Requisitos y diseño de buques de suministro de apoyo.
En las condiciones de combate de la época, el barco de suministros no sólo necesitaba suministrar combustible, sino que también necesitaba suministrar diversos consumibles, como municiones, raciones (alimentos refrigerados, congelados y secos), agua potable, repuestos y almacenes.
Los portaaviones y los "grandes barcos" de superficie necesitan recibir grandes cantidades de combustible y municiones de aviación, porque son recursos indispensables para comandar operaciones sostenidas. Las salidas de suministro desde el aire cercano en apoyo de las fuerzas terrestres representan costos asombrosos para el consumidor, muy por encima del presupuesto probable de una fuerza de control marítimo.
El buque de suministro también debe proporcionar periódicamente suministros técnicos y logísticos a los aviones de combate, es decir, repuestos, herramientas especiales, talleres y técnicos. También debe poder proporcionar asistencia médica, gracias a la capacidad del barco para crear eficientemente grandes equipos y camas, lo que lo hace eficaz contra fragatas y destructores.
La amplitud de las necesidades de suministro puede explicarse por la necesidad de diseñar grandes volúmenes de carga disponible, incluida la necesidad de transportar reservas especiales como artículos congelados o municiones. Para carga seca (básicamente toda la carga excepto combustible y agua dulce), también se debe prestar especial atención al camino continuo y a los puntos de transferencia desde la pila hasta la cubierta del barco. El proceso de elevación y montacargas fue una tarea inusual para los diseñadores navales tradicionales y los expertos en construcción naval, y un diseño eficiente para el exterior de un barco de suministros.
El punto importante a destacar aquí es que los cascos grandes tienen un impacto positivo directo en la eficiencia general y la rentabilidad de los buques de suministro. Una gran capacidad de almacenamiento significa tiempos de trabajo más prolongados y menos necesidad de salir a llenar contenedores vacíos y espacio de almacenamiento. La gran cantidad de estaciones de suministro en alta mar (RAS) equipadas con equipos especiales muestra que los barcos de suministro tienen la capacidad de proporcionar múltiples servicios simultáneos, como combustible y almacenamiento. Algunos depósitos tienen tareas especiales (como transportar cargas pesadas o suministrar agua potable), por lo que no siempre se requieren ambos servicios al mismo tiempo. Más estaciones de suministro en alta mar distribuirían el tiempo de repostaje/reabastecimiento de manera uniforme, ya que dos barcos podrían estar en cada lado a la vez para recibir reabastecimiento, y grandes "invitados" (como portaaviones o barcos de asalto de superficie) podrían estar estacionados en cada lado. Una tubería en funcionamiento puede acortar en gran medida el tiempo total de reabastecimiento. Aunque el repostaje en popa es una opción, su singularidad es que normalmente sólo se elige en condiciones de mar muy malas, cuando dos barcos están muy cerca y es imposible navegar con seguridad por rutas paralelas.
Una necesidad especial que ha surgido en el pasado, pero que se está volviendo más común hoy en día, es el transporte/manipulación de diferentes mercancías pesadas en contenedores estándar de 20 o 40 pies. En este punto, es imprescindible contar con espacio disponible para palés (falta de suministros diarios) y una grúa de alta resistencia. En ocasiones, estos contenedores también se utilizan para abastecer (o montarse en tierra) a hospitales o centros de mando conjunto, grandes talleres de reparación móviles, pequeños edificios portuarios, etc. Parte del espacio a bordo también se puede utilizar para acomodar embarcaciones pequeñas, lanchas de desembarco y otras barcazas.
El equipo de transporte de helicópteros, incluida la cubierta de vuelo "Operación Nighthawk" y un gran hangar de mantenimiento de aviones con funciones de repostaje y reparación, también es una opción importante. La mayoría de los helicópteros se utilizarán para el reabastecimiento vertical directo, reabasteciendo suministros (especialmente municiones) a otros barcos. El reabastecimiento vertical también reduce el tiempo total de reabastecimiento del proceso de reabastecimiento en el mar al proporcionar una línea de suministro adicional más allá de la estación de reabastecimiento costa afuera. El reabastecimiento vertical elimina la necesidad de fusionar dos barcos para transferir suministros y/o personal al otro barco, aunque esto a veces requiere un tiempo crítico de ida y vuelta.
Algunos cruceros blindados son capaces de operar un número fijo de helicópteros, que pueden usarse para proporcionar reabastecimiento aéreo avanzado a las fuerzas de la flota cuando sea necesario. Durante la Guerra Fría, algunas unidades de suministro incluso estaban equipadas con arsenales de guerra antisubmarina para complementar las capacidades de combate de las unidades de escolta.
En circunstancias especiales, la aparición de equipos de gran tamaño ha llevado incluso a que los barcos de suministro sean considerados unidades de mando. Básicamente, esto requiere literas adicionales para la tripulación y la instalación de comunicaciones de banda ancha completas e interfaces de frecuencia de satélites militares y comerciales. La red de arquitectura abierta modular a bordo permite el acceso a las numerosas estaciones de trabajo necesarias para las operaciones del Comandante Marítimo Multinacional (MCC) o del Comandante de la Fuerza de Tarea Conjunta (CJTF). Por ejemplo, tres cuartas partes de los buques de suministro integrados oceánicos de clase DURANCE de la Armada francesa se dividen en BCR (buques de mando y suministro) para realizar misiones duales.
De manera similar, los buques de suministro integrados clase Etna (ETNA) de la Armada italiana también están calificados para asumir el papel de comandante multinacional marítimo de la Fuerza de Respuesta de la OTAN (NRF) a través de la OTAN, y proporcionar algunos cruceros a China e India para su uso como buques de mando.
Buque de municiones de carga seca T-AKE de la Armada de EE. UU.
Como se mencionó anteriormente, existen muchas razones favorables para diseñar, construir y operar barcos de suministro grandes (a veces muy grandes) y de alta velocidad. es otro factor importante. El desplazamiento para igualar una apariencia de gran volumen (como un gran ancho y) requiere un equipo de propulsión potente y valioso para ganar velocidad adicional del barco. Según experiencias pasadas, aumentar la velocidad máxima de 18 nudos a 22 nudos requiere el doble de potencia. Estas consideraciones obligan a menudo a limitar la velocidad máxima requerida a 18-20 nudos, a veces incluso menos. De hecho, 15-16 nudos es la velocidad típica para modernizar un crucero comercial.
Las raras excepciones incluyen los tres cruceros de clase TOWADA de Japón (23 nudos) y dos nuevos barcos de suministro de clase MASHU propulsados por turbinas de gasolina (24 nudos), y los cuatro barcos de suministro de clase SUPPLY de la Marina de los EE. UU. (30 nudos). . Este último gran buque (230 metros, 49.000 toneladas) necesitaba un motor de turbina de gasolina de cuatro tanques con una capacidad de transmisión de 100.000 hp para realizar sus asombrosas funciones. Los buques de suministro de la clase SUPPLY obviamente no son energéticamente eficientes, pero por otro lado pueden operar sin restricciones como buques de depósito de un Carrier Strike Group (CSG) para satisfacer todas las necesidades (combustible, municiones, repuestos, alimentos). al barco.
Todos los barcos del Carrier Strike Group (CSG) requieren combustible, municiones, repuestos y alimentos, y estos combustibles, municiones, repuestos y alimentos se proporcionan para que todos los barcos del grupo de trabajo los utilicen de forma regular. . Un único "punto de embarque".
Pero incluso la Marina de los EE. UU. aparentemente ahora considera que esta alta velocidad es un lujo inasequible. Estos factores llevaron a la Armada de los EE. UU. a cancelar abruptamente en diciembre de 2005 el programa TACE(X), largamente explorado, que incluía cuatro buques de suministro de 26 nudos y 5.000 toneladas que se esperaba que entraran en servicio en 2014. Como barcos de la estación CSG, su misión futura será utilizar T-AC (clase "César") y T-AKE ("Lewis y T-AKE" (210 metros de altura, peso 42.000 toneladas, velocidad 20 nudos) para devolver los barcos. sustituirá al buque de suministro de municiones (T-AE) y al buque de suministros de combate (T-AFS), realizando así por primera vez el suministro simultáneo (carga seca y municiones) de múltiples depósitos. De los 14 buques previstos, 10 están actualmente en servicio. Los tres primeros ya están en servicio.
Como diseño bien pensado, el barco de suministro T-AKE está construido según los estándares comerciales y, por lo tanto, es muy práctico. supera el uso militar. Los cuellos de botella estándar eliminan la necesidad de que los constructores sigan un conjunto de procedimientos y requisitos completamente diferentes a los de la construcción naval civil. Este enfoque minimiza los costos de construcción naval y, por lo tanto, permite al gobierno de los EE. UU. aprovechar las innovaciones tecnológicas y lo mejor del enfoque de fabricación comercial. , reduciendo así los costos del ciclo de vida y mejorando el rendimiento, al tiempo que permite a los constructores navales mejorar la construcción de buques civiles.
La misión principal de T-AKE es proporcionar sustentación desde fuentes de suministro, como puertos de la amistad o reuniones en alta mar especialmente. buques mercantes equipados en la estación que transfieren carga (municiones, alimentos, cantidades limitadas de combustible, repuestos, almacenes a bordo, bienes de consumo y materias primas) en el mar a buques estacionados y otras unidades de combate navales. En segundo lugar, es posible que se requiera TAKE como un. Es posible que se requieran buques cisterna de clase TAKE y KAISER como barcos de respaldo para brindar apoyo logístico directo a los barcos de los grupos de batalla de portaaviones (CCT) que estarán completamente integrados en las fuerzas marítimas de primera línea (en el futuro). de la base marítima.
El buque multipropósito de carga seca y suministro de municiones T-AKE repondrá suministros desde puertos amigos o buques mercantes en el mar, y proporcionará suministros a buques en tránsito y a buques que participen en otras operaciones militares marítimas. Es decir, su misión principal es dotar a la Armada de un suministro continuo de municiones, repuestos y artículos de primera necesidad (carga seca o congelada), como si fuera un coche de ida y vuelta.
La misión secundaria del buque de abastecimiento T-AKE es cooperar con el petrolero T-AO cuando la misión lo requiera, como buque semi-reemplazo del petrolero clase Sacramento AOE-1, o como buque Logística rápida para el buque cisterna de suministro clase AOE-6. Si el buque de suministro multifuncional T-AKE se va a utilizar para transportar combustible, debe estar equipado con al menos un camión cisterna T-AO para proporcionar combustible a los portaaviones y operaciones anfibias estadounidenses.
El buque de suministro logístico de combate rápido AOE-6 es también una "estación de tránsito". Proporciona un modelo de suministro integral para buques de guerra mediante la carga de carga seca (alimentos, consumibles, repuestos), municiones (bombas, misiles) y combustible (combustible, queroseno de aviación). La reposición de estos suministros podrá realizarse simultáneamente. En términos generales, los barcos lanzadera proporcionan suministros a los barcos de tránsito AOE.
El HMAS SIRIUS de la Armada australiana, que alguna vez administró el Sistema Automatizado de Almacenamiento y Recuperación (ASRS) estandarizado de la Armada, es el último ejemplo de una conversión exitosa de un petrolero comercial en un buque de suministro naval. La compleja operación de reabastecimiento marítimo implica repostaje y recarga simultánea en ambas rutas. Los contenedores de envío combinados o cualquier contenedor ensamblado aumentarán la producción.
T-AKE puede transportar 6700 toneladas de carga seca (incluidas 1700 toneladas de almacenamiento en frío, 3200 toneladas de combustible y 200 toneladas de agua potable), cada lado Cuatro estaciones de carga (tres de carga seca CONREP y una de líquida) y dos helicópteros VERTREP MH-60. Por supuesto, dado que el combustible disponible es relativamente limitado, también se requiere un buque de combustible TAC (42.000 toneladas de desplazamiento, 24.000 toneladas de capacidad de combustible) como parte de los recursos logísticos del CSG, u otros buques de suministro que sirvan como lanzadera para abastecer a TAKE.
Ocho transportadores de carga conectan la cubierta principal con los compartimentos de carga apilados. T-AKE es el primer carguero totalmente eléctrico con dos propulsores (dos motores ALSTOM por eje) y un sistema de distribución de energía integrado de 6,6 kV. También fueron los primeros barcos de suministro naval construidos íntegramente según estándares comerciales, con medidas mejoradas de control de la contaminación. TAKE estaba equipado con un doble casco, no para evitar daños durante la operación, sino para cumplir con las normas de prevención y contaminación de la Organización Marítima Internacional. Reglamento de Control (MAR-POL). Los últimos tres compartimentos del buque de suministros de clase KAISER también se han convertido en cascos de doble capa, pero evidentemente el coste de construcción es muy elevado y representa el 17% del consumo total de combustible.
MARPOL exige que todos los petroleros de casco único sean eliminados progresivamente para 2015, aunque los buques de carga no comerciales de propiedad gubernamental (ahora buques de suministro naval) están exentos. A pesar de la compensación, muchas de las armadas más poderosas del mundo han decidido aplicar la regulación sólo a los barcos nuevos y, en algunos casos, incluso quieren reemplazar todos los barcos de suministro dentro del plazo previsto.
MARPOL tendrá un profundo impacto en los inventarios de suministros de la mayoría de las armadas avanzadas. En la actualidad, el número de buques de suministro de doble casco es muy limitado: dos ACE alemanes de clase BERLIN, dos ACE rápidos japoneses de clase MASHU, buques de suministro compuestos CIUAD BOL IVAR de Venezuela, SIRIUS AC australianos, dos ACR británicos de clase WAVE, As así como el CANTABRIA de España y el nuevo barco compuesto que se construye en la India. Si bien es probable que esto sea una cuestión de adaptación a la próxima construcción a gran escala, parece que sólo el Reino Unido, Canadá y Alemania (junto con Australia y eventualmente posiblemente Francia) están trabajando para completar un buque de suministro Future 100 que cumpla con MARPOL, mientras que el mundo Las armadas de todas las demás potencias competidoras en el mundo, y la mayoría del resto, intentarán construir un barco híbrido que no existirá en los próximos muchos, muchos años y, por lo tanto, puede enfrentar algunas limitaciones en el equipamiento. proceso.
El plan a largo plazo de la Marina de los EE. UU. predice que el futuro barco de suministro de clase T-An(X) constará de 15 piezas y reemplazará al actual barco de suministro de clase "César" en 2018-2022. y se botará en 2025. -Construir 4 barcos de suministro clase TAOE(X) en 2029 para reemplazar los 4 barcos de suministro clase "Suministro" y convertirse en barcos estación de despacho para la fuerza de ataque de portaaviones.
UK MARS - Áreas flotantes marítimas y mantenimiento
Hasta la fecha, el mayor proyecto naval del mundo en esta área específica es sin duda UK MARS, que reemplazará la lista actual de Servicios Auxiliares de la Flota Real. La mayoría de los proyectos en marcha. Los requisitos del programa incluyen tres misiones amplias diseñadas para respaldar las capacidades muy necesarias de la Royal Navy y ofrecer valor conjunto en el extranjero.
Proporcionar consumibles a granel (combustible, municiones, repuestos, alimentos, agua) para los "guerreros navales"
Proporcionar apoyo al Ejército Expedicionario Interior (Nota británica: "Base marítima") y Sostenimiento;
Proporcionar equipos de navegación y mantenimiento para helicópteros.
Después de pasar la revisión preliminar a mediados de 2005, el proyecto de £2.5 mil millones ($3.8 mil millones) se encuentra actualmente en la fase de valoración y se espera que pase la revisión principal a finales de 2008. Partiendo del intento original de crear un Departamento de Defensa con integración de ingeniería guiada y alianzas interindustriales, la estrategia de adquisición ahora presagia una competencia abierta para adquisiciones listas para usar en toda la flota. También existe la posibilidad real de que una proporción muy pequeña de los barcos MARS se construya fuera del Reino Unido, y que la flota más grande de Europa apunte a conseguir un acuerdo importante.
El plan actual determina que se construirán 11 barcos bajo MARS, incluidos 6 petroleros (en servicio de 2011 a 2018), 3 barcos logísticos de base marítima conjunta (2018-2021) y 2 barcos de almacenamiento. (2017-2019). Este último está diseñado para brindar apoyo al portaaviones HMS Queen Elizabeth, que pronto entrará en servicio, que también incluye una instalación robusta para helicópteros capaz de operar y soportar seis helicópteros clase Merlin. Según algunas fuentes, es probable que los seis petroleros sean derivados de los actuales buques de suministro integrados de la clase Wave, mientras que otros creen que los dos serán diferentes. Además, no sólo es probable que los actuales buques de suministro HMS Fort George y CTORIA VI se sometan a inspecciones diferidas como buques de sustitución, sino que ahora es bastante seguro que el Ministerio de Defensa del Reino Unido tendrá que declarar una exención temporal de la Ley MARPOL para poder Maniobrar algunos de los petroleros monocasco actuales después de 2015.
De hecho, la sustitución de los petroleros británicos es inminente. Está previsto que cuatro "LEAF" y dos "ROVER" sean desmantelados en 2009-2010. Ahora sólo quedan dos "WAVE" y dos A. El "FORT GEORGE" temporal está a punto de partir.
El buque logístico de base marítima conjunta puede incluir una gran cubierta de vuelo, rampas laterales y de popa, o un muelle de popa (o un diseño similar a LPH/LHD) para transferir carga a tierra de varias maneras. Los requisitos de suministro pueden incluir algún tipo de equipo de mantenimiento en tierra y/o recursos de suministro de ensamblaje combinados.
En relación con esta iniciativa, Rolls-Royce está desarrollando un sistema de reabastecimiento marítimo (HRAS) que puede transferir carga de hasta 6 toneladas de un lado a otro entre dos barcos, pero actualmente está limitado a 2 toneladas de carga. Se está desarrollando un prototipo, que estará disponible en 2008, que simulará la inmensidad del mar durante las operaciones de transferencia. El sistema HRAS se basa en la experiencia de los cabrestantes estabilizadores y los sistemas de cables, así como en todos los principios de transferencia automática y accionamiento eléctrico del sistema RAS actuales utilizados en FORT GEORGE, para controlar de forma segura los sistemas de cabrestantes múltiples. En modo autónomo, el sistema puede controlar la aceleración, desaceleración y parada de la carga útil simplemente emitiendo una orden de "transporte" o "retorno" por parte del operador.
Algunos de los proyectos de flota previstos por las empresas británicas, aunque no se han comunicado oficialmente, se están desarrollando en respuesta a los requisitos de MARS.
Los buques de suministro conjuntos de la Armada NVC-14 (carga completa de 25.000 toneladas) y NVC-25 (40.000 toneladas) estarán equipados con cuatro (dos en cada lado) aparejos RAS de doble capacidad, grúas de 25 toneladas para levantar y manipular contenedores, vuelo. cubierta y hangar para helicópteros MERLIN. La capacidad de carga total es de 9.000 toneladas o 2.000 toneladas de combustible respectivamente, más 4.000 metros cúbicos de repuestos y 1.000 metros cúbicos de suministros.
Otro diseño aventurero es la serie BMTAEGIR. La serie consta de tres modelos: EGIR-10, -18 y -26, con desplazamientos a plena carga que van desde las 20.000 toneladas hasta las 40.000 toneladas y una velocidad de 18 nudos (AOs), además del buque de suministro AEGIR-18R (AOR) , capaz de suministrar una variedad de productos.
A pesar de la nueva estrategia de adquisiciones mencionada anteriormente, otras flotas europeas que recientemente han logrado éxito en esta área pueden tener buenas oportunidades. En particular, Fincantieri, una escisión del diseño ETNA de 145 metros seleccionado por Grecia, ganó el concurso de 2007 para un nuevo buque de suministro para la Armada de la India utilizando un diseño de doble casco de 175 metros. Se trata del primer petrolero de doble casco de este tamaño exportado al mundo.
Además del programa MARS, el Reino Unido también está considerando otras necesidades de suministro. El primer y mejor proyecto fue el Buque Conjunto de Tratamiento Médico para Accidentes (JCTS). Aunque originalmente se concibió como una nueva nave de suministro o un derivado del diseño MARS, en 2020 será reemplazada por un RFA ARGUS mejorado. Durante la inspección de 2000-2001, se instaló permanentemente en el barco 100 camas médicas y tres quirófanos, así como 100 posibles camas de alojamiento, manteniendo al mismo tiempo la capacidad de operar grandes helicópteros de evacuación médica desde la cubierta de vuelo.
La decisión de conservar el actual buque de mantenimiento avanzado "RFADILIGENCE" hasta al menos 2014 ha provocado el retraso de otro proyecto, el "Operational Operational Maintenance Ship" (OMAR). El Buque de Mantenimiento de Combate en Perspectiva puede posteriormente tomar medidas para instalar cualquier combinación de su equipo en los barcos existentes, o utilizar grúas de alta resistencia para transportar el equipo desde el yate a las zonas de combate.
MARS también puede incluir una instalación de compartimentos para equipos expedicionarios (EDPI) para reemplazar el antiguo y deficiente sistema de pontones Mexe fiote.