Con una velocidad de 600 kilómetros por hora, pero pérdidas año tras año, ¿hay que reparar el maglev o no?
"La velocidad es de 600 kilómetros por hora y el viaje completo sólo dura 20 minutos". Ha vuelto a surgir una nueva imagen de la construcción de infraestructura del Proyecto Super Maglev Shanghai-Hangzhou-Ningbo.
A mediados de abril, se publicó un plan de construcción de transporte a gran escala de Zhejiang que abarcaba 30 años y con una inversión de más de 10 billones de yuanes, y el proyecto Super Maglev Shanghai-Hangzhou-Ningbo de 100 mil millones de dólares estaba en marcha. papel.
Hace más de diez años, el debate sobre el establecimiento y abolición del Maglev de Shanghai-Hangzhou causó sensación y se convirtió en un tema de continua preocupación en los círculos políticos y empresariales, el mundo académico y el público. Después de que se completó la sección de prueba de Shanghai-Hangzhou Maglev, pasó por varias etapas, como anuncios de proyectos, protestas públicas y archivado de proyectos. Al final, el plan para que Shanghai-Hangzhou Maglev se conectara con el aeropuerto de Hongqiao y se extendiera. Al sur, hasta la estación de Hangzhou, volvió a quedar en silencio.
Debido a las características de ingeniería, el costo de construcción de los proyectos de levitación magnética es mucho mayor que el de los proyectos ferroviarios de alta velocidad ordinarios. Además, debido a disputas sobre la evaluación del impacto ambiental y el uso económico, los funcionarios han sido cautelosos al respecto. avanzando en la demostración del maglev. "¡Siempre siento que es una lástima!" Sun Zhang, profesor del Instituto de Ferrocarriles y Tránsito Urbano de la Universidad de Tongji, se lamentó ante un periodista del Phoenix Weekly que la única operación comercial del mundo de una línea maglev en Pudong, China, " Tenemos tales ventajas y capacidades, pero no siguió funcionando bien ".
Durante el año en que los debates civiles y oficiales sobre el maglev fueron más intensos, las protestas civiles continuaron y los entonces líderes de Shanghai cedieron. la guía de "Xu Tuzhi, trátalo con frialdad".
Hace cinco años, Japón completó el experimento del ferrocarril tripulado Maglev de alta velocidad, estableciendo una velocidad récord de 603 kilómetros por hora. Ahora que la "base pública de hierro" nacional está revitalizada, se considera el momento adecuado para mencionar el Maglev Shanghai-Hangzhou. Además de Shanghai, las líneas maglev de baja velocidad en Beijing, Changsha, Taiyuan y otros lugares también están avanzando de manera constante. El año pasado, el prototipo de prueba maglev de alta velocidad de 600 kilómetros por hora de CRRC Sifang Co., Ltd. salió del ensamblaje. Línea en Qingdao Los funcionarios dijeron que tiene derechos de propiedad intelectual independientes. Esto también proporciona equipos y soporte técnico para el reinicio del proyecto Shanghai-Hangzhou-Ningbo Super Maglev.
Se informa que la tecnología de prueba de levitación magnética de CRRC se ha introducido en el campus Jiading de la Universidad de Tongji. El campus de Tongji Jiading tiene una línea de prueba de levitación magnética, desde donde saldrá la tecnología maglev con una velocidad de 600 kilómetros por hora. Laboratorio para pruebas fuera de línea.
En comparación con el anterior proyecto maglev Shanghai-Hangzhou, el proyecto súper maglev Shanghai-Hangzhou-Ningbo tiene una línea más larga, que se extiende hasta Ningbo.
Un funcionario de la Comisión de Reforma y Desarrollo Provincial de Zhejiang dijo que el Super Maglev Shanghai-Hangzhou-Ningbo es un plan de planificación del transporte a largo plazo. Guangdong, Beijing y otros lugares están compitiendo por el proyecto piloto de maglev. ¿Quién puede conseguir este proyecto en el futuro? No hay conclusión. Sin embargo, dado que la Línea de Demostración Maglev de Shanghai ha estado funcionando con pérdidas durante mucho tiempo, algunos expertos han expresado objeciones claras y creen que, aunque Maglev puede acortar el tiempo de viaje, no es muy económico.
"Deben haber pasado más de 16 años. Todavía recuerdo que cuando se abrió el tren maglev desde Longyang Road hasta el aeropuerto de Pudong, una estación de televisión estadounidense vino a entrevistarme, Sun, profesor de Tongji". Zhang, que este año tiene más de 80 años, todavía recuerda claramente que el periodista estadounidense que vino a hacer el programa miró con entusiasmo la velocidad que se mostraba en la pantalla dentro del tren maglev: 430 kilómetros por hora, "en ese momento, era el máxima velocidad para el transporte terrestre."
El recuerdo de Sun Zhang en este momento todavía está en el 31 de diciembre de 2002, cuando se abrió al tráfico el tren maglev de 31 kilómetros de largo desde el aeropuerto de Shanghai Pudong hasta Longyang Road, en el que se invirtieron 9 mil millones de yuanes en ese momento. . Según los expertos, esta línea de demostración utiliza la tecnología de levitación magnética de la alemana ThyssenKrupp, y "incluso el código fuente y otras tecnologías centrales están en manos de los alemanes".
El Maglev Shanghai-Hangzhou es en realidad producto de la disputa tecnológica ferroviaria Beijing-Shanghai. A principios de la década de 1990, China comenzó a desarrollar trenes maglev. "En ese momento, recuerdo muy claramente que estaban el profesor Lian Jieshan de la Universidad Southwest Jiaotong, el profesor Yuan Weici de la Academia de Ciencias Ferroviarias de Beijing y el profesor Chang Wensheng, director del Departamento de Control Automático de la Universidad Nacional de Tecnología de Defensa. Eran la 'troika' del país. "
Sun Zhang fue a comprobar y aceptar el primer proyecto de investigación científica de la línea de prueba de levitación magnética en el campus de la Universidad Nacional de Tecnología de Defensa de Changsha. demostró que esta es la primera tecnología de levitación magnética en China con derechos de propiedad intelectual independientes.
Otro antecedente para la investigación y el desarrollo nacional de maglev es que importantes arterias de tráfico como Beijing-Shanghai y Shanghai-Hangzhou ya estaban en la agenda nacional en ese momento, y había un debate en curso en la industria sobre si usar maglev o alta velocidad. tecnología rueda-carril.
El académico Wang Mengshu del Ministerio de Ferrocarriles y otros insisten en utilizar la tecnología de ferrocarriles de ruedas de alta velocidad más madura del mundo, a saber, el Shinkansen de Japón y la tecnología TGV de Francia. Otro grupo, Yan Luguang y He Zuoxiu, defendieron firmemente el uso de la tecnología de levitación magnética. Con este fin, el Ministerio de Ciencia y Tecnología también ha creado un grupo de investigación sobre levitación magnética. Académicos como He Zuoxiu han escrito muchas veces a los líderes nacionales. El maglev de alta velocidad finalmente recibió gran atención por parte del país y fue incluido como uno de los 12 proyectos principales en el "Plan 863" nacional durante el período del "Décimo Plan Quinquenal". A finales de 2000, el estado aprobó el proyecto de prueba maglev.
"En ese momento, realizamos varias demostraciones importantes basadas en diferentes tecnologías y soluciones, y finalmente finalizamos el sistema rueda-riel Beijing-Shanghai". Algunos expertos dijeron que la tecnología de ruedas y rieles en Japón, Alemania y Francia ha estado en funcionamiento durante más de 30 años, mientras que la tecnología Maglev nacional acaba de comenzar. Aunque la tecnología Maglev de Alemania es de velocidad media a alta, es relativamente simple porque existe. No hay equipos de señalización. Ha habido accidentes. Lo más importante es que no existe una práctica de operación comercial y el costo es relativamente alto.
Debido a algún tipo de juego o compromiso, Beijing y Shanghai adoptaron carriles de ruedas. La planificación Shanghai-Hangzhou recomendó la tecnología maglev, y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma aprobó inmediatamente el proyecto. "Cuando participaba en esta reseña, el reportero presente me preguntó qué tema utilizar para publicar esta noticia. Le di una sugerencia, que es que los rieles de las ruedas y la levitación magnética vuelen uno al lado del otro, porque es como el norte y el sur. pozos y ríos, conectados de punta a punta "Sun Zhang cree que la decisión del gobierno central es completamente correcta.
El 30 de junio de 2000, los gobiernos chino y alemán firmaron oficialmente un acuerdo para cooperar en la realización de estudios de viabilidad sobre el Proyecto de Línea de Demostración del Tren Expreso Maglev de Shanghai, la introducción del último TR8 en Shanghai y la construcción de un Línea de demostración del tren maglev de alta velocidad, que tardó poco más de 2 años en completarse y abrirse al tráfico. Para entonces, la velocidad teórica será de 500 kilómetros por hora y la velocidad operativa máxima real será de 403 kilómetros por hora. Será la primera línea maglev operada comercialmente del mundo.
La planificación del Maglev Shanghai-Hangzhou no salió bien y más tarde se convirtió en una guerra civil.
En marzo de 2006, el Proyecto Maglev Shanghai-Hangzhou fue aprobado por el Consejo de Estado. El 3 de abril, el sitio web de la Línea Directa Ambiental de Shanghai publicó la "Información pública sobre el Informe de Impacto Ambiental del Transporte Maglev Shanghai-Hangzhou". Proyecto Línea". Posteriormente, el sitio web publicó el "Anuncio de participación pública sobre el impacto ambiental del proyecto de transporte Maglev Shanghai-Hangzhou" y publicó un informe de evaluación de impacto ambiental, indicando que el impacto ambiental del proyecto Maglev cumple con los estándares pertinentes y que la construcción del proyecto es factible.
A medida que los residentes a lo largo de la línea conocieron gradualmente el proyecto, causó una gran controversia. El público se opuso y protestó públicamente alegando que se sospechaba que el proyecto contenía radiación y que el tiempo de evaluación del impacto ambiental era demasiado corto. "Estos residentes y desarrolladores se enfurecieron. Dijeron que había radiación magnética nuclear. Colocaron avisos y carteles con grandes caracteres en la comunidad y al costado de la carretera. Corrí a leerlos". Sun Zhang es el líder del equipo de prueba del tren maglev. Respecto al concepto de radiación magnética nuclear planteado por los ciudadanos, Duo Zhongwuxiang dijo: "De hecho, la radiación electromagnética en el vagón y a lo largo de la línea está dentro de valores seguros". p>
El debate académico sobre el maglev comienza desde El círculo se ha acalorado a nivel público. Una persona que se opone a la introducción del maglev es Wang Mengshu, un ex académico del Ministerio de Ferrocarriles. Él cree que el maglev es solo un. "Juguete de tráfico" costoso que no cumple con los cuatro estándares ferroviarios principales de "seguridad, confiabilidad, aplicabilidad y economía" y no es adecuado para su introducción en el transporte urbano.
La facción del experto en tecnología Maglev, Sun Zhang, fue atacada. "Nosotros en la Universidad de Tongji también estábamos involucrados en ese momento, diciendo que debieron haber recibido sobornos para apoyar el desarrollo de esta tecnología Maglev". Bao Xuding, director general de China International Engineering Consulting Company, responsable de la evaluación del proyecto general de levitación magnética Shanghai-Hangzhou. Bao anteriormente fue alcalde de Chongqing. Cuando se reunió con un líder en Shanghai, le dijo: "Usted. "Tienen mala suerte. Este proyecto ha pasado la aprobación nacional". La Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma y los principales líderes del gobierno central también estuvieron de acuerdo, pero se les ocurrió esto. "
Cuando ocurrió el incidente de Xiamen PX. ocurrió, el Maglev Shanghai-Hangzhou también desapareció.
Según los expertos, la longitud prevista de la línea Maglev Shanghai-Hangzhou es de unos 175 kilómetros y el presupuesto total del proyecto es de unos 35 mil millones de yuanes. Pero si el proyecto se implementa, el costo del proyecto será mucho mayor que eso.
Debido a que el costo planificado de la línea de demostración de Shanghai una vez finalizada es de 300 millones de yuanes por kilómetro, el tren de alta velocidad Beijing-Shanghai es de 150 millones de yuanes, casi el doble del costo real del tren de alta velocidad Beijing-Shanghai. La construcción fue aceptada más tarde y el costo real fue de aproximadamente 168 millones de yuanes por kilómetro. El costo de Shanghai Maglev también supera los 300 millones de yuanes por kilómetro, pero el multiplicador entre los dos se mantiene básicamente sin cambios.
Más de diez años después, el Hangzhou Maglev se actualizó al Shanghai-Hangzhou-Ningbo Super Maglev. El presupuesto estimado del proyecto se incrementó directamente de 35 mil millones a 100 mil millones, lo que fue casi tres veces el costo total. del año.
"Zhejiang es muy proactiva esta vez porque Zhejiang propone completar el plan para construir una provincia de transporte fuerte para 2025 y crear una zona de demostración para la construcción de una provincia de transporte fuerte". Un experto de la Universidad de Tongji en Shanghai reveló que esto equivale a decir que Zhejiang pretende convertirse en una provincia piloto para la estrategia de energía de transporte propuesta por el Ministerio de Transporte. "Sucedió que el prototipo de levitación magnética de CRRC Sifang Co., Ltd. se completó y exhibió en Zhejiang el año pasado. Las dos partes se llevaron bien de inmediato. Para CRRC Sifang Co., Ltd., la tecnología maglev también es un proyecto de tránsito ferroviario respaldado. por el "Decimotercer Plan Quinquenal" del país y debe implementarse en el proyecto "
"Aún es temprano para pasar del laboratorio al proyecto comercial". El responsable de la Comisión de Reforma y Desarrollo Provincial de Zhejiang dijo que el Proyecto Maglev Shanghai-Hangzhou es un plan de transporte a largo plazo y es sólo una intención. La tecnología de locomotoras adoptada en el futuro debe ser automóviles chinos. Reveló que Beijing, Guangdong y otros lugares están compitiendo actualmente con Zhejiang por la propiedad del proyecto de la sección de prueba de levitación magnética.
Los expertos de la Comisión de Reforma y Desarrollo Provincial de Zhejiang también admitieron que la tecnología Maglev del automóvil de 600 kilómetros por hora son sólo "datos de rotación" en el laboratorio, no los resultados reales de las pruebas. Desde el experimento científico hasta la comercialización, aún debe pasar por etapas necesarias, como la prueba de aterrizaje, la depuración conjunta, la operación tripulada y la aceptación nacional.
Sin embargo, aún se desconoce si el proyecto finalmente podrá realizarse. Muchos expertos se muestran objetados: "Con la nueva epidemia de la corona, todas las industrias esperan prosperidad. Si el proyecto de 10 mil millones de yuanes continúa, los números aumentarán. El problema es ¿Vale la pena? " Yan Fashan, profesor de la Facultad de Economía de la Universidad de Fudan, no es optimista. Cree que el maglev puede acortar el tiempo de conducción, pero no es muy económico.
El plan de construcción Shanghai-Hangzhou Maglev consiste en extender la línea de demostración desde Longyang Road en Pudong hasta el aeropuerto de Hongqiao, conectar el aeropuerto de Pudong y el aeropuerto de Hongqiao, y luego extenderse hacia el sur hasta Jiaxing y la estación de Hangzhou en Zhejiang para fortalecer la La "conexión" Shanghai-Hangzhou "Efecto Ciudad" ha permitido a las tres ciudades de Hangzhou, Jiaxing y Shanghai tomar la iniciativa en la formación de círculos de viaje de media hora a una hora.
Desde la perspectiva de la actual era del tren de alta velocidad, este plan está algo obsoleto. Las líneas troncales costeras como Shanghai-Hangzhou, Shanghai-Kunming y Shanghai-Huangzhou se cruzan densamente. "De hecho, se ha utilizado el tren de alta velocidad de corta distancia y la brecha no es muy obvia. Maglev con una velocidad de 600 kilómetros por hora. La hora no tiene mucha ventaja." Yan Fashan dio un ejemplo cuando iba a Kunshan, provincia de Jiangsu, a tomar clases, a menudo le tomaba más de una hora llegar a la estación de tren de alta velocidad desde su casa, pero solo le tomaba 19 minutos llegar a Kunshan por carretera. tren de alta velocidad "Si se sustituye el tren de alta velocidad por un maglev, sólo se necesitan 10 minutos. Para ahorrar esos 9 minutos, tenemos que invertir mucho dinero."
Según la planificación del sitio anterior, el Shanghai-Hangzhou Maglev viaja entre Jiaxing, Jiashan y otras estaciones. En teoría, cada estación necesita tiempo para detenerse y arrancar a alta velocidad para que el Shanghai-Hangzhou Maglev realmente pueda alcanzar un 20. La tasa de llegada por minuto también es un signo de interrogación. Otra cosa que vale la pena considerar es que las capacidades de operación comercial de la tecnología maglev son débiles. Según los datos, Shanghai Maglev ha estado perdiendo dinero durante años consecutivos, con ingresos anuales que no superan los 130 millones de yuanes. Esto significa que si las tarifas y el número de pasajeros permanecen sin cambios, se necesitarán casi 100 años para recuperar el costo.
Durante más de diez años, el Shanghai Maglev en Longyang Road ha sido considerado principalmente como una línea de experiencia turística. Como tecnología de transporte urbano de alta tecnología y vanguardia, su conveniencia y practicidad no se han reflejado. . "Cuando corrí al aeropuerto de Pudong, descubrí que me había equivocado de aeropuerto. Como el tiempo apremiaba y las carreteras estaban en hora punta, era demasiado tarde para tomar la línea 2 del metro de principio a fin. Así que tomé un tramo de El Maglev y luego cambiar a la Línea 2 se convirtió en la única opción". Algunos residentes de Shanghai bromearon.
"La toma de decisiones del Proyecto de Transporte Shanghai-Hangzhou Maglev es cuestionable. Incluso a juzgar por las lecciones de Shanghai Maglev, el Proyecto Shanghai-Hangzhou Maglev no puede retroceder en este momento". El profesor Yan Fashan escribió un llamamiento. El académico Wang Mengshu, del antiguo Ministerio de Ferrocarriles, también dijo que mientras el proyecto nacional de levitación magnética se reinicie durante su vida, presentará una firme petición en su contra.
Sin embargo, Sun Zhang dijo que la tecnología doméstica de levitación magnética utiliza tecnología de conducción normal de alta temperatura, y su protección y seguridad ambiental y otros indicadores técnicos son líderes en el mundo. Se espera que la tecnología Maglev se convierta en un paso rápido entre las ciudades centrales y las ciudades subcentrales en el área metropolitana del delta del río Yangtze. A largo plazo, también puede conectar la aglomeración urbana Chengdu-Chongqing del cinturón económico del río Yangtze y la zona media. llegar a la aglomeración de ciudades del río Yangtze con Wuhan como núcleo.
"En cuanto a cuestiones como los precios de los billetes, a los que los ciudadanos son sensibles, creo que no hay necesidad de pensar demasiado ahora. ¿Por qué? A medida que avance la tecnología, los costes se reducirán gradualmente hasta un nivel que la gente pueda aceptar. Japón es un ejemplo. En el pasado, el costo de construcción del tren maglev en Japón era el doble que el del tren de alta velocidad, pero ahora se ha reducido a 150 yuanes y ha comenzado la construcción de una línea de prueba. Sun Zhang predice que para 2027, la tarifa maglev de Japón puede alcanzar los 120 yuanes del tren de alta velocidad. China también tendrá ese proceso de adaptación en el futuro.
(El pasante Yu Ying también contribuyó a esta edición)