Transmisión de doble embrague Volkswagen DQ381, ¿qué tiene de especial? ¿Por qué es tan genial?
En 2003, se lanzó la transmisión de doble embrague Volkswagen DQ250 en Kassel, Alemania, marcando el comienzo de la era de la producción en masa de transmisiones de doble embrague para uso civil. Después de casi dos décadas de desarrollo continuo, el Volkswagen. Actualmente el grupo se encuentra en el campo de las transmisiones de doble embrague y las prestaciones son más maduras en términos de técnica.
En la transmisión de doble embrague de la serie Volkswagen DQ, Volkswagen ha lanzado sucesivamente productos adecuados a las necesidades de los consumidores del mercado según diferentes modelos, y el lanzamiento de la transmisión de la serie DQ también es para hacer que las transmisiones de doble embrague se conviertan en la forma convencional de transmisiones automáticas.
En 2014, se desarrolló una transmisión de doble embrague DQ380 más eficiente basada en la plataforma MQB de Volkswagen en ese momento y la transmisión de doble embrague DQ500 se optimizó aún más en comparación con la plataforma básica DQ500. Dos generaciones de transmisiones incluso tienen una tasa de similitud de piezas y componentes de hasta el 70%. Entre las series de productos de Volkswagen, solo se lanza en el mercado nacional. Este comportamiento de Volkswagen no es una respuesta a los consumidores nacionales, sino un acto de prueba de sus propios productos nuevos como en el mercado nacional.
Ese mismo año, además de la transmisión DQ380, el Grupo Volkswagen también lanzó una transmisión híbrida configurada P2 (Add-on) altamente integrada en la unidad de potencia. El DQ400e se lanzó en el Audi. A3 y el DQ400e (también basado en la mejora de la caja de cambios DQ380, tiene seis velocidades húmedas, admite híbrido y está instalado en Golf GTR, Tiguan L New Energy, Golf A3, Tiguan L New Energy, Golf GTR, Tiguan L New Energy, Tiguan L New Energy y Tiguan L New Energy, Tiguan L New Energy, Audi A3? y otros modelos) + EA211 (1.4TG) forman el último sistema de transmisión de potencia PHEV y HEV de Volkswagen. En ese momento, la elección del sistema de propulsión entre los modelos vendidos por el Grupo Volkswagen es muy impresionante, pero en comparación con los grandes fabricantes japoneses en términos de ventas de híbridos, parece un poco débil.
En 2016, cuando Volkswagen comenzó a lanzar el nuevo Golf y el nuevo CC a nivel mundial, también se lanzó la versión global Volkswagen del DQ380 con el coche. La caja de cambios DQ381 con mejores prestaciones y más fiabilidad también se ha convertido en un modelo. plataforma global MQB la fuerza principal.
Después de que Volkswagen propuso la caja de cambios DQ381, realizó optimizaciones y modificaciones especiales en respuesta a las diferentes regulaciones de emisiones globales en ese momento. Basado en el DQ380, se creó una nueva generación de DQ381 mediante la actualización de la plataforma general. Caja de cambios, en comparación con su hermana mayor DQ380, la caja de cambios DQ381 tiene una mayor eficiencia de transmisión. Si bien reduce las emisiones en 9 g/km, la economía también es relativamente excelente.
Unos años después del lanzamiento de la caja de cambios DQ381, se puede decir que ha experimentado la prueba del mercado. Desde la perspectiva actual, también estuvo a la altura de las expectativas del mercado en ese momento.
Dado que la transmisión DQ381 se ha mejorado sobre la base de la transmisión DQ380, no hay muchos cambios en las marchas. Adopta una estructura de doble embrague húmedo, con 7 marchas hacia adelante, 1 marcha R y una. máximo El par es de 420 NM, principalmente para la tracción delantera transversal y la tracción a las cuatro ruedas transversales de la plataforma MQB (la transmisión DQ380 no admite tracción a las cuatro ruedas transversales). En comparación con la transmisión DQ380, la transmisión DQ381 presenta una serie de mejoras destinadas a mejorar la eficiencia, la respuesta rápida, las bajas emisiones y el aligeramiento, al tiempo que garantiza la economía de combustible.
Cuando Volkswagen diseñó y produjo la caja de cambios DQ381, siguió los conceptos de plataforma y diseño modular e introdujo mejoras integrales en comparación con la caja de cambios DQ380.
La caja de cambios DQ381 está equipada con un embrague doble multidisco húmedo, pero en comparación con la caja de cambios DQ380, los ingenieros recalcularon el modelo térmico del embrague húmedo y reemplazaron el material de fricción de la placa de fricción del embrague para optimizar aún más. , de modo que el coeficiente de tolerancia de par y el coeficiente de fricción de la caja de cambios DQ381 puedan cumplir con la capacidad de carga de par de la caja de cambios y el motor. Se reemplazó el material de fricción de la caja de cambios DQ381 y se optimizaron aún más el coeficiente de tolerancia de torsión y el coeficiente de fricción para cumplir con la capacidad de torsión de la caja de cambios y el motor. El número de placas de fricción en la caja de cambios DQ381 se ha reducido a cinco en comparación con las seis placas de fricción en la caja de cambios DQ380.
En términos de configuración del eje de transmisión, la caja de cambios DQ381 adopta la exclusiva disposición de eje de entrada anidado + contraeje doble de DCT, con engranajes impares en el eje de entrada interior y engranajes pares en el eje de entrada exterior. Esta estructura de sistema de eje no sólo es muy compacta, sino que también permite una mayor diversidad en el diseño de engranajes, con hasta 15 combinaciones posibles ajustando la relación de transmisión. En términos de marcha atrás, no hay necesidad de una configuración separada. La aplicación de la marcha atrás se puede lograr simplemente engranando R y 2da. Esta configuración no solo hace que la transmisión sea más compacta, sino también más liviana.
Aunque el DQ381 ha conseguido aligerar los componentes, para garantizar la resistencia y durabilidad de la transmisión, el fabricante ha tomado medidas para asegurar la resistencia de los engranajes del eje ligeros mediante inyección de tensiones y nuevos materiales de aleación. , para cumplir con los requisitos de rendimiento.
Para una caja de cambios, el ajuste de la relación de transmisión es la mayor prueba de la solidez técnica del fabricante. Al comienzo del diseño de esta caja de cambios, la caja de cambios DQ381 necesitaba estar equipada con una variedad de modelos. Es necesario satisfacer las necesidades de la plataforma MQB de Volkswagen desde autos pequeños, compactos hasta autos medianos, abarcando modelos con diferentes posiciones funcionales como sedanes y SUV.
Por lo tanto, en el proceso de ajuste de la relación de transmisión de la caja de cambios DQ381, los ingenieros siguieron la plataforma de Volkswagen y los conceptos modulares. Al ajustar la relación de transmisión de 6,5 a 8,5, se pueden obtener tres tipos de distancia entre centros, junto con 5. Principales relaciones de reducción, se puede obtener una línea de productos de 15 combinaciones diferentes para satisfacer las necesidades de montaje de transmisiones para diferentes modelos del Grupo Volkswagen.
Después de determinar la relación de transmisión, el sistema de rodamientos de la caja de cambios DQ381 también debe optimizarse de manera diferente. El rodamiento del eje intermedio consta de rodamientos de rodillos cilíndricos y rodamientos de bolas en lugar de los rodamientos de rodillos cónicos del DQ380, lo que reduce las pérdidas por fricción y mejora la eficiencia. El extremo derecho del eje intermedio utiliza un rodamiento de rodillos cilíndricos y el extremo izquierdo utiliza un rodamiento rígido de bolas. En el tope de posicionamiento, se usa una tuerca de bloqueo para el contraeje 1, un anillo de tope para el contraeje 2 y el cojinete diferencial se reemplaza por un rodamiento de bolas de contacto angular de doble hilera en lugar de un rodamiento de rodillos cónicos.
En términos de sellado de componentes, se agrega una junta tórica a la interfaz en el lado derecho del eje de entrada para optimizar el ajuste entre el sello de aceite y el eje de entrada en el rodamiento rígido de bolas; en el lado izquierdo del eje intermedio, se utiliza una junta tórica de sellado de bajo contacto en el embrague doble húmedo, se optimiza el espacio de sellado y se utiliza un sello de eje radial en la tapa del embrague, lo que permite que la caja de cambios tenga una mayor eficiencia de transmisión; .