La historia del desarrollo de Volkswagen
Historia del desarrollo de Volkswagen
Cuando apareció el automóvil, servía principalmente a la clase alta: los dos inventores alemanes, Gottlieb Daimler y Carl Benz, eran reconocidos como hábiles artesanos del automóvil. pero en los primeros tiempos del automóvil sólo los ricos podían permitirse un producto tan novedoso y complejo y necesitaban un conductor para conducirlo y repararlo. Nadie en ese momento se dio cuenta de que una hermosa maravilla mecánica como esta cambiaría fundamentalmente el mundo, y nadie le dio a su maniobrabilidad única un significado completamente nuevo. Los alemanes pueden afirmar que inventaron el automóvil tal como lo conocemos. Los franceses añadieron un sabor nacional a la mezcla (y de paso inventaron las carreras de automóviles), pero fueron los estadounidenses quienes confirmaron el lugar del automóvil en la sociedad en su conjunto. Henry Ford construyó un automóvil que cualquiera podía conducir a cualquier lugar y en cualquier momento (y entrar y salir libremente). Pronto comenzó a difundirse el concepto de "coche del pueblo", y los políticos y empresarios lo adoptaron. En cuanto a los alemanes, hasta la década de 1920 todavía creían que las acciones de Estados Unidos respondían a intereses industriales y políticos. Incluso en los años 20, muchos industriales alemanes todavía creían firmemente que los coches públicos serían los verdaderos "coches civiles" en los próximos años. En cualquier caso, la devastación que siguió a la Primera Guerra Mundial y la consiguiente crisis económica mundial hicieron abortar cualquier intento de hacer que los automóviles fueran asequibles para la gente corriente.
En 1932, el gobierno alemán, encabezado por Von Papen, tomó medidas para reducir los impuestos sobre la conducción de automóviles con el fin de reducir el costo de poseer un automóvil y estimular las ventas de automóviles. Luego, el 30 de enero de 1933, Hitler llegó al poder y estableció un gobierno centrado en el estado. Quería hacer del concepto de "coche civil" su propio argumento. Este es un momento excelente para que Ferdinand Porsche entre en este campo.
En 1930, Porsche renunció a Daimler-Benz AC Company. Después de dejar la empresa con la marca de estrella de tres puntas, Porsche se convirtió en director de Steyr-Werke Company. Cuando la empresa se fusionó, renunció. esta posición sólo después de unirse a Austro-Daimler. El 1 de diciembre de 1930, Porsche dio el paso audaz de abrir su propia "oficina de diseño de motores, vehículos terrestres, aviación y vehículos navales". Para él, que siempre estaba buscando nuevos proyectos, era obvio que Hitler desarrollaría "automóviles civiles". " Se ordenó mostrar interés, ya que era rentable a largo plazo. Por ello, el 17 de enero de 1934, Porsche presentó una propuesta para diseñar un automóvil civil alemán en un plazo de 12 meses, que sería revisada por un "comité de expertos oficiales y privados". Para Porsche, esto equivalía a hacer una gran apuesta en una partida de póquer, pero lo hizo y ganó.
A principios de 1937 también se inició un estudio sobre la selección del sitio. Según los requisitos, la fábrica debe estar ubicada en el centro de Alemania, con buenos accesos y líneas de transporte y suficiente espacio. Esto no sólo es para la fábrica en sí, sino también para la planificación y el desarrollo de una nueva ciudad para Hitler y Porsche. Todos creen que esto es muy importante para atraer trabajadores al proyecto. En el verano de 1937 se descubrió por casualidad un lugar adecuado para la fábrica. Hubo mucha presión para decidir el lugar, pero a pesar de la excelente infraestructura de muchos candidatos, la decisión final se tomó a favor de Fallers Leben. Esto significó abandonar la promesa original hecha al "Führer" de que la fábrica estaría terminada y puesta en funcionamiento ese verano. La primera piedra de la fábrica se colocó el 26 de mayo de 1938 y una enorme escalera de piedra que parecía un modelo de automóvil estaba marcada oficialmente con las palabras "Kraft durch Freude" (traducido como de potencia a volante). En la ceremonia, el público pudo ver al hijo de Ferdinand, Friedrich Porsche, conduciendo un descapotable que estaba a punto de ser producido en serie, con Hitler sentado en el asiento delantero y el Porsche mayor sentado detrás. El Frente de Trabajadores quería llamar al nuevo coche "Kdf-Wagen", pero el público ya estaba prestando atención a esta cuestión y lo llamó "Volkswagen". Curiosamente, el New York Times lo llamó por primera vez "Escarabajo" el 3 de julio de 1938.
El 1 de agosto de 1938, Robert Ley, el jefe de la nueva organización fabril designada por el gobierno, anunció en la reunión de trabajadores de la fábrica el "Plan del Fondo de Ahorro del KdF": Todos los alemanes, independientemente de su clase social o estatus y propiedad son elegibles para comprar un Volkswagen. El ahorro mínimo necesario para poder comprar un coche es de 5 marcos alemanes por semana. Los ahorradores interesados deberán registrarse en la oficina de DAF o en "Kraftdurch Freude". La respuesta a este plan de ahorro fue fuerte. A finales de 1938, más de 270.000 personas se habían inscrito y comenzaron a comprar sellos para colocar en las tarjetas de ahorro del KdF.
Los problemas con la organización de las ventas y el vencimiento del plan de ahorro no tuvieron ningún impacto negativo en el crecimiento sorprendentemente rápido de la fábrica. A los pocos meses las líneas de guerra estaban en su lugar y el público descubrió, de manera bastante extraña, que su interés en todo el proyecto estaba siendo comprometido. Debido al clamor por la guerra, aproximadamente 3.000 trabajadores de la construcción fueron trasladados de Wolfsburgo al frente occidental. Por cierto, esto es una señal de que al gobierno no le importan las nuevas fábricas ni considera la importancia militar de sus futuros productos. Si Volkswagen y sus sucursales hubieran estado incluidos en esta categoría en ese momento, podrían haber enfrentado una mayor presión para construir sus instalaciones de producción lo más rápido posible. ¿Cómo puede sobrevivir una fábrica de automóviles si no fabrica coches? La actitud de la dirección es aceptar casi cualquier tipo de tarea.
A finales de 1939, la fábrica comenzó a fabricar bombas, y posteriormente continuó fabricando depósitos de combustible para aviones, depósitos de aceite, casquillos de cartuchos y otras piezas de transmisión de tornos. A partir de 1941, la fábrica de Wolfsburg también construyó una línea de producción para la producción de alas de avión Ju88. Estos contratos no solo permitieron a la empresa obtener algunas ganancias, sino que también mejoraron la situación de la fábrica una vez obtenidas las materias primas. De esta manera, la fábrica se fue construyendo gradualmente. Las fuerzas de ocupación también pasaron el primer verano de la posguerra considerando las políticas más efectivas para reconstruir el país devastado. Los estadounidenses estaban jugando con un plan radical de Morgenthau que transformaría a Alemania en un país agrario. Los británicos, por otra parte, mostraron poco interés en tales planes. Los aliados estaban convencidos de que el país tendría que reconstruirse rápidamente y abordar el problema de los refugiados, pero los británicos se dieron cuenta de que convertir un país en un Estado agrario haría difícil establecer el tipo de poder que necesitaban para contener a Rusia en sus propios territorios ocupados. territorios y instituciones políticas, mientras que la zona de ocupación se extendía a unos pocos kilómetros de Wolfsburgo y sus fábricas. Por lo tanto, se dedicaron a reactivar la actividad industrial local, por supuesto bajo un estricto control, dejando al mismo tiempo las responsabilidades administrativas a las autoridades civiles de ocupación. Esto se debió claramente a la incapacidad del ejército para gestionar la industria y, en segundo lugar, a la falta de entusiasmo de un gran número de soldados después de seis años de guerra, por lo que entraría en conflicto con su deseo de desmovilizarse lo más rápido posible si se realizaban otras tareas. los mantuvo atados en países extranjeros durante demasiado tiempo. Era necesario encontrar a alguien que pudiera gestionar las fábricas de Volkswagen de acuerdo con las intenciones del gobierno británico. Como resultado, se encontró a una persona, el coronel retirado del ejército Lvan Hirst, que, siguiendo claras instrucciones de la Comisión de Control alemana, fue enviado a Wolfsburg para reanudar la producción de vehículos de reconocimiento o turismos. En ese momento, no había planes de vender el primer lote de automóviles a la gente corriente. Sus objetivos de ventas eran principalmente "las fuerzas de ocupación, funcionarios del gobierno local, médicos, policías, oficinas de correos y otras instituciones de servicios públicos". Se consideran dos aspectos. Se inicia el trabajo, inventariando las instalaciones de producción e identificando a los potenciales usuarios. El vehículo de un oficial fue reparado especialmente para uso del ejército británico y pintado con pintura caqui del ejército británico frente al cuartel general del 27.º ejército para su exhibición. El coche era de tracción total y a las autoridades militares les gustó mucho y lo encargaron inmediatamente. Las condiciones de inventario y equipamiento de la fábrica no son las ideales. La prensa hidráulica utilizada para fabricar el salpicadero del vehículo de reconocimiento quedó incompleta y dañada en muchos lugares tras su traslado desde la empresa Ambi-Budd de Berlín. Por otro lado, aunque la prensa hidráulica y las herramientas de embutición profunda utilizadas en las carrocerías de los turismos tienen algunos daños, están básicamente intactas. Sorprendentemente, el taller de prensas hidráulicas se salvó de los ataques aéreos de años anteriores: todavía está abierto y tiene techo. Todas las partes implicadas son plenamente conscientes de que, si se quiere volver a producir vehículos en Wolfsburg, sólo se podrá empezar con modelos de turismos.
En esta importante coyuntura, surge otra pregunta ante las autoridades: ¿cómo tratar a esos 336.000 ciudadanos de la Alemania derrotada que honestamente compraron muchos sellos de ahorro para comprar "automóviles civiles" del "Frente Obrero Alemán" después de la guerra? Habían aportado una gran cantidad de dinero a la tesorería de esa organización, 267 millones de marcos, todo lo cual fue depositado en su propia cuenta bancaria. Sin embargo, cuando se encontró el dinero después de la guerra, casi todo se perdió sin dejar rastro. . No queda nada excepto la tarjeta de ahorro con muchos sellos de ahorro en la mano del titular. Cuando el público descubrió que el automóvil que habían ahorrado tanto para comprar en realidad se estaba produciendo, se enojó y se molestó, y comenzó a preguntarse cómo podrían obtener un automóvil a cambio de esta prueba irrefutable. Nordhoff, un ingeniero con formación universitaria, aceptó la oferta y asumió el liderazgo de Wolfsburg el 1 de enero de 1948. Su nombramiento duró hasta el 12 de abril de 1968. Después de dos años como director general de Wolfsburg, Nordhoff puede anunciar con orgullo un beneficio neto de 5.606.026,47 marcos, lo que no es un mal resultado para una empresa que nunca tuvo la intención de vender sus productos en el mercado libre. Además de una calidad impecable de los productos en sedanes, descapotables y furgonetas, la empresa también ha aplicado los habituales recortes de precios para estimular las ventas. Nordhoff comprende lo que se necesita para que los clientes potenciales sigan comprando automóviles en tiempos difíciles. De hecho, era bastante difícil para la empresa en ese momento, porque el suministro de acero era escaso y como Wolfsburg todavía era una base puramente manufacturera, era casi imposible movilizar más trabajadores para complementar su fuerza laboral. En aquella época trabajaban allí 2.000 personas y casi no había trabajadores cualificados en toda la zona. En este caso, la producción media diaria de 673 vehículos ha alcanzado el límite absoluto de las instalaciones de producción existentes, por lo que la Comisión de Vigilancia ha aprobado la construcción de una nueva fábrica de vehículos de transporte.
Cuando se tomó esta decisión el 24 de enero de 1955, se suponía que la fábrica de Hannover-Stocken abriría a finales de año, pero en realidad no se completó oficialmente hasta el 8 de marzo de 1956. . Durante años se ha especulado sobre si Volkswagen lanzaría un segundo modelo que sirviera como segunda pierna junto al Beetle. La respuesta de Heinrich Nordhoff a estas preguntas fue igualmente obstinada: "El secreto del éxito de Volkswagen no es buscar una sucesión de nuevos diseños, por muy dramáticos y seductores que puedan ser, sino alcanzar la madurez y la perfección mediante mejoras razonables incluso en los más pequeños". detalles." No importa lo difícil que sea hacerlo. ¿Alguien realmente piensa que abandonaremos un modelo que nos ha traído éxito durante muchos años y ha alcanzado la cima de la industria automovilística europea? "Esto no quiere decir que Volkswagen No siempre se estudian modelos alternativos, pero durante quince años el Escarabajo se vendió tan bien y la capacidad de producción se aprovechó al máximo que no fue necesario construir un nuevo modelo.
Un lunes de verano, el Gobierno Federal de Alemania aprobó una ley llamada "Disposiciones que rigen el estatus legal de Volkswagen GmbH". El objetivo de esta disposición es permitir al gobierno convertir la empresa en una sociedad cotizada en bolsa bajo control gubernamental. Las acciones de Volkswagen fueron las primeras "acciones populares" emitidas en la historia de la entonces joven República Federal de Alemania. Los inversores alemanes se apresuraron a comprar estas acciones a 350 marcos por acción, lo que demuestra la credibilidad del éxito del Escarabajo en el mercado.
En 1957, la "Automobile Encyclopedia" declaraba en el mismo tono: "La popularidad de Volkswagen se debe principalmente a que es un coche honesto. No pretende serlo. Enorgullece al comprador de tener un coche tan honesto". No importa cómo lo mires, dondequiera que mires, puedes ver el símbolo de diseño honesto y artesanía sólida. "Sin duda, el Beetle ha tenido un buen desempeño en la ocupación del enorme mercado de los Estados Unidos, pero aunque el Transporter fue un éxito. En Europa, no se vendió tan bien, en Estados Unidos nunca alcanzó la meta. El 18 de octubre, el litigio judicial entre los "Popular Savers" originales y la empresa finalmente llegó a su fin mediante un acuerdo entre las partes. Esto es posible ahora porque el gobierno federal es el sucesor de las dos empresas originales de Kdf en Berlín y ha asumido la responsabilidad de resolver el caso pendiente.
La anterior unidad dirigente, el Gobierno del Ruhr-Sajonia, no tenía ninguna responsabilidad, ya que sólo era responsable de la supervisión temporal de los activos de Volkswagen de acuerdo con las instrucciones emitidas por las autoridades militares británicas. La perseverancia de unos 80.000 ahorradores finalmente dio sus frutos cuando, para su alegría, la empresa aceptó enviarles un cheque por valor de 100 marcos o, si encargaban un nuevo Escarabajo, descontarles 3.600 marcos de su pedido.
En los últimos años, Volkswagen se ha convertido en la empresa más valiosa de Alemania, su negocio de exportación está en auge y, afortunadamente, cada año introduce nuevas mejoras en el casi perfeccionado Escarabajo.