Volkswagen es increíble, ¿sabes lo potente que es el motor EA211?
Ahora permítanme compartirles la tecnología relevante del motor Volkswagen EA211.
Los motores turboalimentados de tamaño reducido de Volkswagen comenzaron con la serie EA111. El más representativo era el motor 1.4T del EA111 en ese momento. Esta serie se lanzó alrededor de 2004 y fue el primer motor directo de pequeña cilindrada de Volkswagen. Motor sobrealimentado de inyección. A partir de esta serie, Volkswagen marcó el camino técnico para los motores híbridos homogéneos sobrealimentados de inyección directa. Esta ruta técnica utiliza un motor de inyección directa de pequeña cilindrada en lugar de un motor autocebante de gran cilindrada. Al reducir la velocidad y aumentar la carga, la eficiencia del motor mejora considerablemente y se reduce el consumo de combustible. En la actualidad, casi todos los motores sobrealimentados de inyección directa adoptan esta ruta técnica, y se puede decir que el EA111 es el pionero de esta ruta técnica convencional.
La serie EA211 es un producto sustituto del EA111 desarrollado por Volkswagen. La fuerza principal sigue siendo el 1.4T, pero también incluye motores de aspiración natural 1.2T y 1.6 y 1.4, así como 1.0 autocebante. y motores de tres cilindros 1.0T. La serie EA211 se lanzó alrededor de 2011. En 2017, EA211 se actualizó nuevamente y lanzó la última versión EA211 1.5T EVO, que utiliza una serie de las últimas tecnologías. Al mismo tiempo, también se desarrolló un motor autocebante de 1,5 litros para el mercado chino, que reemplaza al motor autocebante original de 1,6 litros para reducir el impuesto al consumo.
En comparación con el motor EA111, el motor EA211 adopta un diseño modular, además de mejorar aún más el rendimiento y reducir el consumo de combustible, también adopta tecnologías más livianas y que reducen la fricción. El consumo de combustible se reduce en más de un 8%. % en comparación con el EA111. Diseño modular
Diseño modular
La plataforma transversal MQB de Volkswagen requiere modularidad del motor. Para ser coherente con EA888, las direcciones de entrada y escape se ajustaron desde la entrada de aire delantera y trasera original hasta el escape delantero y trasero. El ángulo y la orientación del montaje del motor también se han rediseñado para cumplir con los requisitos de modularidad MQB.
2. Sistema de combustión y sistema de inyección directa recientemente desarrollados
Se adoptó un sistema de combustión de rodillos altos, se enfatizó el rendimiento a baja velocidad y el consumo de combustible, y se desarrolló un sistema de alta velocidad de 200 bares muy avanzado. sistema de inyección de presión en ese momento.
3. El tubo de escape está integrado en la culata.
Este diseño puede reducir la temperatura del escape y acelerar el calentamiento del motor, lo que es beneficioso para las emisiones y reduce el consumo de combustible.
4. El árbol de levas está integrado con cojinetes de agujas y placas de cubierta para reducir la fricción. El árbol de levas se instala directamente en la placa de cubierta en la línea de montaje y luego el núcleo de la biela del árbol de levas se suelda al árbol de levas. Esto asegura que el diámetro de los cojinetes del árbol de levas se minimice, reduciendo la fricción.
5. Actualización del bloque de cilindros de hierro fundido del EA111 a un bloque de cilindros de aluminio
Antes, todo el mundo discutía por qué Volkswagen no utilizaba bloques de cilindros de aluminio. ¿Es por cuestiones de coste? asuntos. El bloque de cilindros de aluminio utilizado por Volkswagen en el diseño EA211 pesa 16 kg menos que el bloque de hierro fundido EA111.
6. La bomba de agua y los termostatos dobles están dispuestos en el extremo trasero.
La bomba de agua está dispuesta en el extremo trasero de la culata y es accionada por el árbol de levas a través de una correa. Los dos termostatos se utilizan para controlar el flujo de agua de los cilindros respectivamente en el cuerpo y la culata, acelerando así el aumento de temperatura y reduciendo el consumo de combustible y las emisiones.
7. Correas regulares con larga vida útil.
Para reducir el ruido y el consumo de combustible, la transmisión por cadena EA111 se cambió por una correa oficial de larga duración. Se inspecciona cada 90.000 kilómetros y teóricamente se puede sustituir después de 180.000 kilómetros.
8. Bomba de aceite variable
Los primeros EA211 utilizaban una bomba de aceite no variable. Posteriormente, se desarrolló una bomba de aceite variable de dos etapas para satisfacer las necesidades del motor en condiciones bajas. velocidad y baja carga. Reduzca la presión del aceite del motor para reducir la resistencia y reducir el consumo de combustible. Posteriormente, Volkswagen desarrolló una bomba de aceite continuamente variable accionada en la parte delantera, que se utilizó en el motor autocebante EA211 1.5 lanzado en 2017.
9. Tecnología de desactivación de cilindros ACT
La versión posterior de EA211 también agregó la tecnología de desactivación de cilindros ACT, lo que significa que cuando se ejecuta con carga baja, 2/3 de los cilindros se apagan. a través del control de elevación de válvulas. Todas las válvulas de admisión y escape solo usan 1/4 de potencia del cilindro para impulsar el vehículo. Esta tecnología mejora significativamente el consumo de combustible. El consumo de combustible en funcionamiento del ciclo NENC podrá reducirse en un 5%.
En 2017, Volkswagen lanzó una versión mejorada de la plataforma EA211. La plataforma se mantuvo sin cambios, pero se actualizó a la versión 1.5EVO, que adoptó más tecnologías nuevas. Se puede decir que el 1.5EVO es actualmente el producto icónico en la dirección de la industria de sobrealimentación de pequeña cilindrada. La dirección principal de las actualizaciones tecnológicas es reducir aún más el consumo de combustible y cumplir con los requisitos de emisiones y RDE Euro 6b. Hay dos versiones de este motor, el de alta potencia de 110 kw sin ciclo Miller y sobrealimentador VTG, y el de baja potencia de 96 kw que utiliza más tecnologías nuevas y tiene ciclo Miller y sobrealimentador VGT. Las nuevas tecnologías incluyen principalmente:
1. Sistema de combustión de ciclo Miller
Se adopta un nuevo sistema de combustión de ciclo Miller. En pocas palabras, utiliza tecnología de cierre temprano de válvulas para lograr una combustión con una relación de expansión mayor que la relación de compresión, lo que hace que el proceso de combustión sea más eficiente y consuma menos combustible a carga parcial. Ciclo Miller Dado que la relación de compresión de trabajo real es menor que la relación de compresión física, el EA211 1.5TSI evo puede permitir el uso de una relación de compresión física más alta, y su versión de ciclo Miller alcanza 12,5. El ciclo Miller reducirá significativamente el consumo de combustible, pero el rendimiento del motor estará sujeto a ciertas limitaciones.
Otro beneficio del ciclo Miller es que puede reducir la temperatura del escape, lo que es beneficioso para cumplir con los estándares de emisiones RDE, es decir, los estándares de emisiones del ciclo de conducción real en los estándares de emisiones Euro 6.
2. Turbocompresor de sección transversal variable VTG
El VTG puede lograr una alta eficiencia de la turbina ajustando las palas de la turbina a diferentes velocidades y cargas, reduciendo así de manera efectiva el consumo de combustible y mejorando el rendimiento del combustible. y respuesta dinámica del compresor.
VTG puede reducir las temperaturas de escape debido a una mayor eficiencia de la turbina, lo que también es beneficioso para cumplir con los requisitos de emisiones RDE.
Por cierto, este es el primer producto VTG producido en serie para motores de gasolina.
3. Sistema de inyección de combustible mejorado de 350 bares.
En comparación con el sistema original de 200 bar, Volkswagen ha mejorado la presión de inyección de combustible a 350 bar. La presión de inyección más alta puede reducir significativamente las emisiones de partículas, especialmente la cantidad de emisiones de partículas PN. Favorece el cumplimiento de las normas de emisiones Euro 6b.
4. Optimizado el diseño del paso de aire y la parte superior del pistón del sistema de combustión.
Adopta un flujo de rodadura de canal de aire más grande para lograr un mejor efecto de mezcla y reducir el consumo de combustible. Para ello, se rediseñó el ángulo de la válvula, se adoptó un nuevo diseño de las vías respiratorias y se optimizó la posición de las bujías. Estos cambios reducirán aún más el potencial de dilución del aceite, mientras que un flujo más fuerte y las posiciones optimizadas de las bujías y los inyectores también evitan problemas de superdetonación causados por un encendido prematuro.
5.Proceso de pulverización de plasma con orificio cilíndrico de pulverización de plasma atmosférico APS.
Volkswagen utiliza el proceso APS en la camisa de cilindro de aleación de aluminio de la versión de 110kW del 1.5EVO. En comparación con el bruñido de textura de plataforma tradicional, puede formar microporos de almacenamiento de aceite muy pequeños en el orificio del cilindro, lo que garantiza un deslizamiento suave, baja fricción y bajo desgaste de los anillos del pistón. Otras ventajas de esta solución en comparación con el proceso de bruñido texturizado común para plataformas de hierro fundido incluyen una mejor disipación del calor, una mayor resistencia a los golpes durante la combustión y resistencia a los combustibles de mala calidad en los mercados globales de sexo más fuerte.
6. Sistema de refrigeración basado en control MAP.
Se utiliza un termostato basado en el control MAP de la unidad de control electrónico ECU para controlar el enfriamiento del bloque de cilindros y la camisa de agua de la culata respectivamente, acelerando así el precalentamiento y reduciendo el consumo de combustible y las emisiones.