Acontecimientos históricos de Audi
Un nuevo comienzo para Audi en Ingolstadt: "New Auto Union"
El 3 de septiembre de 1949 se fundó en Ingolstadt una nueva empresa, Auto Union GmbH (en adelante, New Auto Union), el predecesor del actual Audi Auto Group, tiene como objetivo revivir la base tradicional y la marca establecida por la antigua Auto Union ag en Sajonia.
Cuando se fundó New Auto Alliance, la vida de las personas era generalmente difícil y sólo podían utilizar medios de transporte económicos y prácticos. En los primeros años, los únicos productos producidos en Ingolstadt eran motocicletas DKW y automóviles con motor de dos tiempos. El establecimiento formal de la nueva Auto Union en 1949 fue en realidad el segundo paso en el resurgimiento de la antigua Auto Union en la posguerra. El primer paso fue la creación del "Centro de suministro de piezas de Auto Union" en Ingolstadt después del incidente del "Punto Cero" del 19 de diciembre de 1945, que se encargaba de proporcionar a todo el personal de antes de la guerra que había sobrevivido a la guerra en los últimos seis años. Los vehículos producidos por Old Automobile Alliance suministran repuestos y hay más de 6.000 vehículos de este tipo en las zonas occidentales ocupadas.
¿Por qué la New Automobile Alliance eligió Ingolstadt? La ciudad de Ingolstadt está situada en el centro de Baviera y cuenta con excelentes conexiones de transporte. Esta es una de las razones por las que fue elegida como centro de suministro de repuestos de Auto Alliance. Las estadísticas del municipio de Ingolstadt muestran que la creación del centro impulsó el empleo local. Sin embargo, la razón más importante para la reconstrucción de la Auto Union en Ingolstadt es el "legado" militar centenario que conserva como ciudad militar: vastos terrenos, innumerables cuarteles, garajes, torretas, etc. Se trata de activos de valor incalculable para una empresa que no tiene dinero para construir nuevas fábricas.
A partir de la sede del depósito de suministros militares en la calle Schrannen, la empresa se hizo cargo de edificios como el "Cuartel del Kaiser de la Paz" (friedenskaserne), la nueva armería, el edificio del sargento, la sala de vehículos, el arsenal, la sala de entrenamiento de equitación y una espaciosa plaza de armas. Las instalaciones de la empresa estaban repartidas por toda la ciudad, lo que hacía casi imposible una producción organizada y regular. Los trabajadores se burlaron de la empresa calificándola de "empresa chabola". El 9 de agosto de 1954 estalló una huelga general en la industria metalúrgica bávara, que aún está fresca en la memoria de muchos habitantes de Ingolstadt. Fue uno de los primeros conflictos industriales a gran escala en la joven República Federal de Alemania, y las empresas de la industria metalúrgica lo llamaron "el acontecimiento más significativo de la posguerra".
En aquel momento New Automobile Alliance contaba con 5.000 empleados, como uno de los mayores fabricantes de Ingolstadt, muchos empleados también desechaban sus herramientas de producción. Los trabajadores exigieron jornadas laborales más cortas, aumentos salariales y mejores condiciones de vida y de trabajo. La huelga duró hasta el 31 de agosto de 1954. Mediante arbitraje, los trabajadores y la dirección llegaron a un acuerdo y la huelga general bávara terminó. El resultado de la huelga fue que los salarios de los trabajadores aumentaron poco más del 4%. El nuevo Auto Union gastó 920.000 marcos alemanes adicionales debido a la huelga general en Baviera. 1954 fue el primer año rentable para la empresa (aproximadamente 400.000 marcos alemanes). Ese mismo año, Friedrich Flick, principal accionista del gigante siderúrgico eisenwerk-gesellschaft maximilianshütte mbh sulzbach-rosenberg, adquirió parte de las acciones de Auto Union AG. Hace varios años se dio cuenta de que el fabricante de automóviles de Ingolstadt algún día necesitaría un socio con un capital importante.
En 1957, Flick sugirió que Daimler-Benz adquiriera Auto Union AG. En ese momento poseía el 40% de la nueva Automobile Alliance y el 25% de Daimler-Benz. Su idea cuenta con el apoyo del multimillonario suizo Ernst Ghner, propietario del 41% de la nueva Automobile Alliance. Daimler-Benz aceptó la oferta. Teniendo en cuenta la creciente presión competitiva del exterior, Daimler-Benz quiere ampliar su cada vez más reducida cuota de mercado aumentando la variedad de productos. Flick también insinuó información importante para Daimler-Benz que estaba negociando con Ford.
El 24 de abril de 1958, Daimler-Benz adquirió el 88% de las acciones de Auto Union por sólo 41 millones de marcos. Un año más tarde, en 1959, las acciones restantes de New Auto Union se vendieron a Daimler-Benz.
Fritz Känecke, portavoz de la junta directiva de Daimler, resumió así la fusión del segundo y quinto fabricante de automóviles de Alemania: "Nos casamos con una bella dama de una familia conocida". El 9 de abril de 1958, el periódico alemán Handelsblatt escribía: "Con esta adquisición de la Automobile Alliance, que tiene una facturación anual de aproximadamente 400 millones de marcos alemanes y 10.000 empleados, Daimler-Mercedes-Benz vuelve a ser una volvió a ser el mayor fabricante de automóviles de la República Federal de Alemania "Cuando fue adquirida por Daimler-Benz, los vehículos producidos por la nueva Automobile Alliance en Ingolstadt eran sólo motocicletas y camiones expresos DKW, y el montaje de automóviles estaba centralizado en Düsseldorf. fábrica, que entró en producción en 1950.
Para obtener fondos, la empresa retrasó la producción de coches pequeños de bajo precio. El pequeño coche había estado en desarrollo desde mediados de los años 50 y estaba listo para ser lanzado al mercado en el momento oportuno bajo el nombre "DKW Junior". Aunque la adquisición de Daimler-Benz aseguró la financiación para sus proyectos largamente retrasados, la empresa todavía carecía de la capacidad de producción necesaria.
Otro motivo para elegir Ingolstadt es que el sector del transporte sobre dos ruedas se encuentra paralizado: debido a la fuerte caída de la demanda de motocicletas, la empresa tiene previsto reducir a corto plazo la producción de motocicletas dkw. A finales de los años 50, Ingolstadt contaba con mayor número de trabajadores cualificados que la ciudad de Zons, lo que fue uno de los principales factores que influyeron en la decisión de la empresa de construir una nueva fábrica aquí. En 1959 la empresa invirtió aquí 76 millones de marcos alemanes y en 1960 invirtió otros 51 millones de marcos alemanes. El periódico local "Donaukurier" comentó sobre la nueva fábrica: "La fábrica de automóviles más grande y moderna de Europa se construirá cerca de Ingolstadt. A finales de 1958, la nueva Auto Union contaba con 3.700 empleados. Años más tarde, el número de empleados aumentó". aumentó a 5.700. La creación de la nueva fábrica no sólo supuso un fuerte aumento del número de empleados, sino que también impulsó a la nueva Auto Union a decidir trasladar su base de producción a Ingolstadt en 1961 y su sede a la ciudad en 1962, realizando así los objetivos previstos. Configuración racional y reducción de costes. Pero a partir de 1962, cuando la producción y las ventas de la empresa matriz estaban en su punto máximo, la producción y las ventas de New Automobile Alliance cayeron.
Especialmente en 1964, la New Automobile Alliance se enfrentó a una grave crisis financiera. Aunque Daimler-Benz tiene una buena reputación, los problemas financieros de la filial son difíciles de resolver porque la filial no puede cooperar felizmente con la empresa matriz. Como resultado, el nuevo Auto Union fue revendido a Volkswagen AG. Este es un trato comercial increíble. El número 45 de la revista "Der Spiegel" escribió: "Friedrich Flick, el mayor accionista de Daimler-Benz, pasó más de un año diseñando, reflexionando y reflexionando sobre el mayor plan de reestructuración empresarial de su carrera. El comentario decía: No sólo lo hizo". plan de película "El mayor evento empresarial de 1964", pero también ayudó a exponer los detalles del evento.
A partir de 1964, la propiedad de la nueva Auto Union se vendió a Volkswagen AG en varias etapas. Volkswagen AG gastó en esta transacción un total de 297 millones de marcos alemanes. En 1966, Volkswagen poseía todas las acciones de la nueva Auto Union. La nueva Auto Union fue adquirida por Volkswagen AG y evitó la quiebra. El otrora popular motor de dos tiempos había llegado a su fin y unos 30.000 coches dkw sin vender terminaron en el basurero. En ese momento, la serie Beetle de Volkswagen se convirtió en la salvadora de la nueva Auto Union: desde mayo de 1965 hasta julio de 1969, se ensamblaron en Ingolstadt aproximadamente 348.000 automóviles de la serie Volkswagen Beetle.
A partir de agosto de 1965, después de que el nuevo automóvil "Audi" saliera al mercado, la nueva Automobile Alliance comenzó a salir lentamente de la situación. El automóvil con motor de cuatro tiempos fabricado en Ingolstadt atrajo gran atención en el mercado y sentó con éxito las bases para una nueva serie de modelos. Sin embargo, los buenos tiempos no duraron mucho. Después de 15 años de recuperación económica aparentemente sin obstáculos, Alemania se encontró repentinamente con la Gran Depresión en 1966 y 1967. La Nueva Alianza del Automóvil se vio muy afectada y tuvo que reducir la producción de manera significativa y rápida.
En marzo de 1969, New Automobile Alliance firmó un acuerdo de fusión con NSU Automobile Company. La nueva empresa Audi-nsu Automobile AG se fundó el 1 de enero de 1969 y tiene su sede en Neckarsulm.
La empresa adoptó una política de desarrollo y expansión desde el principio, y la producción de automóviles Audi y NSU aumentó constantemente hasta que se produjo la crisis del petróleo de 1973. En 1974, la recesión económica mundial también tuvo un impacto negativo en el mercado del automóvil y la empresa tuvo que reducir su producción de automóviles de 400.000 unidades en el primer año a 330.000 unidades. Una medida tan importante hizo inevitable que la empresa despidiera a un gran número de empleados: en 1974, el número total de empleados cayó de 33.800 a 28.600, en 1975, sólo en Ingolstadt, 1.700 trabajadores perdieron su empleo; A finales de 1975, la industria del automóvil comenzó a recuperarse, lo que se reflejó en el número de coches Audi vendidos. En marzo de 1977, el último automóvil NSU R80 salió de la línea de producción, lo que marcó el cumplimiento de la misión de la marca NSU con una historia de más de 100 años. Desde entonces, todos los coches fabricados en Neckarsulm llevan la marca "Audi".
En 1980, con la aplicación de la tecnología exclusiva de Audi, el sistema de tracción total permanente quattro?, el primer vehículo con tracción total permanente producido en serie causó sensación. Posteriormente, Audi participó en actividades de competición para probar el rendimiento del sistema de tracción total permanente quattro? En 1983, Hannu Mikkola condujo un Audi con tracción a las cuatro ruedas y se convirtió en Campeón del Mundo de Rallyes; en 1984, Audi ganó el Campeonato Mundial de Fabricantes y Pilotos de Automóviles.
(Modelo de coche clásico: Audi quattro): El clásico legendario de la tracción a las cuatro ruedas: Audi quattro revolucionó las carreras de vehículos todoterreno Ya en 1981, Audi eligió por primera vez un cuatro. Con un modelo de tracción total, ganó tres campeonatos del mundo de rallyes. Sólo un año después, en 1982, el Audi quattro volvió a ganar el campeonato mundial de marcas, y en 1983 volvió a ganar el campeonato con Hannu Mikkola (en la foto). La tracción total de Audi ganó el título del campeonato mundial, y Stig Blomqvist también ganó el título en 1984. La aplicación de sistemas de tracción total en series posteriores de productos colocó a Audi entre los principales fabricantes de automóviles del mundo. ignorado.) En 1982, Audi estableció otro récord: el coeficiente aerodinámico del automóvil Audi 100 de tercera generación se redujo a 0,30, convirtiéndose en el modelo con el mejor rendimiento aerodinámico entre los automóviles producidos en masa en el mundo. En una era en la que la protección del medio ambiente y la conservación de la energía son cada vez más necesarias, los coches Audi lideran la tendencia.
El 1 de enero de 1985, Audi-nsu Automobile AG pasó a llamarse Audi Automobile AG y el domicilio social de la empresa se trasladó de Neckarsulm a Ingolstadt. A mediados de la década de 1980, a medida que se intensificaban las discusiones sobre los límites de velocidad y la reducción de emisiones, Audi y otros fabricantes de automóviles alemanes sintieron el impacto. En 1985, las ventas nacionales de automóviles cayeron un 7,5 por ciento, mientras que las exportaciones aumentaron un 9,4 por ciento.
En 1985, la inversión total de Audi alcanzó los mil millones de marcos alemanes, la mayor inversión en la historia de la compañía, utilizada principalmente para mejorar el equipo de producción y la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías.
En 1988, el primer motor V8 de 3.5 litros y sedán de lujo de cuatro válvulas, el sedán V8, hizo su debut, marcando el regreso de Audi al mercado de sedanes de lujo más importantes.
El lema de Audi es "Avance en tecnología, inspira el futuro". Este eslogan lo confirma una vez más la tecnología de los motores diésel turboalimentados TDI. El bajo rendimiento de combustible de esta tecnología es impresionante. En 1992, un sedán Audi 80 TDI estándar viajó alrededor del mundo y recorrió 40.273 kilómetros, con un consumo medio de combustible de sólo 3,78 litros a los 100 kilómetros y una velocidad media de 85,8 kilómetros por hora. Los mercados mundiales son relativamente débiles, pero la caída del Muro de Berlín en Alemania y la reunificación de la moneda alemana han impulsado la demanda en el mercado interno alemán. En 1991, las ventas de Audi en el mercado interno superaron los 14,8 mil millones de marcos alemanes. Pero en 1993, este auge sólo pudo posponer la recesión que ya se había producido en la economía alemana unos años antes.
En el Salón del Automóvil de Tokio en otoño de 1993, Audi exhibió el primer automóvil del mundo que utilizaba una estructura de carrocería totalmente de aluminio (asf), anunciando el comienzo de una nueva era automovilística. En marzo de 1994, como modelo mejorado del sedán Audi V8, hizo su debut público el Audi a8 con carrocería totalmente de aluminio. Con la llegada del Audi a8, la denominación de las series de modelos de Audi empezó a cambiar.
En el verano del mismo año se lanzó al mercado el Audi a6, y en noviembre de ese año también se lanzó al mercado el nuevo Audi a4. El nuevo Audi a4 fue un gran éxito: en 1995 se vendieron 120.000 unidades sólo en Alemania.
En otoño de 1995, Audi mostró otra carta de triunfo: el deportivo TT. Un año después, se lanzó al mercado el Audi a3 compacto de dos puertas, que atrajo a más clientes. En 1997, Audi mostró los nuevos Audi a6 y al2, este último es un modelo con carrocería totalmente de aluminio fabricado con tecnología ASF de segunda generación. El Audi TT descapotable con techo rígido (coupé) y el descapotable con techo blando (roadster) se lanzaron al mercado en 1998 y 1999 respectivamente.
En 1998, Audi también adquirió con éxito la famosa empresa italiana de fabricación de automóviles deportivos Lamborghini y la empresa británica de motores de carreras Cosworth. Cuando Audi celebró su centenario en 1999, también "obtuvo" los récords de ventas y beneficios más altos de la historia. Audi, que ha experimentado altibajos y tiene muchos héroes, ha alcanzado su cima sin precedentes. Tiene razones suficientes para hacer creer al mundo que de cara al futuro, Audi, un reino automovilístico centenario, utilizará la pasión y la vitalidad para reescribir el mito inmortal del siglo XXI. Audi entra en el nuevo milenio con modelos cautivadores que miran hacia el futuro. En junio de 2000 se lanzó al mercado el Audi a2. Este modelo consolidó una vez más la competitividad de Audi en carrocerías ligeras de aluminio. En octubre del mismo año se presentó en el Salón del Automóvil de París otro de los modelos emblemáticos de la empresa, el Audi a8w12. El nuevo deportivo descapotable Audi y el nuevo Audi a8, que se lanzaron al mercado en 2002, resaltan las características deportivas de los automóviles Audi, y esta característica se refleja de manera más destacada en el modelo Audi rs6.
La buena noticia de la que la gente de Audi se enorgullece en el nuevo milenio llegó El 12 de junio de 2000, en la carrera de resistencia de 24 horas celebrada en Le Mans, Francia, el bólido de carreras Audi R8 descapotable que participó. Por primera vez acabó tercero y cuarto. El impresionante rendimiento es una buena prueba de la calidad de Audi. Conocidas como "el mayor evento de Europa", las 24 Horas de Le Mans en Francia son una prueba tradicional de larga distancia. No sólo pone a prueba las habilidades del conductor, sino que también impone requisitos de rendimiento muy altos para los coches de carreras equipados con la alta tecnología moderna. La victoria inicial del Audi R8 demuestra una vez más al mundo que Audi siempre ha estado comprometida con el liderazgo en tecnología.
En el evento de selección "Mejor Turismo de 2003" organizado por la revista automovilística profesional alemana "Auto & Sport", tanto el Audi A4 como el Audi A8 derrotaron a los dos mejores coches de esta clase. El principal competidor se llevó la corona y el Audi A4 retuvo el título. En el concurso para el premio al diseño de automóviles "Autonis 2004", organizado por la prestigiosa revista alemana de automóviles "Auto Straßenverkehr" y su publicación hermana "mot" ***, anunciado en abril de 2004, el Audi A8 y el Audi A4 obtuvieron el primer puesto en esta clase de Los coches ganaron el primer lugar respectivamente y ambos ganaron el campeonato por segunda vez. Por primera vez, los dos hermanos de la familia Audi se felicitaron desde la distancia en la cima de la montaña que ambos escalaron. Además, el nuevo Audi A8 también venció a los dos principales competidores en la "comparación de pruebas" de modelos top realizada por los periódicos alemanes "Autozeitung" y "Auto Bild".