Conocimientos de logística: terminología de transporte de contenedores
Al utilizar contenedores para transbordar mercancías, puede cargar las mercancías directamente en el almacén del transportista y transportarlas al almacén del destinatario para su descarga, cambiar de vehículo o barco en el medio sin tener que sacar la mercancía del caja y cambiarlos. Según el tipo de mercancía cargada existen contenedores de carga general, contenedores para graneles, contenedores para carga de líquidos, contenedores refrigerados, etc. según los materiales de fabricación existen contenedores de madera, contenedores de acero, contenedores de aluminio, contenedores de fibra de vidrio, contenedores de acero inoxidable; , etc.; según estructura Según el peso total, hay contenedores de 30 toneladas, contenedores de 20 toneladas, contenedores de 10 toneladas, etc. contenedores de 5 toneladas, contenedores de 2,5 toneladas, etc.
Unidad de cálculo de contenedor (abreviatura de unidad equivalente a veinte pies: TEU)
También conocida como unidad de conversión de veinte pies. Unidad de conversión para calcular el número de contenedores. Actualmente, la mayoría de los países utilizan dos tipos de contenedores, de 20 y 40 pies de largo, para el transporte de contenedores. Para unificar el cálculo del número de contenedores se utiliza como unidad de cálculo el contenedor de 20 pies. El contenedor de 40 pies se utiliza como dos unidades de cálculo para facilitar el cálculo unificado de la carga de trabajo del contenedor.
Arrendamiento de contenedores
Los propietarios de contenedores alquilan contenedores vacíos a usuarios de una determinada empresa. El propietario del contenedor es el arrendador del contenedor y el usuario generalmente es la empresa naviera o el propietario de la carga, quien es el arrendatario. Las dos partes firman un contrato de arrendamiento. El arrendador deberá proporcionar contenedores calificados para que el arrendatario los utilice dentro del alcance acordado. Existen muchas formas diferentes de arrendamiento de contenedores en el mundo. En resumen, incluyen principalmente: arrendamiento de programas, arrendamiento periódico, arrendamiento actual y arrendamiento en bloque en el área de envío.
Zona de carga y descarga de contenedores (terminal de contenedores)
En el transporte de contenedores la carga y descarga y el intercambio de cajas o mercancías se llevan a cabo por departamentos específicos. Autoriza al porteador o a su agente para realizar los siguientes negocios:
(1) Intercambio y almacenamiento de mercancías en contenedor completo.
(2) Gestionar la entrega de carga LCL con la estación de carga de contenedores.
(3) Disponer los buques portacontenedores para atracar, cargar y descargar contenedores y preparar planes de estiba para cada viaje.
(4) Encargarse de la preparación y recepción de los documentos de envío pertinentes.
(5) Elaborar y firmar los documentos relacionados con el paso y circulación de contenedores mediante medios de entrega.
(6) Inspeccionar y mantener el estado de los contenedores, transportadores y herramientas de carga y descarga, y limpiar y fumigar los contenedores vacíos.
(7) Envío, recepción, almacenamiento y conservación de cajas vacías.
(8) Disponga cajas vacías y pesadas para apilarlas en el patio y prepare un plan de asignación del sitio.
(9) Otros trabajos empresariales relacionados. El área de carga y descarga de contenedores generalmente consta de una terminal exclusiva, un frente, un patio, una estación de carga, una torre de control, un departamento de reparación, una puerta y una oficina. En ocasiones, el patio de almacenamiento o la estación de carga se pueden ampliar a una estación de transferencia situada entre 5 y 15 kilómetros de la ciudad.
Patio delantero de contenedores (Marshalling yard)
En el frente de la terminal de contenedores, para acelerar las operaciones de carga y descarga de barcos, los contenedores se apilan temporalmente. Su función es: antes de que el buque portacontenedores llegue al puerto, los contenedores de exportación cargados con mercancías se apilan ordenadamente según sea necesario de manera planificada y ordenada. Al descargar, los contenedores de importación se apilan temporalmente frente al muelle para acelerar la carga del barco. y operaciones de descarga.
Patio de contenedores (patio de contenedores)
El lugar donde se entregan, almacenan y guardan los contenedores pesados o vacíos. En algunos países, los patios de contenedores no se dividen en patios delanteros y patios traseros, a los que se hace referencia colectivamente como patios. El patio trasero de contenedores forma parte del área de carga y descarga de contenedores. El método de entrega de contenedores "de sitio a sitio" es la entrega de mercancías en contenedores completos en el sitio (en realidad, la entrega se lleva a cabo en la "puerta" del área de descarga de contenedores).
Patio de almacenamiento de contenedores vacíos (camión de montaje de furgonetas)
Sitio especializado en la recogida, almacenamiento, custodia o entrega de contenedores vacíos. Se instala especialmente cuando no hay suficiente área de manipulación de contenedores o patio de la estación de transferencia. El patio no maneja cajas pesadas ni traslados de carga. Puede funcionar de forma independiente o montarse en una zona distinta a la de carga y descarga de contenedores. En algunos países capitalistas, la explotación de estos depósitos de contenedores vacíos debe declararse ante las asociaciones navieras.
Estación de transferencia o depósito interior (depósito de contenedores o depósito interior)
Estación de transferencia o centro de distribución para el transporte de contenedores fuera del puerto marítimo. Sus funciones son las mismas que las de la zona de carga y descarga de contenedores a excepción de las operaciones profesionales de carga y descarga de buques. Los indicadores de estaciones de transferencia o estaciones terrestres incluyen estaciones de transferencia urbanas en puertos de carga y descarga de contenedores, estaciones de transferencia urbanas terrestres, estaciones terrestres en puertos interiores, etc.
Container Freight Station (abreviatura de Container Freight Station: CFS)
Es un lugar de traspaso entre barco y carga para el embalaje y desembalaje de mercancías LCL. Un transportista sólo puede confiar un operador de estación de carga de contenedores en un puerto o ciudad del interior. Maneja los siguientes negocios principales por cuenta del transportista:
(1) Carga, descarga y entrega de carga LCL.
(2) Realizar una inspección visual de la mercancía y firmar si existe alguna anomalía.
(3) Embalaje y carga de mercancías LCL.
(4) Los bienes importados se desembalan y se almacenan.
(5) Sellar y emitir recibo de estación en nombre del transportista.
(6) Manejar documentos y prepararlos. Responsabilidades del transportista: El transportista es responsable del transporte de contenedores. Esta responsabilidad difiere de las responsabilidades tradicionales del transporte marítimo. Las responsabilidades del transportista de carga LCL son las mismas que las del transporte marítimo tradicional.
Las responsabilidades del transportista de carga FCL son diferentes a las del transporte tradicional:
(1) Se debe garantizar la exactitud e integridad de la información del flete reportada.
(2) El transportista tiene derecho a inspeccionar la mercancía en la caja, y el transportista correrá con los costos de inspección.
(3) Si la aduana u otra autoridad competente abre el contenedor para su inspección, el costo y la pérdida resultante de las mercancías correrán a cargo del transportista.
(4) Si el contenedor no está lleno de mercancías, o tiene un revestimiento deficiente o una estiba inadecuada, o las mercancías cargadas no son adecuadas para el transporte en contenedor, lo que resulta en daños en la carga o diferencia de carga, el transportista deberá hacerse cargo la responsabilidad.
(5) Si se utilizan contenedores propios no aptos para la navegación, el cargador será responsable de los daños causados a la carga.
(6) Si el uso de los contenedores y equipos del transportista causa daños a la propiedad o la vida de un tercero, el cargador será responsable de la indemnización.
Límite de responsabilidad (límite de responsabilidad)
Si la mercancía se pierde durante el transporte del contenedor, el transportista correrá con el importe máximo de la indemnización. Los límites de responsabilidad son los mismos para envíos consolidados y envíos convencionales. La compensación por contenedor lleno se basa en la jurisprudencia internacional vigente. Si el conocimiento de embarque no indica la cantidad de mercancías contenidas en la caja, el monto del reclamo se calculará por caja. Si el conocimiento de embarque indica la cantidad de piezas de mercancías en la caja, el cálculo aún se basará en la cantidad de piezas. Si la mercancía se daña o se pierde durante el transporte terrestre en lugar del transporte marítimo, se calculará el monto máximo de compensación por transporte terrestre. Si el contenedor es propiedad del cargador o lo proporciona el cargador, en caso de pérdida o daño, la responsabilidad será a cargo del transportista y se calculará como una unidad de reclamación.
Sistema unificado de responsabilidad (sistema unificado de responsabilidad)
Los operadores de transporte multimodal implementan un sistema de responsabilidad por daños a las mercancías. Según este sistema, el transportista que emite el conocimiento de embarque de transporte multimodal es responsable de todo el transporte del propietario de la carga. En otras palabras, no importa dónde se dañen las mercancías durante el transporte, deben asumir la misma responsabilidad. Si se puede determinar que el daño a la carga ocurrió durante la etapa de transporte, el transportista multimodal puede solicitar una compensación al segmento de transporte real al realizar la compensación.
Sistema de responsabilidad de la red
El transportista intermodal es responsable de los daños a la carga, que es un sistema de responsabilidad. Según este sistema, aunque el transportista que emite el conocimiento de embarque de transporte combinado sigue siendo responsable de todo el transporte de la carga, cuando se produce una indemnización por daños a la carga, no es como el sistema de responsabilidad, sino que el contenido de la responsabilidad se determina en función. sobre la situación durante la etapa de transporte cuando ocurre el daño a la carga. Por ejemplo, si el daño a la carga ocurre durante el transporte marítimo, se basará en las normas internacionales de transporte de carga; por ejemplo, si ocurre durante el transporte por ferrocarril o por carretera, se basará en las leyes nacionales o internacionales pertinentes;
Reglas de contenedores de la Asociación Naviera (Reglas de Contenedores de la Conferencia de Carga)
En los países capitalistas, los buques portacontenedores viajan en todos los ámbitos Para monopolizar el transporte de contenedores en sus respectivas rutas, las asociaciones navieras han formulado. reglas de suministro separadas. reglas de envío de contenedores utilizadas por el proveedor. regla. Estas reglas son formuladas por los gremios para las rutas dentro del alcance operativo del gremio.
Por lo tanto, las reglas de cada gremio son diferentes en contenido, pero el espíritu básico es el mismo, es decir, las responsabilidades tanto de las partes de envío como de carga son las mismas.
Las normas generalmente incluyen los siguientes aspectos:
(1) Puertos de carga y descarga de contenedores y transporte de carga a granel.
(2) Explicación de términos especiales para el transporte de contenedores.
(3) Traspaso de responsabilidades de carga a través de diversos modos de transporte.
(4) Trámites de reserva y declaración de información de flete.
(5) Diversos términos, incluidos conocimientos de embarque, términos de lotes adicionales, términos portuarios y términos de contingencia.
(6) Emitir conocimiento de embarque.
(7) Entrega de equipos, utilización de tiempos muertos y gastos de estadía.
(8) Procedimientos de entrega.
(9) Calcular y pagar los gastos de envío.
(10) Métodos de cobro y cambios de tarifas para diversos elementos de costo.
(11) Sistema monetario, regulaciones de depreciación y apreciación.
(12) Normativa de transporte terrestre y normas de tarificación.
Método de entrega (sistema de recepción y entrega)
En el transporte de contenedores, los métodos de entrega de mercancías en contenedores y mercancías LCL entre las partes de envío y carga son los siguientes:
(1) Puerta a puerta: El transportista es responsable de empaquetar las cajas y entregarlas en su almacén. El contenedor se entrega al transportista después de la aceptación en su almacén o almacén de fábrica, y el transportista es responsable de todo el transporte hasta que el contenedor sea entregado al almacén del destinatario o almacén de fábrica. Este transporte de línea completa se denomina transporte "puerta a puerta".
(2) Puerta a cy: Desde el almacén del expedidor o almacén de fábrica hasta la zona de carga y descarga de contenedores del puerto de destino o descarga.
(3) Puerta a estación (puerta a cfs): desde el almacén del transportista o almacén de fábrica hasta el destino de la estación de carga de contenedores o el puerto de descarga.
(4) Cy to door: desde el puerto de carga de contenedores en el punto de salida o zona de carga hasta el almacén del consignatario o almacén fábrica.
(5) cy a cy: desde el puerto de carga de contenedores en el origen o zona de carga y descarga de contenedores hasta el puerto de destino o descarga en la zona de carga y descarga de contenedores.
(6) Sitio a estación (cy a cfs): desde el punto de salida de la zona de carga y descarga de contenedores o del puerto de carga de contenedores hasta el destino de la estación de carga de contenedores o del puerto de descarga.
(7) Estación a puerta (cfs to door): desde el punto de salida del puerto de carga o de la estación de carga de contenedores hasta el almacén del destinatario o el almacén de fábrica.
(8) Estación a sitio (cfs a cy): desde el punto de salida o puerto de carga de la estación de carga de contenedores hasta el destino o puerto de descarga de la zona de carga y descarga de contenedores.
(9) Estación a estación (cfs a cfs): desde el punto de partida de la estación de carga de contenedores o del puerto de carga hasta el punto final de la estación de carga de contenedores o del puerto de descarga.
Carga de contenedor completo (FCL)
Término relativo para mercancías LCL. El transportista es responsable de cargar, contar, estibar y sellar. El desembalaje de mercancías con cajas completas es generalmente responsabilidad del destinatario. Sin embargo, también puede confiar al transportista la apertura de la caja en la estación de carga. Sin embargo, el transportista no es responsable de la pérdida de la mercancía en la caja ni de la diferencia de precio entre la mercancía. A menos que el propietario de la carga demuestre que el transportista es responsable de los daños sufridos por la carga, el transportista es responsable de la indemnización. Para mercancías en contenedor completo, el transportista utiliza la caja como unidad de entrega. Siempre que el contenedor se parezca al recibo y los sellos estén completos, el transportista ha cumplido con sus responsabilidades de transporte. En el conocimiento de embarque de flete FCL se deberá agregar la cláusula “encomendar por caja, conteo y sello”.
Carga inferior a un contenedor (LCL)
Término relativo para "carga de contenedor completo". Mercancías de factura pequeña de menos de un contenedor lleno. El transportista generalmente recoge este tipo de mercancías por separado y las empaqueta en la estación de carga de contenedores o en la estación interior, y luego dos o más envíos de mercancías se ensamblan en un contenedor, que también se envía en la estación de carga de contenedores o en la estación interior de destino. Se entrega por separado después de la descarga en la estación. Para este tipo de mercancías, el transportista debe hacerse cargo de las operaciones de carga y descarga, y los costes de carga y descarga siguen a cargo del propietario de la carga. Las responsabilidades del transportista para los envíos LCL son básicamente las mismas que para los envíos tradicionales a granel.
Muchos espacios
El número de contenedores que se pueden registrar en un barco completamente contenedorizado. La capacidad de cada buque portacontenedores lleno se mide en unidades de 20 pies.
Ubicación del contenedor (ranura)
En el patio de contenedores, la posición de apilamiento del contenedor se dibuja en una forma de cuadrícula regular de acuerdo con las dimensiones correspondientes del contenedor. Numere las ranuras de las cajas para facilitar la carga del barco.
Número de fila (número de ranura)
El número de fila especial del contenedor en la posición de carga transversal del barco. El método de numeración es de proa a popa: 01, 02, 03
Número de fila (número de fila)
También conocido como número de columna. La posición de carga de contenedores en una columna de barco dedicada. Hay dos métodos de marcado: uno es marcar desde el lado de babor hacia la derecha: 01, 02? El otro es marcar desde el centro hacia la izquierda y hacia la derecha. Hay números únicos en el lado de babor, desde la línea central hacia la izquierda: ¿01, 03, 05? , la línea central a estribor es un número par: 02, 04, 06?
Número de nivel (número de nivel)
La posición de carga vertical del contenedor en un barco especial. Existen dos métodos de numeración: cubierta y almacén. El número de la baraja está numerado en consecuencia de arriba a abajo, con la palabra "D" añadida delante del número. El número de almacén se numera de acuerdo con esto de arriba a abajo y se agrega una "H" antes del número.
Número de contenedor (número de ranura)
La posición de apilamiento del contenedor en el barco. Consta de seis números, los dos primeros números son el número de línea, los dos números del medio son el número de línea y los dos últimos números son el número de capa. Por ejemplo, la ubicación del contenedor 0402D1 significa que el contenedor está apilado en la cuarta fila en el lado de estribor de la segunda fila en la primera cubierta.
Plan de carga de contenedores (plan previo a apilamiento)
Plan de carga de buques portacontenedores. La zona de carga se utiliza para cargar cajas. El plan de estiba lo elabora la agencia naviera extranjera (área de carga y descarga de contenedores en los países capitalistas) basándose en el orden de reserva, embalaje, estiba y plano de patio. Una vez que el barco llegue a puerto, será cargado en el barco con el consentimiento del armador. Si el barco llega a puerto a mitad de camino y ya está lleno de contenedores, el cargador del barco debe telegrafiar esta información y esperar una llamada antes de realizar los preparativos correspondientes. El plano de estiba es una vista en sección transversal que consta de cada fila y capa del buque portacontenedores. Al estibar se deberán cumplir los siguientes requisitos:
(1) Asegurar la resistencia de la sección longitudinal del buque y la estabilidad del mismo.
(2) Mantener un calado ideal que permita al buque alcanzar unas prestaciones de navegación óptimas, es decir, una buena maniobrabilidad y velocidad.
(3) Hacer el uso más razonable de la capacidad de carga y de la capacidad de cabina del buque.
(4) Garantizar la integridad de los contenedores en cabina y la seguridad en cubierta.
(5) Considerar la conveniencia de las operaciones de carga y descarga.
(6) Al cargar y descargar en varios puertos, se debe prestar atención al siguiente puerto de carga y descarga para evitar volcar.
Recibo de estación (recibo de terminal)
Recibo emitido después de que el transportista encomienda al área de carga del contenedor, estación de transferencia o estación interior la recepción del contenedor completo o carga LCL. Recibo de estación preparado por el transportista. Si hay varios contenedores en un lote de mercancías, estos deben ser inspeccionados y aceptados primero por el empacador. Después de la inspección y aceptación del último contenedor, el administrador de la estación portuaria puede firmar el recibo de la estación. Cuando la estación acepta la caja completa de mercancía, si hay algún problema con la apariencia de la caja o el embalaje de la mercancía LCL, se deberá visar. El billete de pie equivale al recibo del primer oficial en el transporte tradicional. Es el comprobante para que el remitente canjee el conocimiento de embarque con la empresa naviera.
Contenedor (container)
Contenedor de carga de gran tamaño y con cierta resistencia, rigidez y especificaciones para el volumen de negocios. Al utilizar contenedores para el transbordo de mercancías, las mercancías se pueden cargar directamente en el almacén del consignador y transportarse al almacén del destinatario para su descarga, cambio de vehículo o barco en el medio sin la necesidad de sacar la mercancía de la caja y cambiarla. Según el tipo de carga cargada existen contenedores de carga general, contenedores para graneles, contenedores para carga de líquidos, contenedores refrigerados, etc. según los materiales de fabricación, existen contenedores de madera, contenedores de acero, contenedores de aluminio, contenedores de fibra de vidrio, contenedores de acero inoxidable; , etc.; según estructura Según el peso total, hay contenedores de 30 toneladas, contenedores de 20 toneladas, contenedores de 10 toneladas, contenedores de 5 toneladas, etc.
Contenedor para graneles (contenedor sólido para graneles)
La parte superior de la caja está equipada con 2-3 puertos de carga, y la parte inferior de la caja o el extremo de la puerta está equipada con Puerto de descarga en forma de embudo para contenedores cerrados para carga a granel. Al cargar, generalmente se llena desde el puerto de carga en la parte superior. Al descargar, las mercancías se pueden succionar fuera del puerto de carga, o se puede usar un camión con chasis basculante automático para inclinar el otro extremo del contenedor. Se descarga desde el fondo de la caja o desde el final de la puerta. Fluye automáticamente por la boca. Los contenedores a granel son adecuados para cargar arroz, trigo, soja y otros cereales a granel. También puede cargar diversos piensos, resina, bórax, cemento, arena y otros productos. Al cargar granos, debido a las necesidades de cuarentena, algunos contenedores a granel también están equipados con accesorios de fumigación en la parte superior.
Contenedor frigorífico (contenedor frigorífico)
Contenedor frigorífico (contenedor frigorífico)
Contenedor isotérmico (contenedor isotérmico)
Transporte de alimentos frescos Sellado recipientes para pescado, carne fresca, alimentos congelados y frutas, verduras, películas, medicamentos y otros productos que deben mantenerse a una determinada temperatura. Hay dos tipos de contenedores refrigerados y contenedores isotérmicos.
(1) Los contenedores de congelación generalmente están equipados con un dispositivo de refrigeración incorporado en la parte frontal de la caja. Cuando el congelador está funcionando, el aire frío sale del conducto de ventilación en el extremo trasero del congelador a través del espacio entre las crestas en la pared y los rieles guía de ventilación en la parte inferior del congelador, pasa a través del puerto de succión de aire frío en el pared frontal y regresa al congelador para su circulación. Para mejorar el efecto de enfriamiento, las paredes, la parte superior e inferior de todo el congelador están cubiertas con materiales aislantes. La temperatura de funcionamiento del congelador está entre -28℃~+26℃, y la temperatura dentro de la caja se puede ajustar automáticamente según las necesidades del tipo de producto.
(2) Las cajas isotérmicas se utilizan principalmente para cargar productos frescos como frutas y verduras. Generalmente se utilizan refrigerantes como el hielo seco para evitar que la temperatura dentro de la caja suba excesivamente, y el tiempo de conservación habitual es de unas 72 horas. Los alrededores, la parte superior e inferior de la caja son estructuras totalmente resistentes al calor.
Contenedor de caja (contenedor de plataforma)
Un contenedor con solo un fondo, cuatro postes de esquina y varios postes laterales removibles, pero sin paredes superiores, laterales ni paredes de extremo (algunas tienen Contenedores con paredes finales desmontables). Tiene la ventaja de ser conveniente para grúas o carretillas elevadoras para cargar y descargar mercancías desde arriba o desde un lateral. Adecuado para cargar maquinaria pesada, acero, vehículos, tuberías, troncos, electrodos, lingotes de acero y productos en barriles. Dado que en la parte superior del contenedor de marco de placa no existen componentes longitudinales o transversales, para evitar que los postes de las esquinas se deformen y provoquen el desplazamiento de los herrajes de las esquinas, lo que afecta el funcionamiento del separador especial del contenedor, la resistencia del Se requiere que los postes de las esquinas sean altos.
Dimensiones externas del contenedor (dimensiones externas generales del contenedor)
Las dimensiones externas máximas de largo, ancho y alto del contenedor, incluidos los accesorios permanentes del contenedor. Es el parámetro principal que determina si un contenedor se puede convertir entre barcos, chasis, camiones y vehículos ferroviarios. Es una información técnica importante que el departamento de transporte debe dominar.
Dimensiones internas del contenedor (dimensiones internas del contenedor)
Las dimensiones internas máximas de largo, ancho y alto del contenedor. La altura es la distancia desde la placa inferior de la caja hasta la placa superior inferior, el ancho es la distancia entre los dos revestimientos y la longitud es la distancia desde la placa interior de la puerta de la caja hasta el revestimiento de la pared del fondo. Determina el volumen interior del contenedor y el tamaño máximo de la carga dentro del contenedor.
Volumen interno del contenedor (capacidad sin obstáculos del contenedor)
El volumen de carga se calcula en función del tamaño del contenedor. Los contenedores de las mismas especificaciones tienen volúmenes internos ligeramente diferentes debido a diferencias en la estructura y los materiales de fabricación. El volumen interior del contenedor es una información técnica importante que el departamento de materiales u otros envasadores deben dominar.
Recepción de equipo (ipment recibo)
El propietario o arrendador del contenedor encomienda el traspaso entre la zona de carga y descarga del contenedor, estación de transferencia o estación interior y la parte de carga, es decir, el Parte del contenedor o agente del contenedor. Credenciales para contenedores y equipos de envío. La orden de entrega la emite el transportista o su agente al propietario de la carga, y se reciben o devuelven las cajas pesadas o livianas según la zona y estación. Los términos de uso de la entrega están impresos en el reverso de la orden de entrega. El contenido principal son los gastos incurridos durante el uso del contenedor y el equipo por parte del propietario de la carga, así como la división de responsabilidades por pérdidas y compensación a terceros. Los daños causados cuando el equipo y las mercancías cargadas sufran daños. La entrega de equipos suele realizarse en la entrada del distrito o de la estación. El equipo incluye contenedores, camiones con chasis, carros, motores, etc. La secuencia de traspaso se divide en dos tipos: "puerta de salida" y "puerta de entrada".
Puerto básico (puerto base)
Se refiere al puerto donde generalmente hacen escala en intervalos regulares los barcos de la compañía naviera especificados en la tarifa.
La mayoría de los puertos más grandes están ubicados en el centro del puerto. Las condiciones del equipamiento portuario son relativamente buenas y la capacidad de carga de carga es grande y estable. Los puertos básicos ya no están restringidos por el volumen de carga. Las mercancías enviadas a puertos básicos generalmente se transportan directamente sin transbordo intermedio. Sin embargo, a veces el volumen de carga es demasiado pequeño y el barco decide transbordar la carga, en cuyo caso el barco hará sus propios arreglos y correrá con los costos de transbordo. El flete se cobrará a la parte de la carga de acuerdo con la tarifa básica de flete del puerto, y no se agregará ningún recargo por transbordo ni recargo por envío directo. Y se debe emitir un conocimiento de embarque directo.
Puerto no base
Todos los puertos distintos de los puertos base se denominan puertos no base. Los puertos no básicos generalmente necesitan agregar recargos por transbordo además de las tarifas portuarias básicas. Cuando la mercancía alcance una determinada cantidad, se cambiará a un recargo directo. Por ejemplo, HONIARA en la ruta de Nueva Guinea es el puerto básico de las Islas Salomón, mientras que KIETA es un puerto no básico; La tarifa de flete para las mercancías enviadas al puerto de KIETA se incrementará en 43,00 dólares estadounidenses (USD)/FT según la tarifa de flete de HONIARA
Tarifa Básica (Tarifa Básica)
El flete. la tarifa es el precio de las mercancías. La unidad, como el precio por tonelada o por metro cúbico, es el precio por tonelada de mercancías, que es la unidad de flete. Unidad de carga.
La tarifa de flete básica es el precio unitario de flete básico que se debe cobrar por las mercancías especificadas en la tabla de tarifas de flete, y también es la base para calcular algunos otros recargos porcentuales. Las tarifas de flete de línea constan de dos partes: la tarifa de flete base y los recargos (si se especifican). Por lo tanto, en algunos puertos sólo se puede encontrar la tarifa base, que no es necesariamente el precio unitario completo sobre el cual se calcula realmente el flete. Por ejemplo, en la ruta de África Oriental desde Port Louis, Mauricio, para un barco de ida y vuelta que sale de Hong Kong, la tarifa base para carga fraccionada Clase 10 es de 84 dólares EE.UU. (USD)/pie y la tarifa del recargo portuario es de 4 dólares EE.UU. (USD); )/FT.