Dispositivo de transmisión de freno hidráulico

La transmisión del freno hidráulico es similar al control hidráulico del embrague. Utiliza aceite especial como medio para amplificar la fuerza del pedal ejercida por el conductor sobre el pedal del freno y transmitirla a los frenos de las ruedas, y luego convierte la presión hidráulica en el empuje mecánico de la apertura de la zapata del freno, de modo que los frenos de las ruedas produzcan un efecto de frenado. Tiene las ventajas de una estructura simple, un tiempo de retardo de frenado corto, piezas sin fricción, buena estabilidad de frenado y una gran adaptabilidad a varios frenos de ruedas, por lo que se usa ampliamente en automóviles pequeños y medianos.

Los componentes principales del dispositivo de transmisión hidráulica son los siguientes

1. Cilindro maestro de freno

El cilindro maestro puede convertir la fuerza mecánica entrante desde el pedal del freno. en presión hidráulica. La mayoría de los cilindros de freno están hechos de hierro fundido o aleación, algunos de ellos están integrados con la cámara de almacenamiento de aceite para formar un cilindro maestro integral y otros están separados entre sí y luego conectados mediante tuberías de aceite, que es un cilindro maestro separado. La cámara de almacenamiento de aceite de la bomba maestra dividida está hecha principalmente de plástico transparente y algunas están equipadas con flotadores a prueba de salpicaduras o interruptores de luz de alarma de bajo nivel. Dependiendo del número de cámaras de trabajo, el cilindro maestro se puede dividir en cámara simple y cámara doble. Las transmisiones de frenos hidráulicos de una sola línea utilizaban un cilindro maestro de una sola cámara, que ahora está obsoleto. El cilindro maestro de freno de doble cámara se usa ampliamente. A continuación se ofrece una breve introducción al cilindro maestro de freno de doble cámara.

1) Composición estructural

Los cilindros maestros de freno de doble cámara generalmente están conectados en serie, como se muestra en la Figura 17.5. Se compone principalmente del cilindro maestro, el pistón delantero y el resorte de retorno, el asiento del resorte del pistón delantero, la copa del pistón delantero, el perno de límite, el pistón y la copa traseros, etc. La superficie de trabajo del cilindro principal es muy precisa y suave. Hay orificios de entrada de aceite y orificios de compensación en el bloque de cilindros, y hay dos pistones. El pistón trasero 9 es el pistón principal y hay un cierto espacio entre la ranura del extremo derecho y la varilla de empuje. El pistón delantero 6 está ubicado en el medio del cilindro. La cavidad interior del cilindro maestro está dividida en dos cámaras de trabajo, la cámara delantera B y la cámara trasera A. Las dos cámaras de trabajo están conectadas a las tuberías hidráulicas delantera y trasera. respectivamente, la presión hidráulica generada por la cámara delantera B pasa a través de la salida de aceite 11 y la tubería está conectada al freno de la rueda trasera, y la presión hidráulica generada en la cámara trasera A está conectada al freno de la rueda delantera a través de la salida de aceite 10. y el oleoducto.

2) Condiciones de trabajo

Cuando se pisa el pedal del freno, la varilla de empuje empuja el pistón principal 9 para que se mueva hacia la izquierda hasta que la copa 8 cubre el orificio de compensación y el hidráulico La presión en la cámara trasera A aumenta y establece una cierta presión hidráulica. Por un lado, el aceite fluye hacia el tubo del freno delantero a través de la salida de aceite trasera. Por otro lado, el aceite empuja el pistón delantero 6 para que se mueva hacia la izquierda. Bajo la acción de la presión hidráulica y el resorte en la cámara trasera A, el pistón delantero se mueve hacia la izquierda y la presión en la cámara delantera B también aumenta. El aceite ingresa al tubo del freno trasero a través de la salida de aceite en la cavidad, de modo que los dos tubos del freno frenan los frenos de las ruedas del automóvil.

Cuando se pisa continuamente el pedal del freno, la presión hidráulica en la cámara delantera B y en la cámara trasera A seguirá aumentando, fortaleciendo así el frenado de los frenos de las ruedas delanteras y traseras.

Cuando se suelta el freno, el pistón regresa bajo la acción del resorte y el aceite a alta presión fluye desde la línea del freno de regreso al cilindro maestro del freno. Si el pistón regresa demasiado rápido, el volumen de la cámara de trabajo aumentará rápidamente y la presión del aceite disminuirá rápidamente. Debido a la influencia de la resistencia de la tubería, el aceite en la tubería de freno no podrá regresar completamente a la cámara de trabajo, formando así un cierto grado de vacío en la cámara de trabajo. De esta manera, el aceite en el depósito pasará. a través de la entrada de aceite y el eje en el pistón. Empuje la junta y la copa dentro de la cámara de trabajo a través del orificio. Cuando el pistón se reinicia por completo, el orificio de compensación se abre y el exceso de aceite en la tubería del freno que regresa a la cámara de trabajo regresa al depósito a través del orificio de compensación I.

Si el tubo de freno conectado a la cámara delantera B está dañado y pierde aceite, cuando se pisa el pedal del freno, solo la cámara trasera A puede acumular una cierta cantidad de presión hidráulica, pero no hay presión hidráulica. en la cámara delantera B. En este momento, bajo la acción de la diferencia de presión hidráulica, el pistón delantero 6 es empujado rápidamente hacia el fondo hasta que hace contacto con la parte superior del cilindro. Después de empujar el pistón delantero hasta el fondo, la presión hidráulica en la cámara trasera A puede aumentar hasta el valor requerido para frenar.

Si el tubo de freno conectado a la cámara trasera A está dañado y pierde aceite, cuando se pisa el pedal del freno, solo el pistón principal 9 avanza al principio, pero el pistón delantero 6 no se puede empujar, por lo que No se puede establecer la presión hidráulica de la cámara trasera en A. Sin embargo, cuando la parte superior del pistón principal hace contacto con el pistón delantero 6, la fuerza de la varilla de empuje puede empujar el pistón delantero, de modo que se puede establecer presión hidráulica en la cámara delantera.

Se puede observar que en un sistema hidráulico de doble tubería, cuando alguna tubería se daña y pierde aceite, la otra aún puede funcionar, pero se agregan las tuberías necesarias.

El cilindro maestro de freno utilizado por Shanghai Santana (consulte el precio de transacción | descripción detallada del modelo) también es un cilindro maestro de freno de doble cámara de serie. El cilindro maestro está conectado delante del reforzador de vacío con dos tuercas y hay dos cabezas de goma en el cilindro maestro conectadas al depósito de líquido. El líquido de frenos se suministra a las cámaras de trabajo delantera y trasera a través de los orificios de entrada de aceite. Hay dos M10 simétricos.

Al soltar el pedal, el pistón y la varilla de empuje regresan a sus posiciones iniciales bajo la acción del resorte de retorno. Debido a la rápida carrera de retorno, es fácil crear un vacío en la línea de freno. Por lo tanto, las cabezas de los pistones delantero y trasero tienen tres pequeños orificios de 1,4 mm, separados 120 grados entre sí. El líquido de frenos puede regresar a las dos cámaras de trabajo a través de los pequeños orificios, reduciendo así la presión negativa.

Para garantizar que el pistón del cilindro maestro regrese por completo, existe un cierto espacio entre la varilla de empuje y el pistón del cilindro maestro del freno. Este espacio se refleja en la carrera del pedal del freno, que se denomina freno. carrera libre del pedal.

El recorrido libre del pedal del freno tiene un gran impacto en el efecto de frenado y en la seguridad de la conducción. Si el recorrido libre es demasiado grande, el recorrido efectivo del pedal del freno se reduce y el freno se aplica demasiado tarde, lo que provoca un frenado deficiente o una falla. Si la carrera libre es demasiado pequeña o demasiado pequeña, los frenos no se pueden soltar completamente a tiempo, lo que provoca arrastre de frenos, desgaste acelerado de los frenos, afecta la eficiencia de la transmisión de potencia y aumenta el consumo de combustible del vehículo.

El recorrido libre del pedal del freno se puede ajustar mediante la longitud de la varilla de empuje.

2. Cilindro de freno de rueda

El cilindro de freno de rueda convierte la presión hidráulica del cilindro principal en empuje mecánico para abrir las zapatas de freno. Debido a las diferentes estructuras de los frenos de las ruedas, el número y la estructura de los cilindros de las ruedas también son diferentes. Generalmente se dividen en cilindros de freno de doble pistón y cilindros de freno de un solo pistón.

1) Cilindro de freno de rueda de doble pistón

La estructura del cilindro de freno de rueda de doble pistón se muestra en la Figura 17. 6. El bloque de cilindros se fija a la placa base del freno con pernos. Hay dos tapones en el cilindro. Las copas de sellado con bordes cortantes opuestos se presionan contra los dos pistones mediante resortes respectivamente para mantener abierto el orificio de entrada de aceite entre las copas. La cubierta protectora se utiliza para evitar que entre polvo y humedad en el cilindro. 2) Cilindro de freno de rueda de un solo pistón

La estructura del cilindro de freno de rueda de un solo pistón se muestra en la Figura 17. 7. El bloque superior se presiona contra el extremo superior de la zapata de freno en el orificio saliente en el extremo exterior del pistón del cilindro de rueda de freno de un solo pistón. La válvula de escape está instalada encima del cilindro para descargar el gas. Para reducir el tamaño axial, se utiliza un anillo de goma instalado en la superficie de guía del pistón para sellar la cámara de líquido, y el espacio de entrada de aceite se mantiene mediante una protuberancia en la superficie del extremo del pistón.

Los cilindros de freno de rueda de un solo pistón se utilizan principalmente para frenos de rueda de equilibrio asistidos eléctricamente unidireccionales y actualmente están en fase de eliminación gradual.

El diámetro del pistón del cilindro de freno de rueda de un solo pistón es mayor que el del cilindro maestro y es proporcional a la distribución real de la carga en los ejes delantero y trasero. Por lo tanto, la fuerza de frenado que actúa sobre los frenos del eje delantero y trasero debe ser la relación entre la fuerza del pedal y la palanca del pedal del freno y el diámetro del pistón. 3. Tubería de freno

La tubería de freno se utiliza para transportar y resistir el líquido de frenos bajo una determinada presión. Hay dos tipos de líneas de freno: tubos metálicos y tubos de goma. Dado que las posiciones relativas del cilindro maestro y el cilindro de rueda cambian con frecuencia, además de los tubos metálicos, algunos tubos de freno tienen secciones relativamente móviles y están conectados con tubos de goma de alta resistencia.

4. Líquido de frenos

Se requiere que el líquido de frenos tenga las características de bajo punto de congelación, bajo envejecimiento a alta temperatura y buena fluidez. El líquido de frenos es corrosivo para los metales y el caucho comunes, y todas las piezas del sistema de frenos que entran en contacto con el líquido de frenos están hechas de materiales resistentes a la corrosión. Por lo tanto, para garantizar un rendimiento de frenado confiable, se deben utilizar piezas originales o certificadas al reparar y reemplazar piezas relacionadas. El líquido de frenos utilizado en Santana es D0T4. @2019