¿Quién tiene la versión en inglés del contrato de transporte marítimo?
No sé si lo que necesitas es un contrato de fletamento de carga a granel. Aquí tienes una introducción al contrato de fletamento de viaje, espero que te pueda ayudar.
Introducción a los términos del fletamento del viaje
Nota final
Confirmación del fletamento
Es en esta fecha que, de común acuerdo entre las partes abajo firmantes, los términos y condiciones asf:
Después de una negociación amistosa, las dos partes llegaron a los siguientes términos hoy:
1) Embarcación en ejecución:Mv xxx o sub
pan bandera, blt 1982, loa/bm 106/17m, dwt/dft 6644mt, sobre 7.745m grt/nrt 3905/2905, g/b capa 8778/8205cbm, 2ha/2ho, sid, torres 12mtx4
1) Buque de ejecución: Mv xxx o sub
bandera panameña, construido en 1982, largo/ancho: 106/17m, peso muerto/calado 6644mt sobre 7.745m, tonelaje bruto/neto 3905/2905mt, capacidad a granel /capacidad del paquete 8778/8205cbm, 2 cabinas/2 escotillas, cubierta única, botavara 12mtx4
Nota: Esta es información común sobre el barco en los contratos de fletamento por viaje, a veces basada en las condiciones de la carga transportada. Otra información relevante será agregarse adecuadamente de acuerdo con los requisitos del fletador. Por ejemplo, al cargar carga con especificaciones especiales, el fletador requerirá que el tamaño de la escotilla se especifique en el contrato para garantizar que la carga se pueda cargar en la bodega del barco. El propietario del buque tiene la obligación de indicar correctamente los detalles del buque. Si, intencionalmente o no, tergiversa información relevante debido a negligencia, esto puede causarle problemas y pérdidas adicionales. Por ejemplo, algunos contratos comerciales exigen que el vendedor responsable del fletamento de un buque encuentre un barco de menos de 20 años para transportar las mercancías contratadas. Como resultado, el propietario del buque mintió sobre la antigüedad del buque para satisfacer las necesidades del buque. Inesperadamente, el incidente salió a la luz más tarde y fue descubierto por el consignatario. Esta negativa a aceptar la mercancía provocó grandes pérdidas para el vendedor, entonces, ¿debería el armador ser responsable de una indemnización? Por lo tanto, los armadores no deben correr riesgos y pensar que este tipo de cosas son conocidas por Dios, la tierra y otros y no se filtrarán. De hecho, es bastante fácil de verificar.
2) Cgo: 5000 tm de harina de semillas de algodón a granel, 5% moloo, s.f 1,8
2) Carga: 5000 tm de harina de semillas de algodón a granel, 5% de aumento o disminución en casa del armador opción, acumulación Factor de carga 1.8
Nota: En la cláusula de detalles de la carga, además de acordar el nombre de la carga a cargar en este viaje, también se debe especificar la condición de embalaje de la carga, tal ya sea a granel, desnudo, ensacado o en caja de madera. Se debe instalar, cuáles son las especificaciones, etc., y se debe estipular quién elegirá el aumento o disminución del volumen de la mercancía. La parte que lucha por el derecho a elegir el volumen de carga tiene la iniciativa. Al cargar, puede decidir si cargar más o menos en función de la capacidad de carga de su propio barco, la situación de almacenamiento, las necesidades de ventas, etc. Generalmente, los armadores siempre esperan cargar la mayor cantidad de carga posible bajo la condición de que la capacidad de carga del barco lo permita, para aumentar los ingresos por flete y mejorar la eficiencia económica y la cantidad que el fletador quiera cargar depende del contrato y de la carta de crédito; Dependiendo de la situación de su propia media, por supuesto también debe dar prioridad a sus propios intereses. El factor de estiba es particularmente importante para la carga ligera, ya que está relacionado con la posibilidad de cargar la carga y afecta directamente los ingresos por flete del armador. Por lo tanto, los armadores esperan que los fletadores puedan proporcionar correctamente el factor de estiba de la carga y ofrecer garantías. Los fletadores están acostumbrados a agregar "WOG" después del factor de estiba (sin garantía), lo cual es diferente del hábito de los armadores de agregar "WOG" después del factor de estiba. factor de estiba en la información del barco Agregar "ADA" (todos los detalles sobre) al final es lo mismo que un intento de evadir la responsabilidad de una garantía estricta.
3) L/P:1sbp yangzhou, china
3) Puerto de carga: 1 puerto seguro y 1 atraque seguro en Yangzhou, China
4) D / P:1sbp inchon, corea
4) Puerto de descarga: 1 puerto seguro, 1 atraque seguro en Incheon, Corea del Sur
Nota: 1SBP (un atraque seguro, un puerto seguro) Esta es la práctica. Es un término comúnmente utilizado en el mar, que indica que el fletador debe proporcionar un atraque seguro en un puerto seguro. Entonces, si el puerto o el atraque no es seguro, ¿el fletador tiene que asumir la responsabilidad? Si el contrato utiliza la expresión de este ejemplo, entonces la responsabilidad del puerto seguro debe recaer en el armador, porque de acuerdo con los convenios marítimos y la práctica judicial de nuestro país, el armador es responsable de la seguridad de los puertos listados y de la seguridad de puertos no listados. La responsabilidad recae en el fletador, y la seguridad del atracadero generalmente es responsabilidad del fletador, a menos que el atracadero también se especifique de antemano en el contrato de arrendamiento. La cuestión del puerto seguro es realmente bastante compleja y todavía hay muchas disputas. Un puerto puede tener un calado insuficiente, falta de grúas costeras con gran capacidad de carga, falta de remolcadores, balizas de navegación o altura de paso insuficiente de los puentes en el canal de entrada. Se convierte en un puerto inseguro por varias razones. La "seguridad" mencionada aquí no sólo significa que no hay disturbios políticos, guerras, huelgas, etc. en el puerto.
5) Lycn:8----18/oct.2001
5) Periodo de carga: 8----18/oct.2001
Nota: El llamado período de carga se refiere al período durante el cual el barco llega al puerto de carga y está listo para su carga. Según la práctica del transporte marítimo, el período de carga suele ser un período de tiempo específico, que es de aproximadamente 5 a 15 días. Si el barco no puede llegar al puerto de carga para cargar las mercancías dentro de este período, se considerará un incumplimiento por parte del armador. contrato y el fletador tiene derecho a rescindir el contrato y reclamar daños y perjuicios. Muchas personas que se dedican al comercio exterior no entienden el significado del período de carga y piensan que el fletador sólo necesita preparar las mercancías dentro de este período, de hecho, debe preparar todas las mercancías y completar los procedimientos de declaración en aduana antes de que comience el período de carga. De lo contrario, el barco no tendrá carga para cargar o tendrá que esperar a que las mercancías pasen por la aduana. La pérdida resultante del cronograma de envío se puede recuperar del fletador.
6) L/d Rate: Curvas CQD
6) Eficiencia de carga y descarga: carga y descarga lo antes posible según la velocidad habitual del puerto
Nota: La cláusula CQD es la más utilizada. Este método de regular la eficiencia de carga y descarga significa que el propietario del buque debe asumir el riesgo de pérdida de programación durante el proceso de carga y descarga. Si la velocidad habitual de carga y descarga de harina de semilla de algodón en Yangzhou es de 500 toneladas por día, entonces la carga tardará al menos diez días en cargarse. El armador no puede protestar al fletador porque el progreso de la carga es demasiado lento, y mucho menos exigirle que lo haga. pagar la tarifa de estadía, porque no existe el concepto de estadía bajo CQD. Por lo tanto, cuando el armador se enteró de que la eficiencia de carga y descarga del puerto era relativamente baja, o al cargar alguna carga especial, como cemento, que tenía especial miedo de mojarse y tendría que detenerse cuando llovía, y la eficiencia de La carga de cemento en sí era muy baja, el armador. El fletador debe insistir en proporcionar una eficiencia de carga y descarga relativamente alta, como 2000MT/WWD. Si el fletador no puede completar las operaciones de carga y descarga dentro del tiempo acordado, el armador puede solicitar razonablemente al fletador. fletador para cobrar estadía.
7) Cargos por detención a razón de USD 2500 por día o prorrateados, si se pierde tiempo en la espera de la carga y/o documentos en ambos extremos.
Cargos por detención incurridos en el momento de la carga puerto, si lo hubiere, a liquidar junto con el pago del flete y que haya incurrido en el puerto de descarga, a liquidar antes del inicio de la descarga.
7) Pérdida por detención: Si el buque se encuentra en un puerto bilateral por carga y/o factura Si el fletamento no está listo y se pierde el horario del barco, el fletador pagará USD 2.500 por día, y el fletador pagará USD 2.500 por día, y el fletador lo calculará a prorrata por menos de un día.
Si la tasa de pérdida por detención se produce en el puerto de carga, se pagará junto con el flete. Si se produce en el puerto de descarga, se pagará antes de que comience la descarga.
Nota: Cuando explicamos la cláusula anterior, mencionamos que no existe el concepto de estadía bajo CQD, entonces, ¿por qué hay otra "pérdida por detención" aquí? ¿En qué se diferencia de la estadía? Si estudiamos detenidamente esta cláusula, deberíamos encontrar que este tipo de pérdida por detención se refiere específicamente a la pérdida de tiempo causada por la llegada del buque al puerto de carga y descarga porque la parte de la carga no ha preparado las mercancías o los documentos y se ve obligado a esperar en del puerto, no por la carga o por las demoras causadas por un avance demasiado lento de la descarga. Esta situación es causada por culpa del fletador, que debe compensar al armador por las pérdidas resultantes. Si estipulamos la eficiencia de carga y descarga en la cláusula de eficiencia de carga y descarga en lugar de usar CQD, entonces debe haber una cláusula de tasa de estadía en lugar de una cláusula de pérdida por detención (porque no hay necesidad de esto, por el contrario, una cláusula de CQD). debe usarse Si es así, se debe seguir la cláusula DETENCIÓN, de lo contrario causará pérdidas impredecibles al armador.
8) Flete: usd9/tm, fiost, base 1/1
8) Flete: usd9/tm, fiost (al armador no le importa la carga, descarga, trimado y recorte)), uno de carga y otro de descarga
Nota: Los términos de flete generalmente están vinculados a los términos de costo compartido de carga y descarga. Cuando cotizamos, también debemos prestar atención para indicar si es FIO, FIOST, LIFO. , FILO o LINER TERMS, porque si el fletador quiere que el armador sea responsable de la carga y descarga, el precio unitario del flete cotizado por el armador debe incluir los costos de manipulación de la carga, que por supuesto es mucho más alto que el flete marítimo puro (FIOST cláusula).
TÉRMINOS DEL LINER: El armador es responsable de la carga y descarga.
FIO: ENTRADA Y SALIDA GRATIS, al armador no le importa la carga ni la descarga.
FIOST: ENTRADA Y SALIDA LIBRE, ESTRIBADO, TRIMADO El armador no se hace responsable de la carga, descarga, ajuste y trimado de cabina.
FILO: FREE IN LINER OUT, al armador no le importa la carga y descarga.
LIFO: LINER IN FREE OUT, al armador no le importa la carga ni la descarga.
9) El flete completo se paga a la cuenta bancaria designada del propietario con 2 días hábiles acol n s/r bs/l que marca "frt prepago". El flete completo se considerará ganado sin descuento y no reembolsable. sobre la carga enviada a bordo, ya sea que el barco y/o la carga se hayan perdido o no.
9) Todos los cargos de flete se pagarán a la cuenta designada por el propietario del buque dentro de los dos días hábiles posteriores a la carga de las mercancías y la factura de flete prepaga. Se emite el documento de embarque. Todos los cargos de flete se consideran devengados al momento de la carga y no están sujetos a deducción ni reembolso, independientemente de si la embarcación y/o la carga se pierden o no.
Nota: Este artículo es una cláusula de pago de flete, que juega un papel vital para determinar si el armador puede recuperar el flete según lo programado. El pago del flete por fletamento es diferente del pago y el rescate de los contenedores. Generalmente, los fletadores exigen la emisión de un conocimiento de embarque "con flete prepago" antes de pagar el flete, pero esto carece de protección para los propietarios de buques. Porque una vez que el transportista recibe el conocimiento de embarque y puede liquidar el cambio sin problemas, a menudo no tiene prisa por pagar el flete y, si el flete no se recupera, el barco puede incluso llegar al puerto de descarga para prepararse para la descarga. esta vez, el armador preguntará al fletador en el futuro. Es aún más difícil recuperar el flete sin un arma que controle y equilibre a los fletadores, siempre vemos a los armadores detener mercancías cuando se ven obligados a hacerlo. Independientemente de si el acto de detener mercancías es legal o no, el hecho es que los armadores no pueden retener mercancías de manera efectiva en ningún puerto en ningún momento. Por ejemplo, no es fácil detener mercancías en Japón o Corea del Sur. Es difícil obtener la asistencia de un agente, y en ocasiones las condiciones objetivas no lo permiten.
Es más, si el armador firmó un conocimiento de embarque "flete prepago", según la ley no tiene derecho a retener las mercancías del consignatario sin recibir efectivamente el flete (cuando el conocimiento de embarque está en manos de un consignatario de buena fe). Los armadores tienen dos formas de cambiar esta situación pasiva: una es acortar el plazo para el pago del flete tanto como sea posible. Por ejemplo, el viaje es de Yangzhou a Incheon. es demasiado largo, es posible que el barco haya terminado de descargar las mercancías aún no ha llegado el plazo para pagar el flete y el fletador puede simplemente fingir que no paga el flete; en segundo lugar, el armador puede hacer que esta cláusula signifique que se debe pagar todo el flete; dentro de los 2 días bancarios posteriores a la firma del conocimiento de embarque, que en realidad es una forma encubierta de retener el conocimiento de embarque, lo que significa que el fletador paga al propietario del buque primero y luego libera la factura. Esta es una gran garantía para el propietario del buque.
Cabe destacar también la segunda frase de esta cláusula, que reposiciona el estatus legal del transporte de mercancías y supone uno de los cambios más significativos entre el Jinkang 94 y el Jinkang 76. Está salvaguardando vigorosamente los intereses de los armadores. Según el espíritu del derecho consuetudinario británico, el flete debe pagarse al momento de la recogida, porque los británicos creen que el transporte es un acto de servicio, y sólo cuando se completa el servicio se puede tener derecho a reclamar una remuneración, por lo que incluso si el propietario del buque emite un conocimiento de embarque de "flete prepago", solo cambia el momento del pago del flete pero no cambia el estado legal del flete. Por lo tanto, Jinkang 94 se dio cuenta de esto y agregó específicamente esta frase, alegando que el flete prepago no se puede deducir ni reembolsar, independientemente. de si el buque o las mercancías sufren posteriormente pérdida o daño. Por ejemplo, supongamos que se emitió un conocimiento de embarque de "flete prepago" después de que se cargó un determinado barco. El barco chocó contra una roca y se hundió justo después de zarpar, y las mercancías se perdieron por completo si el fletador no pagó el flete. en este momento, todavía debe pagar según lo acordado en el contrato; de lo contrario, el propietario del buque tiene derecho a reclamar una compensación si ha pagado todo el flete, no tiene derecho a reclamar el reembolso del flete; naviero.
10) Nuestro agente se dobla.
10) Los armadores designan agentes en ambos puertos.
Nota: En términos generales, el propietario del barco debe nombrar un agente del barco, ya que le confía la tarea de manejar los negocios relacionados mientras el barco está en el puerto, y los honorarios portuarios y de agencia también están incluidos. pagado por el armador Sí, pero el contrato de fletamento se concluye sobre la base del principio de "libertad de contrato", por lo que los fletadores a menudo ponen sus manos en los términos especificados por el agente. No hace falta decir que, como armador, por supuesto espera contratar al agente en el puerto de carga y descarga. Sin embargo, si acepta, puede elegir un agente marítimo en el que confíe. El agente designado por el fletador pierde el derecho a elegir, solo puede decidirlo el fletador. Si negocia la tarifa portuaria con el fletador, será difícil bajar el precio. negocio de agencia para este viaje gracias al fletador, éste inevitablemente tendrá que mostrar su gratitud. Por ejemplo, cuando hay una disputa entre el cargador y la carga, o cuando hay un conflicto de intereses, le resulta difícil aceptar la carga. posición del armador o incluso mantener una posición neutral.
11) L/s/d si hay alguna cuenta del chtr.
11) El fletador correrá con los cargos de amarre/refuerzo/estiba si se incurren.
12) Aligeramiento/aligeramiento si se produce alguna cuenta de chtrs
12) Aligeramiento/alumbrado si se produce alguna cuenta de chtrs
12) Aligeramiento/alumbrado si se produce alguna cuenta de chtrs correrá a cargo del fletador.
13) El recuento en el barco/en el muelle tbf owrs/chtrs acct
13) El recuento en el barco/el recuento en tierra correrá a cargo del propietario del buque/fletador respectivamente.
14) Impuestos/tasas sobre cgo/frt tbf chtrs/owrs acct
14) Los impuestos y tasas sobre las mercancías/flete corren a cargo del fletador/propietario respectivamente.
Las cláusulas anteriores son cláusulas generales y convencionales, existiendo pocas disputas entre las partes en estos aspectos.
15) Fumigación: La fumigación, si corresponde, debe ser por cuenta del chtr. Owr debe permitir 24 horas para la fumigación, el chtr debe compensar usd1500 por los cargos de hotel/tráfico/alojamiento de las tripulaciones.
15) Fumigación Cabina: Si se requiere fumigación de la cabina, el fletador correrá con los costos de fumigación. El armador permite la fumigación de la cabina durante 24 horas, y el fletador debe compensar al armador con USD 1.500 por los gastos de alimentación, alojamiento y transporte de la tripulación.
Nota: Para los bienes que transportan granos y otros productos agrícolas y secundarios o bienes que son propensos a insectos y portadores de patógenos, la Comisión de Inspección de Productos Básicos e Inspección de Plantas exige una fumigación obligatoria y solo puede liberarse después de obtener una inspección. certificado. La fumigación implica gastos y pérdida de horario de navegación. Como armador, es natural repercutirlos al fletador.
16) La disputa se resolverá mediante arbitraje en Hong Kong y las leyes inglesas que se aplicarán.
16) Si hay una disputa, la disputa se arbitrará en Hong Kong y las leyes inglesas. se aplicará.
Nota: Ambas partes son libres de acordar el método de resolución de disputas. De acuerdo con el principio de arbitraje sin litigio y litigabilidad sin arbitraje, si se estipula una cláusula de arbitraje en el contrato de arrendamiento, ninguna de las partes tiene la facultad. derecho a presentar cualquier solicitud adicional a cualquier parte. Se presentó una demanda ante el tribunal. En la práctica judicial, la elección del lugar del litigio o arbitraje y la ley aplicable son muy críticas y están directamente relacionadas con la posibilidad de ganar el caso. Por lo tanto, las partes se esfuerzan por elegir el lugar que les resulte más beneficioso. arbitraje, pero el resultado final del compromiso suele ser elegir un tercer lugar para el arbitraje que sea aceptable para ambas partes. Hong Kong, Londres y Nueva York son centros de arbitraje de renombre mundial y son los tres lugares elegidos con mayor frecuencia por las partes en los contratos de arrendamiento.
17) Comm:3.75%
17) Comisión: 3.75%
18) Otros según gencon c/p 94.
18) Los términos detallados restantes se refieren al Contrato Jinkang de 1994.