Código fuente del aeropuerto de Pudong
“La velocidad es de más de 600 kilómetros por hora y el viaje completo sólo dura 20 minutos”. El proyecto Shanghai-Hangzhou-Ningbo Super Maglev nació de nuevo bajo la perspectiva de una nueva infraestructura. .
A mediados de abril, se publicó el plan de construcción de transporte de Zhejiang, que duró 30 años y se invirtieron más de 10 billones de dólares, y salió a la luz el Proyecto Super Maglev Shanghai-Hangzhou-Ningbo de 100 mil millones de dólares.
Hace más de diez años, el debate sobre la existencia y abolición del Maglev de Shanghai-Hangzhou causó revuelo varias veces y se convirtió en un tema de continua preocupación entre la política, las empresas, el mundo académico y el público. Después de completar la Sección de Pruebas Shanghai-Hangzhou Maglev Shanghai, pasó por varias etapas, incluido el anuncio del proyecto, protestas públicas y archivado del proyecto. Finalmente, el plan para conectar el Maglev Shanghai-Hangzhou con el aeropuerto de Hongqiao y extenderlo hacia el sur hasta la estación de Hangzhou quedó en silencio.
Debido a las características de ingeniería, el costo de los proyectos de levitación magnética es mucho mayor que el de los proyectos de trenes de alta velocidad ordinarios. Además, el gobierno ha sido cauteloso a la hora de promover manifestaciones de maglev debido a controversias sobre la evaluación ambiental y el uso económico. “¡Siempre siento que es una lástima!”, se lamentó el profesor Sun Zhan del Instituto de Ferrocarriles y Transporte Ferroviario Urbano de la Universidad de Tongji a un periodista de Phoenix Weekly. Respecto a las operaciones comerciales del Banco de Desarrollo de Pudong, “tenemos tales ventajas y capacidades, pero las tenemos. No seguí usándolos bien”.
En el año en que el debate entre el público y el gobierno sobre el maglev fue más intenso, las protestas públicas fueron ruidosas. En ese momento, la guía dada por los líderes de Shanghai era "Xu Tuzhi, trátalo con frialdad".
Hace cinco años, Japón completó el experimento ferroviario tripulado del tren maglev de alta velocidad, con una velocidad establecida de 603 kilómetros por hora. En la actualidad, se ha reactivado la "base pública de hierro" nacional y se considera apropiado mencionar el Maglev Shanghai-Hangzhou. Además de Shanghai, las líneas Maglev de velocidad media y baja en Beijing, Changsha y Taiyuan están avanzando constantemente. El año pasado, el prototipo de prueba de levitación magnética de alta velocidad de CRRC Sifang Co., Ltd. salió de la línea de producción en Qingdao. El funcionario afirmó que tiene derechos de propiedad intelectual independientes, que también proporciona equipos y soporte técnico para el reinicio del Proyecto Super Maglev Shanghai-Hangzhou-Ningbo.
Se informa que la tecnología de prueba de levitación magnética CRRC se ha introducido en el campus de Jiading de la Universidad de Tongji. El campus tiene una línea de prueba de levitación magnética con una velocidad de 600 kilómetros por hora. Laboratorio para pruebas fuera de línea.
En comparación con el anterior proyecto Shanghai-Hangzhou Maglev, esta vez el proyecto Shanghai-Hangzhou-Ningbo Super Maglev tiene una línea más larga que se extiende hasta Ningbo.
Un funcionario de la Comisión de Reforma y Desarrollo Provincial de Zhejiang dijo que el tren súper maglev Shanghai-Hangzhou-Ningbo es un plan de planificación del transporte a largo plazo. Actualmente, tanto Guangdong como Beijing están compitiendo por el proyecto de la sección de prueba de levitación magnética y aún no se ha decidido quién gastará el dinero en el futuro. Sin embargo, dado que la Línea de Demostración Maglev de Shanghai ha estado funcionando con pérdidas durante mucho tiempo, algunos expertos se oponen claramente a ella, considerando que el maglev puede acortar el tiempo de viaje, pero no es económico.
"Han pasado más de 16 años. Todavía recuerdo que cuando se abrió el tren maglev desde Longyang Road hasta el aeropuerto de Pudong, una estación de televisión estadounidense vino a entrevistarme, Sun, de 80 años, supervisor de doctorado". En la Universidad de Tongji, el profesor Zhi todavía recuerda claramente que cuando un periodista estadounidense vino al espectáculo, miró con entusiasmo la velocidad que se mostraba en la pantalla interna del tren maglev: 430 kilómetros por hora, "En ese momento, era la velocidad más alta en tierra". transporte”.
La memoria de Sun Zhang en este momento permanece en el 5438 de junio de 2002. El 31 de febrero, el tren maglev de 31 kilómetros desde el aeropuerto de Shanghai Pudong hasta Longyang Road se abrió al tráfico. Más tarde, los expertos revelaron que esta línea de demostración utilizó la tecnología de levitación magnética de la alemana ThyssenKrupp, y "incluso el código fuente y otras tecnologías centrales están en manos de los alemanes".
El Maglev Shanghai-Hangzhou es en realidad producto de la disputa tecnológica ferroviaria Beijing-Shanghai. A principios de la década de 1990, China comenzó a desarrollar la levitación magnética. "Recuerdo claramente que en ese momento, uno era el profesor Shan de la Universidad Southwest Jiaotong, el otro era el profesor Yuan Weici de la Academia de Ciencias Ferroviarias de Beijing y el profesor Chang Wensheng, director del Departamento de Control Automático de la Universidad Nacional de Tecnología de Defensa. Eran la 'troika', liderando el camino de la investigación sobre la tecnología Maglev de China"
Cuando el primer proyecto de investigación científica de la línea de prueba de Maglev de la Universidad de Tecnología de Defensa de Changsha salió de la línea de producción, Sun Zhang lo verificó especialmente. con un director de la Secretaría del Gobierno Municipal de Shanghai, lo que demuestra que fue la primera tecnología de levitación magnética en China con derechos de propiedad intelectual independientes. Otro antecedente importante para la investigación y el desarrollo nacional de maglev es que importantes arterias de transporte como Beijing-Shanghai y Shanghai-Hangzhou ya estaban en la agenda nacional en ese momento, y la industria ha estado debatiendo si usar maglev o tren-rueda de alta velocidad. tecnología.
El académico Wang del Ministerio de Ferrocarriles y otros abogan por el uso de tecnología de ferrocarriles de ruedas de alta velocidad relativamente madura en el mundo, a saber, el Shinkansen de Japón y la tecnología TGV de Francia. Otra escuela de pensamiento, Yan Luguang y He Zuoxiu, defendieron firmemente la tecnología de levitación magnética. El Ministerio de Ciencia y Tecnología también ha creado un grupo de investigación sobre levitación magnética con este fin. Académicos como He Zuoxiu han escrito muchas veces cartas a líderes nacionales. El maglev de alta velocidad finalmente ha recibido gran atención por parte del país y ha sido incluido en los 12 proyectos principales del "Plan 863" nacional durante el Décimo Plan Quinquenal. A finales de 2000, el estado aprobó el proyecto de prueba maglev.
“En ese momento, tuvimos varios debates importantes sobre diferentes tecnologías y soluciones, y finalmente finalizamos el sistema rueda-riel Beijing-Shanghai. Algunos expertos dijeron que la tecnología rueda-riel en Japón, Alemania y China”. Francia lleva 30 años en funcionamiento. Desde hace muchos años, la tecnología maglev nacional acaba de empezar. Aunque la tecnología maglev de Alemania es de velocidad media a alta, es relativamente simple porque no hay equipo de señalización y hubo accidentes en ese momento. Lo más importante es que no existe práctica de operación comercial y el costo es relativamente alto.
Como resultado de algún tipo de juego o compromiso, después de que Beijing y Shanghai adoptaron carriles con ruedas, los planes de Shanghai y Hangzhou recomendaron la tecnología maglev, y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma aprobó inmediatamente el proyecto. "En ese momento, después de participar en la revisión, los reporteros presentes dijeron que querían publicar esta noticia y preguntaron qué título usar. Le di una sugerencia, es decir, rueda-riel es mejor que volar maglev juntos, porque Resulta ser un sur y un norte, conectados de un extremo a otro ". Sun Zhang creía que la decisión del Comité Central en ese momento era completamente correcta.
Desde la firma formal del acuerdo de estudio de viabilidad sobre el proyecto de la Línea de Demostración Maglev Express de Shanghai por parte de los gobiernos chino y alemán el 30 de junio de 2000, hasta la introducción del último TR8 y la finalización y apertura de la Línea de demostración Maglev de alta velocidad de Shanghai, en poco tiempo Más de dos años. En ese momento, la velocidad teórica podía alcanzar los 500 kilómetros por hora y la velocidad operativa máxima real era de 403 kilómetros por hora. Esta es la primera línea comercial Maglev del mundo.
El plan Maglev Shanghai-Hangzhou no salió bien y luego se convirtió en un incidente público.
En marzo de 2006, el Consejo de Estado aprobó el Proyecto Maglev Shanghai-Hangzhou. El 3 de abril, el sitio web de la "Línea directa de protección ambiental de Shanghai" publicó la "Información del anuncio sobre el informe de impacto ambiental del proyecto de la línea Maglev Transport Shanghai-Hangzhou". Posteriormente, el sitio web publicó el "Anuncio de participación pública sobre el impacto ambiental del proyecto de transporte Maglev Shanghai-Hangzhou" y emitió un informe de evaluación de impacto ambiental, afirmando que el impacto ambiental del proyecto Maglev cumplía con los estándares pertinentes y que la construcción del proyecto fue factible.
Después de que los residentes a lo largo de la línea conocieron la información del proyecto, causó una gran controversia. Se llevaron a cabo manifestaciones públicas contra el proyecto por supuesta radiación y una evaluación de impacto ambiental demasiado breve, y se llevaron a cabo protestas públicas. "Estos residentes y desarrolladores estaban enojados. Dijeron que había radiación magnética nuclear y colocaron lemas y carteles en la comunidad y al costado de la carretera. Fui a verlo, Sun Zhan es el líder del equipo de prueba del tren maglev". Er respondió a la radiación magnética nuclear que la gente planteó. Concepto confundido. "De hecho, la radiación electromagnética en el vagón y a lo largo de la línea está dentro del rango seguro".
El debate académico sobre el maglev también se ha vuelto feroz desde el círculo interno hasta el nivel público. Wang, un ex académico del Ministerio de Ferrocarriles, se opuso a la medida. Él cree que el maglev es simplemente un costoso "juguete de tráfico" que no cumple con los cuatro principales estándares ferroviarios de "seguridad, confiabilidad, aplicabilidad y economía" y no es adecuado para su introducción en el transporte urbano.
El polvo de hierro Sunzhang de la tecnología de levitación magnética fue atacado. "La Universidad de Tongji también estuvo involucrada en ese momento y dijo que usted debió haber aceptado sobornos, por lo que apoyó esta tecnología maglev". Bao, gerente general de China International Engineering Consulting Co., Ltd., es responsable de la evaluación general del Shanghai. -Proyecto Maglev de Hangzhou. Bao se desempeñó como alcalde de Chongqing. Se reunió con un líder en Shanghai y le dijo: "Tienes mucha mala suerte. La Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma aprobó este proyecto, y los principales líderes del gobierno central también estuvieron de acuerdo, pero algo así sucedió".
Después del incidente del Xiamen PX, el Maglev Shanghai-Hangzhou también perdió contacto.
Según los expertos pertinentes, la longitud total de la línea Maglev Shanghai-Hangzhou planificada ese año fue de unos 175 kilómetros y el presupuesto total del proyecto fue de unos 35 mil millones de yuanes. Pero si se implementa, el costo del proyecto puede ser mucho mayor que eso. Porque una vez completada la planificación, la línea de demostración de Shanghai costará 300 millones de yuanes por kilómetro, y el tren de alta velocidad Beijing-Shanghai costará 150 millones de yuanes, casi el doble que el tren de alta velocidad. Cuando más tarde se aceptó el costo de construcción de carriles de ruedas Beijing-Shanghai, el costo real era de aproximadamente 168 millones de yuanes por kilómetro, y el costo de construcción del levitación magnética de Shanghai superó los 300 millones de yuanes por kilómetro, pero la relación entre los dos se mantuvo básicamente sin cambios.
Más de diez años después, el Hangzhou Maglev se actualizó al Shanghai-Hangzhou-Ningbo Super Maglev, y el presupuesto del proyecto aumentó directamente de 35 mil millones a 100 mil millones, casi tres veces el costo total del proyecto. año.
“Zhejiang es muy proactiva esta vez porque Zhejiang ha propuesto completar el plan para construir una provincia de transporte fuerte para 2025 y construir una zona de demostración para un país de transporte fuerte”, reveló un experto de la Universidad de Tongji en Shanghai. que el Ministerio de Transporte propuso que Zhejiang pretende convertirse en una provincia piloto para la estrategia de energía del transporte. "Sucedió que el prototipo maglev de CRRC Sifang Co., Ltd. se exhibió en Zhejiang después de su finalización el año pasado, y las dos partes se llevaron bien. Para CRRC Sifang Co., Ltd., la tecnología maglev también es un tránsito ferroviario. "Aún es pronto para pasar de un laboratorio a un proyecto comercial", dijo un funcionario de la Comisión de Reforma y Desarrollo Provincial de Zhejiang. que el Proyecto Maglev Shanghai-Hangzhou es un plan de transporte a largo plazo y ahora es sólo una intención. Las locomotoras del futuro deben adoptar la tecnología CRRC. Reveló que Beijing, Guangdong y otros lugares están compitiendo actualmente con Zhejiang por la propiedad del proyecto de la sección de prueba de levitación magnética.
Los expertos de la Comisión de Reforma y Desarrollo Provincial de Zhejiang también admitieron que la tecnología CRRC maglev con una velocidad de 600 kilómetros por hora es sólo "datos de giro de las ruedas" en el laboratorio y no es el resultado del aterrizaje real. prueba. Desde el experimento científico hasta la comercialización, existen varias etapas necesarias, como la prueba de aterrizaje, la depuración y prueba conjuntas, la operación tripulada y la aceptación nacional.
Sin embargo, aún se desconoce si el proyecto finalmente se implementará. Muchos expertos no están de acuerdo. "Bajo la nueva epidemia de coronavirus, todos los ámbitos de la vida esperan prosperidad. Los proyectos de billones de dólares están disminuyendo y las cifras están aumentando. La pregunta es: ¿vale la pena?", responde el profesor Yan Fashan de la Facultad de Economía de la Universidad de Fudan. no optimista. Cree que el maglev puede acortar el tiempo de viaje, pero no es económico.
El plan de construcción del Maglev Shanghai-Hangzhou en ese momento era extender la línea de demostración desde Longyang Road hasta el aeropuerto de Pudong y el aeropuerto de Hongqiao, conectar Pudong y el aeropuerto de Hongqiao y extenderse hacia el sur hasta Jiaxing y la estación de Hangzhou en La provincia de Zhejiang para fortalecer el "efecto misma ciudad" de Shanghai Hangzhou ha permitido a Hangzhou, Jiaxing y Shanghai tomar la iniciativa en la formación de un círculo de viaje de una hora y media a una hora, conectando directamente Hangzhou y Jiaxing con el Parque de la Exposición Mundial de Shanghai, Shanghai. Aeropuerto de Pudong y estación de tren de Shanghai.
A juzgar por la actual era del tren de alta velocidad, este plan está algo obsoleto. Las líneas troncales Shanghai-Hangzhou, Shanghai-Kunming, Shanghai-Huangzhou y otras líneas costeras están densamente cubiertas. "De hecho, se ha aplicado el tren de alta velocidad de corta distancia y la brecha no es obvia. Maglev con una velocidad de 600 kilómetros por hora no tiene mucha ventaja". Yan Fashan dio un ejemplo. Fue a Kunshan, provincia de Jiangsu. tomar clases. Por lo general, se tarda más de una hora en llegar a la estación de tren de alta velocidad desde casa, y solo se tarda 19 minutos en llegar a Kunshan en tren de alta velocidad. "Si el tren de alta velocidad se convierte en maglev, sólo tardará 10 minutos. Para ahorrar esos 9 minutos, no merece la pena invertir tanto dinero".
Según el plano del emplazamiento anterior, Hay Jiaxing y Jiashan entre los maglevs de Shanghai y Hangzhou. Espere algunos sitios. En teoría, llevaría tiempo detenerse y arrancar a gran velocidad en cada estación. También es un interrogante si el Maglev Shanghai-Hangzhou realmente podrá alcanzar una velocidad de llegada de 20 minutos. Además, la tecnología maglev merece un escrutinio debido a su débil capacidad de operación comercial. Los datos muestran que Shanghai Maglev ha estado perdiendo dinero durante años consecutivos, con ingresos anuales que no superan los 654.383 millones de yuanes. En otras palabras, si las tarifas y los pasajeros permanecen sin cambios, se necesitarán casi 100 años para recuperar el costo.
Durante más de diez años, el Maglev de Shanghai en Longyang Road ha sido considerado la mayor parte del tiempo como una línea de experiencia turística. Como tecnología de transporte urbano de alta tecnología de vanguardia, su conveniencia y practicidad no se han reflejado. “Cuando llegué al aeropuerto de Pudong y descubrí que me había equivocado de aeropuerto y, por falta de tiempo, no tuve tiempo de tomar la Línea 2 del Metro de principio a fin, tomar el Maglev y hacer transbordo a la Línea 2 era la única opción. ”, bromeó un ciudadano de Shanghai.
“La toma de decisiones del Proyecto de Transporte Maglev Shanghai-Hangzhou es cuestionable. Incluso a juzgar por las lecciones del Proyecto Maglev Shanghai-Hangzhou, el Proyecto Maglev Shanghai-Hangzhou no se puede llevar a cabo en este momento”. escribió una apelación. Wang, ex académico del Ministerio de Ferrocarriles, también dijo antes de su muerte que mientras se reinicie el proyecto nacional de levitación magnética, escribirá firmemente una carta para oponerse.
Sin embargo, Sun Zhang dijo que la tecnología nacional Maglev utiliza tecnología de conducción constante de alta temperatura, y su protección ambiental, seguridad y otros indicadores técnicos lideran el mercado internacional. Se espera que la tecnología Maglev se convierta en un vínculo rápido entre las ciudades centrales y las ciudades subcentrales en el área metropolitana del delta del río Yangtze. A largo plazo, también puede conectar la aglomeración urbana Chengdu-Chongqing en el cinturón económico del río Yangtze y la aglomeración urbana en el curso medio del río Yangtze con Wuhan como núcleo.
"En cuanto a cuestiones como las tarifas que son sensibles al público, creo que no hay necesidad de pensar demasiado ahora. ¿Por qué? Con el avance de la tecnología, los costos se reducirán gradualmente hasta un nivel aceptable. Japón es un ejemplo. Anteriormente, el costo de construcción del maglev de Japón era el doble que el del tren de alta velocidad. Ahora se ha reducido a 150 y la línea de prueba se ha completado ", Sun Zhang predice que para 2027, la tarifa del maglev de Japón será de 120. del ferrocarril de alta velocidad. China también tendrá ese proceso de adaptación en el futuro.
(El pasante Yu Ying también contribuyó a este artículo)