La historia del desarrollo de Volkswagen

El Frente de Trabajadores espera llamar al nuevo automóvil "KDF-wagen", pero el público ya prestó atención a este tema y lo llamó "Volkswagen". Curiosamente, el New York Times lo llamó por primera vez "Escarabajo" el 3 de julio de 1938. El 1 de agosto de 1938, Robert Ley, jefe de la nueva organización fabril designada por el gobierno, anunció en una reunión de trabajadores el "Plan del Fondo de Ahorro del KDF": todo alemán, independientemente de su clase, estatus y propiedad, tiene derecho a recibir comprar volkswagen. El ahorro mínimo necesario para poder comprar un coche es de 5 marcos alemanes por semana. Los ahorradores interesados ​​deben registrarse en la oficina del daf o "kraftdurch freude". La respuesta a este plan de ahorro fue fuerte. A finales de 1938, más de 270.000 personas se habían inscrito y comenzaron a comprar sellos para colocar en las tarjetas de ahorro del KDF.

Los problemas con la organización de las ventas y el vencimiento del plan de ahorro no tuvieron ningún impacto negativo en el crecimiento sorprendentemente rápido de la fábrica. A los pocos meses las líneas de guerra estaban en su lugar y el público descubrió, de manera bastante extraña, que su interés en todo el proyecto estaba siendo comprometido. Debido al clamor por la guerra, aproximadamente 3.000 trabajadores de la construcción fueron trasladados de Wolfsburgo al frente occidental. Por cierto, esto es una señal de que al gobierno no le importan las nuevas fábricas ni considera la importancia militar de sus futuros productos. Si Volkswagen y sus sucursales hubieran estado incluidos en esta categoría en ese momento, podrían haber enfrentado una mayor presión para construir sus instalaciones de producción lo más rápido posible.

¿Cómo puede sobrevivir una fábrica de automóviles si no fabrica coches? La actitud de la dirección es aceptar casi cualquier tipo de tarea. A finales de 1939, la fábrica comenzó a fabricar bombas y posteriormente continuó fabricando tanques de combustible para aviones, tanques de aceite, casquillos de cartuchos y otras piezas de transmisión de tornos. A partir de 1941, la fábrica de Wolfsburg también construyó una línea de producción para la producción de alas de avión J88. Estos contratos no solo permitieron a la empresa obtener algunas ganancias, sino que también mejoraron la situación de la fábrica una vez obtenidas las materias primas. De esta manera, la fábrica se fue construyendo gradualmente.

Las fuerzas de ocupación también pasaron el primer verano de la posguerra considerando las políticas más efectivas para reconstruir el país devastado. Los estadounidenses estaban jugando con un plan radical de Morgenthau que transformaría a Alemania en un país agrario. Los británicos, por otra parte, mostraron poco interés en tales planes. Los aliados estaban convencidos de que el país tendría que reconstruirse rápidamente y abordar el problema de los refugiados, pero los británicos se dieron cuenta de que convertir un país en un Estado agrario haría difícil establecer el tipo de poder que necesitaban para contener a Rusia en sus propios territorios ocupados. territorios y instituciones políticas, mientras que la zona de ocupación se extendía a unos pocos kilómetros de Wolfsburgo y sus fábricas. Por lo tanto, se dedicaron a reactivar la actividad industrial local, por supuesto bajo un estricto control, dejando al mismo tiempo las responsabilidades administrativas a las autoridades civiles de ocupación. Esto se debió claramente a la incapacidad del ejército para gestionar la industria y, en segundo lugar, a la falta de entusiasmo de un gran número de soldados después de seis años de guerra, por lo que entraría en conflicto con su deseo de desmovilizarse lo más rápido posible si se realizaban otras tareas. los mantuvo atados en países extranjeros durante demasiado tiempo. Era necesario encontrar a alguien que pudiera gestionar las fábricas de Volkswagen de acuerdo con las intenciones del gobierno británico. Como resultado, se encontró a una persona, el coronel retirado del ejército Ivan Hirst, que, siguiendo claras instrucciones de la Comisión de Control alemana, fue enviado a Wolfsburg para reanudar la producción de vehículos de reconocimiento o turismos. En ese momento, no había planes de vender el primer lote de automóviles a la gente corriente. Sus objetivos de ventas eran principalmente "las fuerzas de ocupación, funcionarios del gobierno local, médicos, policías, oficinas de correos y otras instituciones de servicios públicos". Se consideran dos aspectos: Inicio de las obras, inventario de las instalaciones productivas e identificación de posibles usuarios. El vehículo de un oficial fue reparado especialmente para uso del ejército británico y pintado con pintura caqui del ejército británico frente al cuartel general del 27.º ejército para su exhibición. El coche era de tracción total y a las autoridades militares les gustó mucho y lo encargaron inmediatamente. Las condiciones de inventario y equipamiento de la fábrica no son las ideales. La prensa hidráulica utilizada para fabricar el panel de instrumentos del vehículo de reconocimiento estaba incompleta tras ser trasladada desde la empresa ambi-budd de Berlín y sufrió daños en muchos lugares. Por otro lado, aunque la prensa hidráulica y las herramientas de embutición profunda utilizadas en las carrocerías de los turismos también sufrieron algunos daños, estaban básicamente intactas. Sorprendentemente, el taller de prensas hidráulicas se salvó de los ataques aéreos de años anteriores: todavía está abierto y tiene techo. Todas las partes implicadas son plenamente conscientes de que, si se quiere volver a producir vehículos en Wolfsburg, sólo se podrá empezar con modelos de turismos.

En este importante momento, surge otra pregunta ante las autoridades: ¿cómo tratar a aquellos que honestamente compraron muchos ahorros para comprar "automóviles civiles" del "Frente Obrero Alemán" después de la ¿Sello de los 336.000 ciudadanos de la Alemania derrotada? Habían aportado una gran cantidad de dinero a la tesorería de esa organización, 267 millones de marcos, todo lo cual fue depositado en su propia cuenta bancaria. Sin embargo, cuando se encontró el dinero después de la guerra, casi todo se perdió sin dejar rastro. . No queda nada excepto la tarjeta de ahorro con muchos sellos de ahorro en la mano del titular. Cuando el público descubre que el automóvil para el que han ahorrado tanto se está produciendo, se enojan y se molestan, y comienzan a considerar cómo podrían conseguir un automóvil a cambio de esta prueba irrefutable. Nordhoff, un ingeniero con formación universitaria, aceptó la invitación de las autoridades y asumió el puesto de liderazgo en Wolfsburg el 1 de enero de 1948. Su nombramiento continuó hasta el 12 de abril de 1968. Después de dos años como director general de Wolfsburg, Nordhoff puede anunciar con orgullo un beneficio neto de 5.006.026,47 marcos, lo que no es un mal resultado para una empresa que nunca tuvo la intención de vender sus productos en el mercado libre.

Además de la impecable calidad de los productos de sus berlinas, descapotables y furgonetas, la empresa también ha aplicado los habituales recortes de precios para estimular las ventas. Nordhoff entiende exactamente lo que se necesita para mantener el poder adquisitivo de automóviles de los clientes potenciales en tiempos difíciles. De hecho, era bastante difícil para la empresa en ese momento, porque el suministro de acero era escaso y como Wolfsburg todavía era una base puramente manufacturera, era casi imposible movilizar más trabajadores para complementar su fuerza laboral. En aquella época trabajaban allí 2.000 personas y casi no había trabajadores cualificados en toda la zona. En este caso, la producción media diaria de 673 vehículos ha alcanzado el límite absoluto de las instalaciones de producción existentes, por lo que la Comisión de Vigilancia ha aprobado la construcción de una nueva fábrica de vehículos de transporte. Cuando se tomó esta decisión el 24 de enero de 1955, se suponía que la fábrica de Hannover-Stocken abriría a finales de año, pero en realidad no se completó oficialmente hasta el 8 de marzo de 1956.

Durante años se ha especulado sobre si Volkswagen lanzaría un segundo modelo que sirviera de segunda pata junto al Escarabajo. La respuesta de Heinrich Nordhoff a estas preguntas fue igualmente obstinada: "El secreto del éxito de Volkswagen no es buscar una sucesión de nuevos diseños, por muy dramáticos y seductores que puedan ser, sino alcanzar la madurez y la perfección mediante mejoras razonables incluso en los más pequeños". detalles." No importa lo difícil que sea hacerlo. ¿Alguien realmente piensa que abandonaremos un modelo que nos ha traído éxito durante muchos años y ha alcanzado la cima de la industria automovilística europea? "Esto no quiere decir que Volkswagen sea ¿No siempre estamos estudiando diferentes modelos alternativos, pero durante los últimos quince años el Beetle se ha vendido tan bien y la capacidad de producción se ha utilizado tan plenamente que no ha sido necesario construir un nuevo modelo?

Un lunes de verano, el Gobierno Federal de Alemania aprobó una ley llamada "Disposiciones que rigen el estatus legal de Volkswagen GmbH". El objetivo de esta disposición es permitir al gobierno convertir la empresa en una sociedad cotizada en bolsa bajo control gubernamental. Las acciones de Volkswagen fueron las primeras "acciones populares" emitidas en la historia de la entonces joven República Federal de Alemania. Los inversores alemanes se apresuraron a comprar estas acciones a 350 marcos por acción, lo que demuestra la credibilidad del éxito del Escarabajo en el mercado. "Car Encyclopedia" declaró en el mismo tono: "La popularidad de Volkswagen se debe principalmente al hecho de que es un automóvil honesto. No pretende ser un automóvil. Enorgullece al comprador de tener un automóvil tan honesto. No importa dónde "Si miras, puedes ver autos honestos". Un símbolo de diseño y sólida artesanía. "El Beetle fue sin duda excepcional a la hora de capturar el enorme mercado de los Estados Unidos, pero el Transporter, si bien tuvo éxito en Europa, no se vendió tan bien en los EE.UU. Estados Unidos y nunca alcanzó su objetivo.

El 18 de octubre, el litigio judicial entre los "Popular Savers" originales y la empresa finalmente llegó a su fin mediante un acuerdo entre las partes. La razón por la que esto es posible ahora es porque el gobierno federal es el sucesor de las dos empresas KDF originales en Berlín y ha asumido la responsabilidad de resolver el caso pendiente. La anterior unidad dirigente, el Gobierno del Ruhr-Sajonia, ya no tenía responsabilidad, ya que sólo era responsable de la supervisión temporal de los activos de Volkswagen de acuerdo con las instrucciones emitidas por las autoridades militares británicas.

La perseverancia de unos 80.000 ahorradores finalmente dio sus frutos cuando, para su alegría, la empresa aceptó enviarles un cheque por valor de 100 marcos o, si encargaban un nuevo Escarabajo, descontarles 3.600 marcos de su pedido.

En los últimos años, Volkswagen se ha convertido en la empresa más valiosa de Alemania, su negocio de exportación está en auge y, afortunadamente, cada año introduce nuevas mejoras en el casi perfeccionado Escarabajo.

A medida que pasaba el tiempo, década tras década, quedó claro que un automóvil que podía hacer un trabajo tan asombroso al garantizar empleos y generar ganancias tarde o temprano sería reemplazado. Los modelos de Volkswagen necesitan una actualización, aunque algunos incondicionales de Wolfsburgo se nieguen a admitirlo. Era casi imposible para la compañía encontrar un sucesor para un modelo que todavía se vendía en grandes cantidades en ese momento, pero Volkswagen se dio cuenta de que ya no podía confiar en sus logros pasados ​​y que necesitaba urgentemente nuevos modelos. El primer modelo que aparece en la ofensiva de nuevos productos es el Passat, cuyos datos técnicos derivan en gran medida del Audi 80. Passat demostró por primera vez que la teoría del diseño de bloques de construcción promovida por Leiding y Kraus había logrado resultados. Para garantizar que los futuros usuarios puedan ver las diferencias obvias entre las dos variantes de un modelo principal, se encargó especialmente al famoso diseñador italiano Giorgetto Giugiaro que diseñara una carrocería fastback para el Passat. Como era de esperar, el Passat alcanzó rápidamente la posición más alta en las listas de matriculaciones de vehículos nuevos. En marzo se lanzó un derivado del Polo con equipamiento de serie pero no muy completo, con una potencia de motor de 29kW (40 caballos). Las medidas comerciales posteriores fueron sorprendentes por parte de Volkswagen que fueron contra la norma y siguieron mejorando el Polo hasta lograr el éxito. La situación obligó al Audi 50, más lujoso, a retirarse del mercado en julio de 1978. Audi nunca se recuperó de su abandono en el mercado de los coches pequeños hasta el lanzamiento de su exitoso modelo, el nuevo Audi "a3" en 1996.

Las ventas de VW cayeron un 12% el año siguiente, debido principalmente a muchos problemas provocados por la crisis del petróleo. Sin embargo, estas graves pérdidas fueron compensadas en gran medida por las ventas particularmente fuertes del Golf y Passat, una prueba más de la menor dependencia de VW del Escarabajo. Los concesionarios tuvieron por primera vez la oportunidad de vender el Polo en 1975, un modelo hermano especial de menor nivel que no era del todo idéntico al Audi 50. En los años siguientes, el Polo también adoptó motores más potentes como el Audi 50.

En Alemania, el "Escarabajo" todavía tenía sus usuarios potenciales, pero Volkswagen necesitaba urgentemente utilizar sus líneas de producción para producir otros modelos. Así, el 19 de enero de 1978, el último "Escarabajo" salió de montaje. línea en Emton. Mediante la adquisición de Seat y Skoda, Volkswagen formó una estructura coherente con su estrategia multimarca. Como mayor grupo fabricante de automóviles de Europa, sus derechos de gestión están descentralizados en los consejos de administración de marcas independientes como Volkswagen, Audi, Seat, Skoda y Volkswagen Commercial Vehicles.

Volkswagen lanzó el Sharan en 1995. Este modelo es una furgoneta utilitaria segura, fiable y asequible. Volkswagen ha dotado al Sharan de una visión de conducción extremadamente amplia. Esta es una tendencia completamente nueva en la industria automotriz mundial actual. Sharan ofrece un espacio interior cómodo, seguro, con amplias vistas e ininterrumpido para 7 personas. El coche es producido en Portugal por Volkswagen en colaboración con Ford Motor Company. Tiene suficiente espacio interior, es extremadamente flexible y respetuoso con el medio ambiente.

Desde la adquisición de Bugatti, Lamborghini y Bentley en 1998, los conceptos de Volkswagen se han incorporado a la producción de coches de lujo y superdeportivos. Al participar en las operaciones de la sueca Scania AB, Volkswagen comenzó a ingresar al campo de los camiones pesados. La amplia aplicación de tecnología avanzada demuestra el potencial de innovación de la empresa. Ha desarrollado el Roadbo TDI de 3 litros, que se lanzó al mercado en 1999. Es el primer automóvil del mundo con un consumo medio de combustible de sólo 3 litros cada 100 kilómetros. En el verano de 2000, Volkswagen lanzó Lubo fsi. Como primer SUV en la historia de la fabricación de Volkswagen, el Touareg hizo su primera aparición pública en el Salón del Automóvil de París. Sin duda, representa todos los sueños de Volkswagen de ingresar al mercado todoterreno. Fueron necesarios 5 años para afilar la espada. Fueron necesarios 5 años para que el Touareg pasara del diseño al desarrollo, a la producción y al mercado. En otoño del mismo año, se lanzó por primera vez en Alemania. En aquel momento, el Touareg ofrecía dos motorizaciones, versiones diésel V6 y V10.

El lanzamiento a gran escala del Touareg se ha pospuesto hasta 2003, principalmente en el mercado europeo y norteamericano.

En 2002, Volkswagen en Alemania también desarrolló su primer sedán de lujo de alta gama, el Phaeton. La última fábrica en producir el Beetle, la planta de Puebla en México, cerrará su línea de producción del Beetle este verano, más de 50 años después de que el automóvil fuera puesto en producción. En los 70 años de historia del Beetle, se produjeron un total de 22 millones de Beetles en las fábricas globales de Volkswagen. Estos coches eran baratos y fiables, pero su tecnología relativamente atrasada hizo que las ventas de este coche disminuyeran desde finales de los años 1970. Volkswagen sustituirá el Beetle por el Golf e introducirá una versión moderna del Beetle en 1998.

El nuevo automóvil utiliza tecnología completamente nueva, pero su alto precio lo hará prohibitivo para la gente común.