirage IIIC de producción, pero solo está instalada en algunos Mirage IIIE.

El Mirage IIIE está equipado con el radar aire/tierra de modo dual "Cyrano" II de Thomson-CSF, y se agrega una antena receptora de advertencia de radar en la parte superior de la aleta vertical. También se reemplazó el motor "Ata" 09C, aumentando el empuje de postcombustión a 6.200 kilogramos y se utilizó una tobera de cola de sección variable tipo pétalo. El Mirage IIIE también está equipado con dos cañones "Defa" de 30 mm con 5 pilones y una carga máxima de munición de 4 toneladas.

Datos de rendimiento del Phantom IIIE:

Envergadura: 8,22 metros

Área alar: 34,85 metros cuadrados

Longitud: 15 metros

Altura: 4,5 metros

Peso en vacío: 7.050 kg

Peso máximo al despegue: 13.500 kg

Velocidad máxima: 2.350 kilómetros por hora

Techo práctico: 17.000 metros

Alcance: 2.400 kilómetros

El primer Phantom de producción en enero de 1964 IIIE fue entregado a la Fuerza Aérea Francesa, y El ejército francés finalmente equipó 192 aviones. Dassault también ha exportado una cantidad considerable de Mirage IIIE, y Argentina, Brasil, Líbano, Pakistán, Sudáfrica, España y Venezuela han comprado pequeñas cantidades. Los números de Export Phantom IIIE también tienen códigos de identificación de país y se configuran de manera diferente según los requisitos del cliente.

Dassault se adhiere al principio de "el cliente siempre tiene la razón" y está encantado de ajustar de manera flexible la configuración del Export Phantom de acuerdo con el presupuesto y los requisitos del cliente. Por ejemplo, el Mirage 5PA3 de Pakistán es el único Mirage III/5 que puede montar el misil antibuque AM-39 "Exocet", y fue equipado con el radar de búsqueda marítima Thomson-CSF "Tequila" a petición de Pakistán.

La producción total del Mirage IIIE es muy superior a la del Mirage IIIC, alcanzando los 523 aviones. A mediados de la década de 1960, se utilizó un Mirage IIIE para vuelos de prueba del motor Atta 09K-6, pero la designación se cambió de manera confusa a Mirage IIIC2. El Mirage IIIE se construye bajo licencia en Australia y Suiza.

Después de rechazar el Mirage IIIO equipado con el motor "Awen", los australianos se interesaron en producir su propio Mirage IIIE, que fue seleccionado en noviembre de 1960 como sucesor del Lockheed F-104 Starfighter. En comparación con este último, las capacidades operativas y multipropósito del Mirage IIIE en las pistas de aterrizaje son muy superiores. El primer pedido de Australia es de 30 aviones, todavía con el número Mirage IIIO. Este es también el primer avión militar del continente europeo equipado por la Real Fuerza Aérea Australiana y también el primer avión militar con unidades métricas.

El Mirage IIIO sigue el motor "Atta". La principal diferencia con el Mirage IIIE es que instala un navegador girocompás dual Sperry, cancela el motor cohete SEPR y el espacio libre se utiliza como tanque de combustible. . Los australianos han producido dos tipos de Mirage IIIO, uno es el Mirage IIIO (F), que es un tipo interceptor y el otro es el Mirage IIIO (A), que es un tipo de ataque. con equipo de navegación por radar Marconi CW Doppler, y los modelos posteriores también introdujeron bordes de ataque de ala "húmedos" para aumentar la capacidad de combustible. Además, la Real Fuerza Aérea Australiana también compró un avión de entrenamiento biplaza Mirage IIID, que se describirá más adelante. /p>

La Fábrica de Aviones del Gobierno de Australia (GAF) y la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) son responsables de la fabricación del Mirage IIIO. Los primeros 12 aviones del pedido australiano se ensamblarán utilizando kits proporcionados por Dassault, y el siguiente. 25 utilizarán fuselajes y otros componentes franceses. Los 79 aviones finales fueron fabricados en gran parte en Australia. CAC fabricó los componentes principales, incluidos los motores y las superficies de control, y GAF fue responsable de la fabricación y el montaje final del resto de componentes. realizó su primer vuelo en marzo de 1963. **Se construyeron 116 Mirage, incluidos 49 Mirage IIIO(F), 51 Mirage IIIO(A) y 16 Mirage IIID

Un pequeño número de Mirage IIIO(A). ) se convirtieron en aviones de reconocimiento, el radar "Cyrano" en el morro fue reemplazado por una cámara de película que miraba hacia abajo y, para ello, se modificó la forma del morro. De 1967 a 1979, todos los Mirage IIO(F). modificado según los estándares Mirage IIIO (A), conocido como Mirage IIIO (FA). Más adelante en su vida útil, el Mirage australiano adquirió algunos complementos interesantes, como la cápsula de interferencia AN/ALQ-72 de fabricación estadounidense y el ". Pave" bomba guiada por láser (aunque sólo podía depender de terceros para atacar el objetivo). Irradiación). El Mirage australiano fue retirado en 1988, y los 50 supervivientes fueron vendidos a Pakistán en 1990. Algunos de ellos fueron reacondicionados y entraron en servicio con la Fuerza Aérea de Pakistán, mientras que otros se almacenaron como repuestos. El Mirage IIIE también deriva de la versión de reconocimiento Mirage IIIR. El cuerpo del IIIE, la aviónica del Mirage IIIC y el radar delantero fueron reemplazados por cámaras. conservando el cañón "Defa" y las capacidades de armas externas. Se instalaron cinco cámaras Omega en la nariz.

Francia *** está equipada con 50 Mirage IIIR de producción (excluyendo dos prototipos). El Mirage IIIR entró en servicio antes que el Mirage IIIE. Suiza y Sudáfrica también compraron Mirage IIIR, de los cuales Suiza compró un Mirage IIIRS, y luego 17 se produjeron bajo licencia. Al igual que el Mirage IIIS, el Mirage IIIRS suizo también experimentó actualizaciones ISAM. y estaba equipado con bulos y nueva aviónica.

El Mirage IIIRS de la Fuerza Aérea Suiza y algunos biplazas. El avión de entrenamiento Mirage fue finalmente retirado del servicio a finales de 2003. Antes de eso, todos los Mirage IIIS suizos habían sido retirados. retirado Cuando el departamento de ventas de Dassault estaba ocupado recibiendo pedidos de aviones de combate monoplaza Mirage, la empresa no se olvidó de desarrollar el mismo tipo de avión de entrenamiento para ayudar a los nuevos pilotos a familiarizarse con este avión de combate de alta velocidad. El fuselaje delantero del entrenador Mirage IIIB se alargó un metro y se retiró el cañón para dar cabida a un segundo asiento. Además, el Mirage IIIB también canceló el radar y el motor del cohete SEPR, pero conservó el pilón externo.

La Fuerza Aérea Francesa compró 63 Mirage IIIB, compuestos por prototipos y 27 modelos similares de producción inicial. 5 aviones de prueba dedicados Mirage IIIB-1. 10 aviones de entrenamiento de reabastecimiento aéreo Mirage IIIB-2 (RV), equipados con sondas de reabastecimiento aéreo simuladas en la nariz, se utilizan para el entrenamiento de reabastecimiento aéreo de los pilotos de bombarderos Mirage IV. 20 Mirage IIIBE: la versión de entrenamiento correspondiente del Mirage IIIE, con un morro más largo, la cancelación de la antena HF de cola vertical del Mirage IIIB, la adición de pequeñas tiras laterales a ambos lados del fuselaje delantero inferior y el reemplazo de el motor "Ata" 09C -3, en lugar del "Ata" 09B del Mirage IIIC/IIIB, por lo que tiene una tobera de cola tipo pétalo

A mediados de los años 1970, el Mirage IIIB 225 fue equipado con un sistema de control fly-by-wire para pruebas, no. Cambiado a Mirage IIIB-SV, "SV" significa "estabilizado" en francés, allanando el camino para Mirage 2000.

Muchos clientes extranjeros tienen También compró Mirage IIIB, y la mayoría de ellos tienen su propia identificación de país en el código. También hay Mirage IIIB comprados por algunos clientes que se llaman Mirage IIID o Mirage 5B según el modelo de caza monoplaza Mirage. Equipados con Independientemente del cambio de número, estos aviones de entrenamiento Mirage de dos asientos son generalmente los mismos que los Mirage IIIBE. Hay algunos cambios leves en los detalles y el equipamiento, o son completamente iguales, por ejemplo, los dos de segunda mano. Los Mirage "IIIBE" obtenidos por la Fuerza Aérea Francesa se cambiaron a Mirage "IIIBBR", y los tres Mirage "IIIBE" obtenidos por Egipto se cambiaron a Mirage 5SDD. Abu Dhabi, Argentina, Australia, Bélgica, Brasil, Chile, Colombia, Egipto, Gabón, Libia, Pakistán, Perú, España, Suiza, Venezuela y Zaire compraron aviones de entrenamiento Mirage nuevos, entre los cuales Australia y Bélgica compraron el nuevo Mirage. Avión de entrenamiento producido localmente bajo licencia. Quizás el modelo más interesante de la familia Mirage III/5/50 sea el caza de despegue y aterrizaje vertical Mirage IIIV, que tiene ocho pequeños motores de elevación vertical instalados a ambos lados del motor principal. A mediados de la década de 1960, Dassault desarrolló el Mirage IIIV en respuesta a la demanda de la OTAN de un caza de ataque con despegue y aterrizaje vertical.

Para probar el concepto de motores de elevación, Dassault modificó el primer prototipo Mirage III para instalar ocho motores de elevación Rolls-Royce RB-108, cada uno con un empuje de 980 kilogramos. El demostrador modificado se llamó "Balzac V" o "Balzac", donde la "V" significa "despegue y aterrizaje vertical". El Balzac realizó su primer vuelo estacionario en 1962 y su primer vuelo de conversión de vuelo estacionario a vuelo nivelado en marzo de 1963. De hecho, el nombre "Balzac" no proviene del gran escritor francés, sino simplemente porque este avión fue el primer prototipo del Mirage III con el número de serie 001. En aquella época, una famosa empresa de publicidad cinematográfica tenía su teléfono en Francia. El número es "BALZAC 0-0-0-1".

El "Balzac" se estrelló en enero de 1964 y, lamentablemente, el piloto murió. Después de ser reparado, el avión se estrelló nuevamente en septiembre de 1965, perdiendo otro piloto.

Al mismo tiempo, Dassault también estaba desarrollando un Mirage IIIV de tamaño completo, que era casi el doble del tamaño del "Balzac", y se construyeron dos de ellos. El primer Mirage IIIV realizó su primera prueba de vuelo estacionario en febrero de 1965. El Mirage IIIV sigue el diseño aerodinámico del caza Mirage ordinario, pero tiene un fuselaje más largo, alas más grandes y está equipado con los mismos 9 motores que el "Balzac": un Pratt & Whitney JTF-10 modificado por un motor Snecma Turbofan, militar. modelo TF104, con un empuje máximo de 6.300 kg; 8 motores de elevación Tyro-Royce RB162-1, con un empuje único de 1.600 kg, instalados a ambos lados del motor principal. El TF104 estaba pensado originalmente para su uso en el demostrador Mirage IIIT, que era equivalente a un Mirage IIIC reeditado.

El TF104 pronto fue sustituido por el más potente TF106, con un empuje aumentado hasta los 7.600 kg.

El primer prototipo realizó su primer vuelo de conversión en marzo de 1966 y el avión alcanzó una velocidad de Mach 1,32 durante los vuelos de prueba posteriores.

El segundo prototipo estaba equipado con un motor TF306 con un empuje de 8.400 kg y realizó su primer vuelo en junio de 1966. En septiembre del mismo año el avión alcanzó una velocidad de Mach 2,04 en vuelo nivelado, pero se perdió en un accidente el 28 de noviembre de 1966. El accidente del segundo prototipo provocó el fracaso de todo el proyecto y también acabó con el desarrollo del caza de despegue y aterrizaje vertical Mach 2 de la OTAN. El Reino Unido estaba desarrollando el Hawker P.1154, un modelo supersónico del avión de demostración de despegue y aterrizaje vertical "Kestrel", pero debido a que la OTAN seleccionó el Mirage IIIV para este proyecto de cooperación internacional, el P.1154 tuvo que ser abandonado.

Después de la cancelación del P.1154, los británicos aplicaron algunas de las características de diseño del avión al diseño de producción del "Kestrel", lo que finalmente condujo a la aparición del exitoso caza "Harrier". El diseño del Mirage IIIV condenó al avión a un destino trágico desde el principio. La herencia legal de 8 motores de elevación es una pesadilla para la logística y el mantenimiento. Estos motores son un peso muerto en vuelo nivelado, lo que reduce seriamente la autonomía y la carga útil.