Modelo de avión a control remoto
El elevador en la cola horizontal puede controlar la subida y bajada del modelo de avión, y el timón en la cola vertical puede controlar la dirección de vuelo del modelo de avión. 3. Fuselaje: la parte principal que conecta las distintas partes del modelo en un todo se llama fuselaje. Al mismo tiempo, el fuselaje puede transportar los componentes de control, equipos y combustible necesarios. 4. Tren de aterrizaje: dispositivo para despegar, aterrizar y estacionar el modelo de avión. Un tren de aterrizaje en la parte delantera y tres trenes de aterrizaje en ambos lados de la parte trasera se llama triciclo; tres trenes de aterrizaje en ambos lados de la parte delantera y un tren de aterrizaje en la parte trasera se llama triciclo. 5. Motor---Es el dispositivo que genera potencia de vuelo para aeromodelos. Los dispositivos de potencia utilizados habitualmente en los modelos de aviones incluyen vigas de goma, motores de pistón, motores a reacción y motores eléctricos. Términos técnicos comúnmente utilizados para los modelos de aviación: 1. Envergadura: la distancia en línea recta entre las puntas izquierda y derecha del ala (cola). (También se incluyen las piezas que pasan por el fuselaje). 2. Longitud del fuselaje: la distancia en línea recta desde el modelo de avión hasta la parte delantera. 3. Centro de gravedad: el punto donde actúa la fuerza de gravedad combinada de cada parte del modelo de avión se llama centro de gravedad. 4. Brazo de cola medio: la distancia desde el centro de gravedad hasta un cuarto de la longitud de la cuerda del borde de ataque de la cola horizontal. 5. Perfil aerodinámico: la forma de la sección transversal del ala o cola. 6. Borde de ataque: la parte más delantera del ala. 7. Borde de fuga: el extremo trasero del ala. 8. Cuerda: la línea entre el borde de ataque y el borde de salida. 9. Relación de aspecto: la relación entre la envergadura y la longitud promedio de la cuerda. Cuanto mayor sea la relación de aspecto, más estrecha será el ala. El principio de vuelo del planeador modelo de ala volante El planeador de expulsión de ala volante consta de alas, cabrestante plegable, gancho de reinicio y gancho de expulsión y banda elástica de reinicio. Hay pestañas de ajuste en los bordes posteriores de las puntas de las alas (Figura 1). Las dos alas se doblaron para formar un fuselaje. Con un movimiento de la banda elástica, se disparó directamente hacia el cielo. Después de un rato, las alas se desplegaron y despegaron como un pájaro grande. Fue muy interesante. y ajustar. Y muy seguro. Un ala volante es un avión sin cola horizontal. ¿Cómo puede volar un ala voladora sin cola? Sabemos que un planeador genera sustentación a partir de sus alas y la fuerza de avance generada por la gravedad proporciona la velocidad de avance del planeador (Figura 2). La cola horizontal permanece equilibrada (Figura 3), lo que le proporciona una buena estabilidad de cabeceo. Un ala voladora tiene alas y gravedad. Como un planeador ordinario, tiene una cierta velocidad de avance y puede generar sustentación. Pero sin cola, ¿cómo puede mantener el equilibrio y la estabilidad? Resulta que el centro de gravedad del ala está ubicado en la parte delantera. La sustentación generada por el ala se usa para vencer la gravedad por un lado y generar un momento bajo por el otro. Las pestañas de ajuste cerca de las puntas del ala generalmente están. hacia arriba, generando una fuerza hacia abajo, hay un momento de elevación alrededor del centro de gravedad, de modo que todo el modelo queda equilibrado (Figura 4). Al mismo tiempo, la pieza de ajuste también desempeña un papel en el mantenimiento de la estabilidad de cabeceo del ala, de modo que el ala volante es como un avión tradicional: tiene la velocidad del vuelo hacia adelante, la sustentación generada por el ala para vencer la gravedad. , y la pieza de ajuste para mantener el equilibrio y la seguridad. El método de vuelo del planeador de expulsión de ala voladora es: sostener la varilla de expulsión con la mano derecha, sostener la parte de la punta del ala cerrada con la mano izquierda, colgar la banda de goma de expulsión en el lado derecho del gancho de expulsión (es decir, el lado derecho del gancho de reinicio), y la dirección de expulsión es verticalmente hacia arriba (Figura 5), siempre que suelte la mano izquierda, el modelo de ala cerrada se disparará hacia el cielo como un cohete... Cabe señalar aquí que cuando se sostiene la varilla de expulsión con la mano derecha, se debe usar el gancho de expulsión derecho, si se usa el gancho de expulsión izquierdo, el ala voladora rebotará en la varilla de expulsión (Figura 6), o incluso rebotará; la mano derecha. La postura de deslizamiento del ala voladora depende del ajuste del ángulo de la pestaña de ajuste. El método de ajuste es similar al del modelo normal: si el modelo cae hacia abajo, es decir, la cabeza es pesada, puede tirar de la pestaña de ajuste un poco hacia arriba para aumentar. el ángulo hacia arriba; si el modelo cae Al volar en olas o en pérdida, es decir, si la cabeza es liviana, la placa de ajuste se puede tirar un poco hacia abajo, es decir, se puede reducir el ángulo hacia arriba de la placa de ajuste. Puede ajustarlo durante vuelos repetidos para obtener un ángulo óptimo. Al realizar el ajuste, también debes prestar atención a que el ángulo diédrico del ala no sea demasiado grande, porque el ángulo diédrico se utiliza para mantener la estabilidad lateral del modelo, y el ángulo de barrido del ala también jugará un cierto papel en el Ángulo diédrico, por lo que el ángulo diédrico se utiliza para mantener la estabilidad lateral del modelo. El ángulo inverso no debe ser demasiado grande. Si el planeador se sacude a izquierda y derecha durante el vuelo de prueba, significa que el ángulo diédrico es demasiado grande y se puede reducir. Cuando el planeador catapulta de alas voladoras se eleva a alta velocidad, depende de la fuerte fuerza aerodinámica que proviene de la cara para unir las dos alas. Cuando la velocidad disminuye, la fuerza aerodinámica también disminuye y la presión del aire sobre el. las alas son menores que Cuando se restablece la tensión de la banda elástica, las dos alas del ala voladora se abrirán naturalmente y entrarán en el estado de deslizamiento. Si la banda elástica se vuelve a colocar con demasiada fuerza, el ala no rebotará muy alto. Ajustar correctamente la fuerza de la banda elástica de reinicio puede hacer que el modelo rebote más alto, pero asegúrese de que las alas se puedan desplegar suavemente. Si el ángulo de barrido del ala se aumenta adecuadamente (Figura 7), se puede hacer que la pequeña aeronave vuele de manera más estable. Esto se debe a que un ligero aumento en el ángulo de barrido puede extender la punta del ala más atrás, lo que es beneficioso para la estabilidad del ala voladora.
Clasificación de modelos de aviación I. Clasificación y clasificación de modelos de aviación populares (eventos de competición) I. Categoría de vuelo libre (nivel P1) P1A - modelo de planeador remolcado (dividido en dos niveles: P1A-1 y P1A-2) P1B - modelo de cinturón de goma Planeador (dividido en dos niveles: P1B-1 y P1A-2) P1B-1, P1B-2 dos niveles) P1C - planeador modelo con motor de pistón (dividido en P1C-1, P1C - planeador modelo con motor de pistón (dividido en P1C-1 , P1C-2 dos niveles) P1D--Modelo de avión de interior (dividido en dos niveles P1D-1 y P1D-2) P1E--Modelo de avión eléctrico P1F--Modelo de helicóptero con cinturón de goma P1S--Modelo de planeador de lanzamiento manual (dividido en dos niveles) (Para tiempo en blanco y distancia en línea recta) P1T - Modelo de planeador de eyección 2. Categoría de control de línea (nivel P2) P2B - Modelo de avión acrobático con control de línea (dividido en niveles P2B-1 y P2B-2) P2C - Control de línea grupo de aviones modelo de competición P2D - modelo de avión de combate aéreo controlado por cable P2E - modelo de avión acrobático eléctrico controlado por cable (dividido en dos niveles: P2E-1 y P2E-2) P2X - modelo de avión de banda elástica controlado por cable III. Categoría de control remoto por radio (nivel P3) P3A - Modelo de avión acrobático por radio control (P3A-1 y P3A-2) P3B - Modelo de planeador por radio control (P3B-1 y P3B-2) P3E - Modelo de avión eléctrico por radio control -. Modelo de avión eléctrico controlado por radio II. Proyectos de modelo de aviación ampliamente realizados entre adolescentes i. Modelo de avión de papel ii. Modelo de planeador de lanzamiento manual (abreviatura: lanzamiento de mano, número P1S) iii. : eyección, número P1T) v . Modelo de planeador remolcado (abreviatura: remolque, el número de nivel popular es P1A-1 y P1A-2, el número de nivel internacional es F1A) vi. 1 y P1B-2, nivel internacional Los modelos de perfiles aerodinámicos comúnmente utilizados para aviones modelo F1B incluyen simétricos, biconvexos, plano-convexos, cóncavos-convexos, en forma de S, etc. Como se muestra en la figura, el arco medio del perfil aerodinámico simétrico coincide con la cuerda y el arco superior y el arco inferior son simétricos. El coeficiente de resistencia de este perfil aerodinámico es pequeño, pero la relación elevación-arrastre también es pequeña. El arco superior y el arco inferior del ala biconvexa son convexos. La curvatura del arco superior es mayor que la del arco inferior. La relación elevación-arrastre del perfil aerodinámico es mayor que la del perfil aerodinámico simétrico. El arco inferior del perfil aerodinámico plano-convexo es una línea recta. La relación -a-arrastre de este tipo de ala es mayor que la del ala doble convexa. Generalmente se usa para maniobras de ruta principal donde la velocidad no es demasiado alta. El arco inferior del ala cóncava puede. produce una mayor sustentación y tiene una mayor relación de sustentación y resistencia. El arco central del ala cóncava es similar al del ala en forma de S colocada horizontalmente. Las características de momento de esta ala son relativamente estables y pueden ser. utilizado para modelos de aviones sin colas horizontales. Principio de elevación de ala Si sostienes un trozo de papel de seda en cada mano de modo que la distancia entre tus manos sea de aproximadamente 4 a 6 cm. Luego, usa tu boca para soplar aire en el medio de los dos pedazos de papel como se muestra en la imagen. Descubrirá que no sólo los dos papeles no están separados, sino que están más cerca uno del otro, y cuanto mayor es la velocidad del gas soplado, más cerca están los dos papeles. Se puede ver en este fenómeno que cuando hay un flujo de aire que pasa entre los dos papeles, la presión se vuelve menor. La presión fuera del papel es mayor que la presión dentro del papel. La diferencia de presión entre el interior y el exterior hace que los dos papeles. ser presionado hacia el centro. Cuanto más rápido se mueve el aire en el medio, mayor será la diferencia de presión entre el interior y el exterior del papel. El perfil aerodinámico terrestre de un ala de avión también se llama perfil aerodinámico. Generalmente, el extremo frontal del perfil aerodinámico es redondeado, el extremo trasero es afilado, la superficie superior es arqueada y la superficie inferior es plana y tiene forma de boca de pez. El punto final delantero se llama borde de ataque, el punto final trasero se llama borde de salida y la línea entre los dos puntos se llama cuerda. Cuando el flujo de aire pasa por el ala frontalmente, la distribución aerodinámica se muestra en la Figura 2. El flujo de aire original es un flujo de aire único. Debido a la inserción de las alas, el flujo de aire se divide en flujos de aire superior e inferior. Después de atravesar el ala, el flujo de aire se recombina en una corriente en el borde de salida. Debido a que la superficie superior del ala está arqueada, el camino para la corriente ascendente se estrecha. Según el principio de continuidad del flujo de aire y el teorema de Bernoulli, la presión sobre el ala es menor que la presión debajo del ala, es decir, la presión hacia arriba en la superficie inferior del ala es mayor que la presión hacia abajo en la superficie superior del ala. Esta diferencia de presión es la sustentación generada por el ala.
Conceptos básicos de uso y sentido común (1) Uso de motores pequeños: cuando utilice motores pequeños, debe prestar atención a los siguientes aspectos: 1. Operación de rodaje: todos los motores nuevos deben funcionar a una velocidad más baja durante un período de tiempo, de media hora a una hora o más, denominada operación de rodaje (rodaje del coche). La operación de rodaje es muy importante. Si no se realiza bien, el motor no sólo tendrá una vida útil corta, baja potencia y será difícil de arrancar, sino que también provocará muchas fallas. Es unilateral decir que conducir un automóvil es inútil y que el motor se desperdicia en vano. Un correcto rodaje nunca acortará la vida útil del motor, al contrario, alargará la vida útil y mejorará el rendimiento. Tomemos como ejemplo los automóviles y motocicletas nuevos. Al salir de fábrica, se instala un limitador de velocidad en el carburador o se estipula que la velocidad del vehículo no debe exceder un cierto límite. La velocidad del vehículo debe aumentarse gradualmente después de conducir cientos de kilómetros. Esto también es para romper en las distintas partes. ¿Por qué moler un coche? Debido a que cada motor pequeño se ensambla a partir de varias piezas, estas piezas no están completamente coordinadas entre sí y la superficie de fricción es propensa a presentar irregularidades o rebabas. Si se opera a alta velocidad en este momento, piezas como el pistón y el cilindro se sobrecalentarán o incluso se atascarán, provocando daños como pelos en la superficie. La operación de rectificado consiste en operar lentamente poco a poco a una velocidad más lenta, de modo que las superficies de las piezas que están en contacto entre sí queden "pulidas" de manera muy suave y puedan adaptarse y coordinarse entre sí. Esto es como cuando nos ponemos un par de zapatos nuevos por primera vez, nos sentiremos un poco incómodos. Si queremos correr en este momento, nuestros pies no se adaptarán si los usamos durante unos días y luego corremos; Los pies se sentirán mucho más "suaves". La rectificadora debe realizarse sobre un banco de pruebas o de trabajo sólido, y no puede instalarse sobre un modelo de avión u otras tablas de madera que no sean lo suficientemente resistentes para evitar vibraciones y daños a las piezas de la máquina durante el funcionamiento. Los camiones de lijado deben utilizar hélices más grandes para limitar la velocidad del motor, generalmente entre 5000 y 6000 rpm, y luego aumentar gradualmente la velocidad. Si la velocidad de rotación es demasiado baja, se producirá una mayor vibración, lo que es perjudicial para las piezas. Es mejor utilizar una velocidad media constante y uniforme. Durante el rectificado, no utilice aceite de motor que contenga aditivos, abra más el acelerador y no presione la palanca de ajuste con demasiada fuerza. Los pasos generales para pulir un automóvil son los siguientes: Cuando simplemente pulir un automóvil, debe cerrar rápidamente el circuito de aceite y detener el motor después de funcionar durante 1 a 2 minutos. Espere a que el motor se enfríe un poco antes de volver a conducir. no funciona continuamente durante mucho tiempo. Esto también le ayudará a familiarizarse con el arranque y el ajuste del motor. Luego, hazlo funcionar a baja velocidad durante 20 a 30 minutos. Si la culata no está demasiado caliente (puedes tolerarlo presionándola con el dedo durante 1 a 2 segundos) y la velocidad de rotación es uniforme, puedes apretar ligeramente el tornillo. palanca de ajuste, baje un poco la aguja de aceite y luego aumente un poco la velocidad de rotación. Continúe puliendo el coche durante unos 20 minutos. Cambie a una hélice más pequeña y aumente gradualmente las RPM. Finalmente, utiliza la hélice del modelo publicado y tritura el auto a alta velocidad durante 10 a 20 minutos. Cuando un motor nuevo está recién rectificado, saldrán puntos de aceite negros por el puerto de escape. Si acerca el dedo al puerto de escape, se rociará una capa de aceite y podrá ver el polvo metálico brillante de la capa de aceite al sol. Generalmente, después de pulir el automóvil durante aproximadamente media hora, la mancha de aceite negra se reducirá o eliminará considerablemente. En este momento, la velocidad debe aumentarse gradualmente. Si la velocidad permanece estable y no hay un fenómeno de "muerte por calor", el motor después del rectificado se puede instalar en el modelo de avión. El tiempo de pulido de cada motor es diferente y debe determinarse según la situación específica. Generalmente alrededor de una hora. Un motor pequeño correctamente rectificado tiene las características de buena estanqueidad, arranque fácil y rotación fácil y flexible. Incluso si funciona continuamente a alta velocidad, la velocidad de rotación no cambiará (se puede juzgar por el sonido). 2. Instalación: los motores pequeños de encendido por compresión se pueden utilizar como plantas de energía para modelos de aviación, marinos y terrestres. Cuando se utiliza en modelos de aviones, se puede instalar delante del morro (tipo pull-in), que es el estilo más común, también se puede instalar en la cola y otras partes del avión (tipo push). En este caso, el espacio entre la almohadilla de la hélice trasera y el extremo delantero del cargador debe ser La distancia es menor que la distancia entre el pasador del cigüeñal y la cubierta trasera del cargador, de modo que el empuje de la hélice se transmita al extremo del cargador. el cargador a través de la almohadilla de la hélice trasera, sin causar fricción entre el pasador del cigüeñal y la cubierta trasera. Los motores pequeños están disponibles en tipo vertical (culata hacia arriba), tipo inverso (culata hacia abajo) y tipo transversal (culata mirando hacia un lado). Las más habituales son la instalación delantera y la instalación horizontal. La instalación inversa es más difícil de iniciar y tiende a generar más aceite. En los vehículos de conducción por cable, especialmente en los vehículos de acrobacias con conducción por cable, a menudo se utiliza un montaje transversal para proteger el motor. Un motor montado transversalmente arrancará bien. La Figura 13 muestra cómo se pone en marcha un pequeño motor montado transversalmente en un modelo de avión.
El asistente se agacha ligeramente detrás del lado derecho del modelo, agarra la parte del fuselaje cerca del motor con la mano izquierda (principalmente agarrando, no presione el modelo contra el suelo, para no doblar el tren de aterrizaje ni hacer que la hélice se mueva). golpea el suelo), y usa suavemente su mano derecha para sostener la punta del ala derecha; el motor de arranque mueve la palanca con la mano derecha y pellizca la palanca con la mano izquierda, de modo que la relación de compresión se pueda ajustar en cualquier momento de acuerdo con la Fuerza sentida por la mano derecha. Una vez que una persona domina el modelo, puede iniciarlo sosteniendo el modelo con la mano izquierda y girando la hélice con la mano derecha. El motor pequeño debe estar montado firme y confiablemente en el soporte del motor del modelo; debe ser inspeccionado después de cada vuelo y si alguno está flojo, apretarlo inmediatamente. Un motor que no está instalado de forma segura provocará fuertes vibraciones al arrancar, lo que provocará que el modelo no pueda volar con normalidad. Al ajustar el motor instalado en el modelo, no es posible centrarse únicamente en la operación en tierra, sino que se deben tener en cuenta las condiciones y requisitos del vuelo. Por ejemplo, un modelo de avión acrobático operado en línea tiene movimientos como ascenso vertical, descenso y vuelo invertido. Después de instalar el motor en el modelo de avión, el motor debe ajustarse cuando comienza a levantar la cabeza, bajar la cabeza y vuelo nivelado y vuelo invertido para maximizar los caballos de fuerza cuando levanta y baja la cabeza. El contenido de aceite es ligeramente más rico. Todos los demás estados pueden funcionar normalmente sin tiempo de inactividad. En la aplicación real de motores pequeños, ocurrirán varios problemas. Debemos ser buenos en el análisis, descubrir las razones, prestar atención a la práctica y resumir la experiencia. 3. Mantenimiento diario: (1) Mantenga siempre limpio el interior y el exterior del motor y nunca permita que entre polvo, arena, papel, aserrín u otra suciedad al interior. Cuando el motor no esté en uso, envuélvalo en un paño o papel limpio. Después de cada uso o vuelo, use papel o paño limpio para limpiar y envolver la suciedad en el exterior del motor, al mismo tiempo, use un paño humedecido en un poco de gasolina o queroseno para limpiar las manchas de aceite en el modelo de avión; y luego límpielo con un paño seco. No conduzca ni despegue sobre terreno polvoriento o arenoso; cuando sea necesario despegar sobre terreno arenoso, primero debe verter un poco de agua o poner papel grueso o tablas de madera encima para evitar que entren partículas de arena al motor. Al fabricar modelos de aviones, a menudo es necesario utilizar el motor para medir la posición y el tamaño. Los puertos de entrada y escape del motor deben envolverse para evitar que entre suciedad como restos de papel y aserrín. (2) Cuide bien el motor. A menos que sea necesario, no utilice transmisión continua de alta velocidad y no utilice hélices ni volantes que sean demasiado cortos. No presione demasiado la palanca de ajuste. (3) Desmonte el motor lo menos o lo menos posible. (4) Utilice las herramientas adecuadas, la hélice adecuada y el aceite de motor limpio y correcto. (5) Los utensilios, herramientas y modelos de aviones para engrasar que a menudo están en contacto con el motor deben mantenerse limpios. Se debe preparar una caja limpia para almacenar las herramientas de engrase. No deje herramientas de engrase tiradas para evitar que entre polvo al motor con el aceite. El polvo es como abrasivo y desgastará el motor rápidamente. Es mejor colocar la caja de herramientas de lubricación, la lata de aceite, la llave, etc. en una bolsa de tela especialmente preparada o en una pequeña caja de madera. Es cómodo de usar y garantiza la limpieza. También evita que te olvides de llevar ciertas herramientas esenciales cuando vuelas. 4. Preste atención a la seguridad: aunque el motor del modelo es pequeño, es muy rápido. Por tanto, preste atención a la seguridad y evite accidentes. Después de arrancar, no se pare sobre la superficie giratoria de la hélice. No utilice hélices agrietadas, rotas o desequilibradas. Las hélices rotas no deben pegarse ni reutilizarse. Nunca utilice hélices hechas de metal. Cuando almacene aceite de motor, no lo guarde cerca de altas temperaturas o en un lugar con fuego. Nunca fume y manténgase alejado de los fumadores cuando prepare mezclas de aceites y limpie motores con gasolina. No haga funcionar el motor en interiores y evite en la medida de lo posible inhalar éter y gases de escape. El exterior de la botella de aceite mezclado debe estar etiquetado como tóxico para evitar un mal uso. (2) Sentido común sobre los motores pequeños: ya conocemos algunos de los principios de funcionamiento de los motores de combustión interna e inicialmente dominamos los métodos de arranque y uso de los motores de combustión interna modelo de aviación. Creo que todos quieren saber más sobre los motores de combustión interna. Entonces, ¿cuáles son los factores que afectan el rendimiento de los motores de combustión interna? ¿Cómo podemos utilizar y ejercer mejor el papel de las manos del motor del modelo de avión? Lo siguiente le presentará algo de sentido común en esta área: 1. Diagrama de sincronización de separación de aire: los tiempos de inicio y finalización de la entrada de aire, la rotación y el escape de motores pequeños se denominan sincronización de separación de aire. La sincronización del aire dividido tiene un impacto muy importante en la potencia, la velocidad, el consumo de combustible y el rendimiento de arranque del motor. Es necesario seleccionar racionalmente la sincronización de la división del gas y aprovechar al máximo la inercia generada por el flujo de gas para expulsar la mayor cantidad posible de gases de escape limpios e ingresar una mezcla de gases más frescos para aumentar la potencia del motor. El cuadro de tiempo de distribución de aire se utiliza para representar el tiempo y la secuencia de entrada de aire, transferencia de aire y escape. En el cuadro, puede ver cuándo comienza un proceso, cuándo termina y la duración del tiempo de inicio. En un diagrama de sincronización, los tiempos de apertura y cierre de válvulas individuales están representados por el ángulo de rotación del cigüeñal. El lado derecho de la Figura 14 muestra el diagrama de sincronización de un motor pequeño con admisión de cigüeñal y válvulas divididas (como el Yinyan 1.5).
A juzgar por el movimiento de rotación del pasador del cigüeñal en el lado izquierdo de la Figura 14 (una sección de la biela equipada con un pasador redondo en el extremo trasero del cigüeñal), cuando el pistón cae al puerto de escape, comienza el escape y la posición del pasador del cigüeñal es equivalente a la posición en el diagrama de sincronización "1" cuando el pasador del cigüeñal gira a "2", se abre el puerto de entrega de gas. Cuando el pasador del cigüeñal gira a "2", se abre el puerto de entrega de gas. y comienza el suministro de gas; el pistón comienza a subir después de pasar el punto muerto inferior, y el pasador del cigüeñal gira a la posición apropiada. Cuando el pasador del cigüeñal está en la posición "3", el suministro de gas finaliza cuando se gira el pasador del cigüeñal; "4", el escape termina; el pistón continúa subiendo, y cuando el pasador del cigüeñal se gira a la posición equivalente a "5", el orificio de entrada de aire del cigüeñal se conecta al tubo de entrada de aire después del pistón; punto muerto superior, al girar hacia abajo a "6", el orificio de entrada de aire del cigüeñal y el tubo de admisión ya no están conectados y la entrada de aire finaliza. 2. Curva característica de carga: cuando el motor funciona, la potencia utilizada para hacer girar la hélice se denomina potencia efectiva del motor o, para abreviar, potencia del motor. La potencia del motor es un indicador importante del rendimiento de los motores pequeños. Cuando el motor está trabajando en el suelo a una presión de admisión máxima permitida constante (ningún objeto debe bloquear la abertura del tubo de admisión para aumentar la resistencia de admisión), la carga del cigüeñal se puede cambiar (como usar hélices de diferentes tamaños) para cambiar la velocidad. . A medida que cambia la velocidad de rotación, también cambia la potencia efectiva del motor. La relación entre la potencia efectiva y la velocidad se denomina característica de carga del motor. La curva utilizada para expresar la relación entre la potencia efectiva del motor (caballos de fuerza) y la velocidad del cigüeñal (revoluciones por minuto) se denomina curva característica de carga del motor, o curva característica externa y curva potencia-velocidad. Según esta curva, se puede encontrar la potencia del motor a una velocidad determinada. Por ejemplo, en la curva de la Figura 15, cuando la velocidad del motor es de 7000 rpm, su potencia es de aproximadamente 0,135 caballos de fuerza; cuando la velocidad del motor es de aproximadamente 10000 rpm, la potencia es máxima y esta velocidad se denomina velocidad de potencia máxima; la velocidad aumenta, por el contrario, la potencia se reduce. Los diferentes tipos de motores tienen diferentes curvas potencia-velocidad. Desde este punto de vista, si desea utilizar la potencia máxima de un determinado motor, debe elegir una hélice del tamaño adecuado para que la velocidad del motor durante el vuelo esté aproximadamente en torno a la velocidad de potencia máxima. Durante el vuelo, la velocidad del motor es generalmente aproximadamente un 10% más alta que en tierra. Algunos manuales de motores pequeños con diagramas de rpm de potencia están disponibles como referencia. 3. Determinación de la velocidad: como se mencionó anteriormente, si se puede conocer la velocidad del motor, se puede estimar la potencia en función de la curva de velocidad de potencia del motor. Incluso si no existe una curva potencia-velocidad, la potencia se puede estimar aproximadamente a partir de la velocidad. Debido a que la velocidad de potencia máxima de un motor de encendido por compresión de uso común es de aproximadamente 10 000 a 14 000 rpm, conocer la velocidad del motor puede estimar si se puede ejercer la potencia máxima. La velocidad de rotación se puede determinar mediante un tacómetro centrífugo o flash con un rango de medición de 20.000 rpm. También puede fabricar un tacómetro de vibración sencillo y práctico, que se basa en el principio de vibración de la física. La medición de la velocidad no consume potencia del motor. El tacómetro de vibración consta de una docena de cables de diferentes longitudes (Figura 16). Cada cable tiene una frecuencia natural diferente. Cuanto más largo es el cable, menor es la frecuencia natural; cuanto más corto es el cable, mayor es la frecuencia natural. Cuando un motor pequeño está funcionando, cada vez que el pistón sube y baja, se genera una vibración. Cuando la frecuencia de vibración del motor es igual o un múltiplo entero de la frecuencia natural del alambre de acero, el alambre de acero comenzará a vibrar debido a una vibración extrema. Cuando esté en uso, fije el tacómetro de vibración cerca del motor o presione directamente la base contra la culata del motor y otras partes, siempre que se observe la mayor amplitud de vibración del cable de acero, la velocidad del motor se puede medir de acuerdo con la escala; del alambre de acero. La precisión varía ligeramente según la calidad y el diámetro del alambre de acero y el grado de sujeción del alambre de acero y la base. Generalmente es de ±200 rpm. Lo mejor es calibrar la báscula con un tacómetro estándar. La frecuencia natural del alambre de acero está relacionada con su diámetro, longitud libre y la elasticidad del acero. La frecuencia natural f del alambre de acero general se puede calcular mediante la siguiente fórmula: donde: d diámetro del alambre de acero (unidad cm) L longitud libre del alambre de acero (unidad cm) o donde: n velocidad del motor (unidad rpm) Usando la fórmula anterior , podemos calcular la longitud libre requerida por el alambre de acero para representar una cierta velocidad de rotación y producir la máxima vibración.
Longitud libre mm RPM Longitud libre mm Longitud libre mm 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 117 110 103 98 94 90 86 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 82,5 79 76,3 7 4 71,5 69,5 67,8 10.000 10.500 11.000 11.500 12.000 12.500 13.000 66 64,5 63 61,5 60 59 58 Si se utiliza un alambre de acero con un diámetro de 1 mm, la longitud libre (la longitud del alambre de acero expuesto fuera de la base) que representa diferentes velocidades de rotación es como se muestra en la tabla anterior. Este tacómetro también está disponible con base fabricada en chapa (Figs. 17 y 18). Hay una escala que representa la velocidad de rotación escrita en la base cerca de la raíz del cable. Para reducir el tamaño, se pueden utilizar menos cables. Para mayor portabilidad, también está disponible una estructura estilo portaminas. Hay un cable de acero retráctil en la posición del núcleo de plomo. Al medir la velocidad, sostenga un extremo del tacómetro contra la culata, extienda o acorte el cable de acero y observe dónde vibra más violentamente. La escala correspondiente, puede conocer la velocidad del motor. 4. Selección de hélice: al arrancar un motor de modelo de avión pequeño, se requiere una hélice. En primer lugar, se necesita una hélice para arrancar las palas; además, la hélice también tiene un volante y funciones de refrigeración para permitir que el pequeño motor funcione de forma continua. Las hélices que se utilizan para practicar el arranque y el rectificado pueden ser más grandes y gruesas que las que se utilizan para volar. Una hélice más pesada facilita el arranque y la estabilidad operativa. Para un motor de 1,5 cc, el diámetro de la hélice es de aproximadamente 240 mm y el paso es de aproximadamente 120 mm; para un motor de 2,5 cc, el diámetro de la hélice es de aproximadamente 260 mm y el paso es de aproximadamente 130 mm; Para las hélices se debe elegir madera que tenga una textura fina y sólida, que no sea fácil de agrietar, que tenga buena resistencia y que sea fácil de procesar. Más adecuados son el pino y el tilo. El abedul también es adecuado, pero su trabajo es un poco más duro y laborioso. La madera de Paulownia es demasiado blanda y tiene poca resistencia, por lo que no se puede utilizar. La sección transversal de la hoja generalmente debe tener forma de ala plana convexa, con un borde de ataque redondeado y un borde de salida delgado, la raíz de la hoja debe ser más gruesa para garantizar la resistencia y la sección de la raíz debe ser biconvexa; Al practicar golpes iniciales, el borde de salida de la paleta a menudo se desgasta o se agrieta debido a los repetidos golpes de los dedos. Por lo tanto, el borde de salida del remo debe ser más grueso y redondo al practicar el despegue. Al hacer la superficie curva de la hélice, es mejor utilizar una lima de madera que un cuchillo. Sin embargo, la superficie procesada es un poco rugosa y se puede pulir varias veces con una lima de acero gruesa o papel de lija. Verifique cuidadosamente el equilibrio una vez terminada la hélice. Se requiere que la longitud, la forma, el peso y el ángulo de las palas de la sección transversal correspondiente de las palas de ambos lados sean iguales, especialmente el peso de las palas de ambos lados debe ser el mismo. Una hélice desequilibrada vibrará violentamente después de arrancar el motor, provocando su parada, aflojamiento y chirrido de los cojinetes y otros componentes. La superficie de las palas de la hélice debe recubrirse con tres a cinco capas de aceite de tela permeable (también se puede usar pintura o pintura en aerosol) para evitar que el combustible del motor penetre en la madera y afecte el equilibrio. Nunca utilices hélices de metal ya que el mango podría romperse. Los motores nuevos refrigerados por aire no pueden accionarse mediante volantes; de lo contrario, los componentes se dañarán debido a una refrigeración deficiente. La Figura 19 muestra los pasos para hacer la hélice, con la forma terminada en la parte inferior. La Figura 20 es una muestra de una pala de hélice (diámetro 230 mm) como referencia. Principio de funcionamiento de la hélice de un avión I. Principio de funcionamiento Una hélice puede considerarse como un ala que gira mientras avanza. El flujo de aire que fluye a través de cada sección de la pala de la hélice se compone de la velocidad de avance en la dirección del eje de rotación y la velocidad de rotación tangencial. Tome un segmento pequeño en cada uno de los radios de la hélice r1 y r2 (r1 < r2) para analizar el flujo de aire sobre las palas de la hélice. v - velocidad axial; n - velocidad de la hélice; φ - ángulo del flujo de aire, es decir, el ángulo entre el flujo de aire y el plano de rotación de la hélice; β - ángulo de la hélice; . Obviamente, β = α + φ. Cuando el aire fluye a través de cada pequeña sección de la hélice, producirá fuerza aerodinámica, fuerza de arrastre ΔD y fuerza de elevación ΔL. La fuerza aerodinámica total combinada es
Referencias:
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