¿Cómo probar piezas de automóviles?
Tome la batería de energía como ejemplo para presentar las pruebas de componentes del tren motriz de vehículos de nueva energía. Los ingenieros de desarrollo y pruebas pueden comunicarse y hacer correcciones:
El sistema de batería de energía es el. Cuerpo principal del hardware y sistema de control Con un sistema extremadamente integrado, sus pruebas se pueden dividir aproximadamente en dos partes: prueba del cuerpo del paquete de baterías (Pack) y prueba del sistema de gestión de baterías (BMS), que incluye pruebas de temperatura, pruebas mecánicas, pruebas externas. pruebas de simulación ambiental, pruebas eléctricas de bajo voltaje y pruebas de compatibilidad electromagnética, pruebas de seguridad eléctrica, pruebas de rendimiento de baterías, pruebas de abuso, etc. Dado que todo el mundo presta más atención a la seguridad de las baterías, a continuación se presentan principalmente los métodos de prueba de abuso de baterías:
1) Prueba de acupuntura
Simula la situación cuando se perfora la batería por un objeto punzante Debido a que la perforación por objetos extraños puede causar un cortocircuito interno, la prueba no requiere incendio ni explosión
2) Inmersión en agua salada
5 Inmersión prolongada en agua salada. prueba, el funcionamiento de la batería es normal
2) Prueba de abuso de la batería
5 inmersión prolongada en agua salada, prueba de abuso de la batería, la prueba de abuso de la batería es la prueba más importante. Probado, el funcionamiento de la batería es normal
Actualmente, el grado de resistencia al agua y al polvo recomendado para los paquetes de baterías de vehículos de nueva energía es IP67 (es decir, se puede sumergir en 1 metro de agua durante media hora sin sufrir daños). Los paquetes de baterías de SAIC y Weilai son ambos IP67). El entorno en el que se utilizan los coches es duro y no se puede exagerar la cantidad de protección a prueba de agua y polvo (las fuertes lluvias de un año en Shanghai provocaron que el agua entrara en el garaje y los coches tradicionales se inundaron, pero los coches eléctricos estaban intactos).
3) Fuego externo:
El fuego a 590 grados centígrados dura 130 segundos. La batería no tiene explosión, fuego, quema ni residuos de llama.
4) Caída:
La carcasa de la batería está intacta y funcional después de caer libremente sobre la placa de acero desde una altura de 1 metro
5) Prueba de vibración
La prueba de simulación de vibración de alta frecuencia requiere que la batería funcione normalmente. Los colegas que trabajan con paquetes de baterías deben saber que esto también es muy difícil de aprobar.
2. Pruebas del sistema de gestión de baterías (BMS)
Las pruebas del sistema de gestión de baterías se centran más en las pruebas de software y generalmente se realizan durante el proceso de desarrollo de la función del software.
A diferencia de los sistemas de conducción autónoma que aún no se han puesto en producción tienden a utilizar el lenguaje C para el diseño de software, los sistemas de control de vehículos eléctricos maduros de hoy (como controladores de vehículos, controladores de motores y sistemas de gestión de baterías) utilizan todos C Software basado en software La ventaja del diseño de modelos (MBD) es que puede representar gráficamente una lógica compleja, el código es legible y se puede utilizar como interfaz para BMS. En comparación con el lenguaje C, la ventaja del desarrollo MBD es que puede expresar lógica compleja gráficamente, la legibilidad, portabilidad y facilidad de desarrollo y depuración del código se mejoran enormemente, y el uso de una cadena de herramientas de generación de código madura puede evitar el código manual. propenso a errores de bajo nivel. Se proporcionan muchas pruebas en el proceso de desarrollo de software basado en modelos, como MIL/SIL/HIL:
1) MIL (Model-In-Loops) es una prueba de modelo en el bucle, que es verificar si el modelo de software puede Para implementar la funcionalidad del software, esta prueba se basa en los requisitos del software descompuestos de los requisitos del sistema.
2) Pruebas de software en bucle SIL (Software-In-Loops) En comparación con el código C generado automáticamente por el modelo y las funciones implementadas por el modelo mismo, se pueden realizar pruebas Sil. utilizando las propias herramientas de Simulink.
3) La prueba de procesador en bucle PIL (Processor-In-Loops) tiene como objetivo probar si la implementación de la función se desvía del modelo después de que el código generado automáticamente se escribe en el controlador. PIL parece insignificante, pero no prestarle atención también puede tener consecuencias adversas (como problemas de programación, carga de CPU, desbordamiento de pila, etc.)
4) Hardware HIL (Hardware-In-Loops) -pruebas en el circuito: probar la funcionalidad completa del sistema de un controlador generalmente implica construir un banco de pruebas para el sistema en el que está ubicado el controlador, utilizando componentes eléctricos para simular las características eléctricas de los sensores (como la temperatura) y los actuadores ( como la carga del ventilador) para verificar la funcionalidad completa del sistema.
Los casos de uso para estas sesiones de prueba se derivan de los requisitos del sistema. En el proceso de desarrollo de software automotriz, el desarrollo y las pruebas forman una forma de V, comúnmente conocida como modelo V de desarrollo de software. Los estudiantes interesados pueden ver el proceso de desarrollo de software automotriz ASPICE.
El proceso de desarrollo unificado pone gran énfasis en las pruebas de software. Debemos saber que un problema con el software de un teléfono móvil sólo tarda un segundo como máximo, pero un problema con el software de un vehículo afecta a la vida de las personas.
En el incidente de la puerta de freno de Toyota, el gobierno de EE. UU. envió expertos en software integrado y profesores de informática de la Universidad Carnegie Mellon para examinar cuidadosamente el código del software del sistema de control del motor que Toyota abusó de las variables globales (decenas de miles) y confundió la seguridad del software. Los mecanismos reciben una penalización enorme. Si Toyota tomara en serio las pruebas de software, tal vez esto no sucedería.
Finalmente, hablemos de las pruebas de componentes de todo el vehículo en entornos extremos: parte de las pruebas de durabilidad de todo el vehículo generalmente las realiza el ingeniero de pruebas y calibración del OEM. La prueba de durabilidad de todo el vehículo es costosa, incluida la producción de prototipos de ingeniería (alrededor de 1 millón de yuanes por vehículo), el alquiler de sitios de prueba y los gastos del equipo de ingeniería. Esta es una prueba de la solidez financiera del fabricante. Si tiene un fondo de capital fuerte, no podrá operar en absoluto. Sin embargo, en ambientes extremos, como frío extremo, altas temperaturas y alta humedad, cuantas más pruebas se realicen, más completamente se podrá verificar la función, el rendimiento y la durabilidad de los componentes. Cuanto antes se descubran y resuelvan los problemas, menor será el costo. El costo de mantenimiento será.
1. La prueba de resistencia a baja temperatura prueba principalmente el rendimiento del arranque en frío y generalmente se lleva a cabo en Heihe/Yakeshi. En esta prueba se evaluarán las capacidades de carga y descarga a baja temperatura del paquete de baterías, las estrategias de protección a bajas temperaturas y las funciones de calentamiento del paquete de baterías.
2. La prueba de durabilidad a altas temperaturas generalmente se realiza en Golmud. Prueba principalmente las capacidades de carga y descarga del paquete de baterías a altas temperaturas, la función de enfriamiento del paquete de baterías y la estrategia de protección contra sobrecalentamiento. La siguiente imagen muestra la prueba de alta temperatura realizada por Azalea Company en Melbourne, Australia. Para el desarrollo del vehículo, el OEM no repara en gastos.
3. Pruebas de durabilidad en ambientes de alta temperatura y alta humedad Generalmente en Hainan, el ambiente de agua de mar acelerará la corrosión de las piezas, por lo que la durabilidad de las piezas debe probarse rigurosamente. (Nota: los automóviles tradicionales también tienen una importante prueba de meseta, que prueba principalmente el rendimiento del motor bajo baja presión de aire. Los automóviles eléctricos generalmente no requieren esta prueba).
Un paquete de baterías bien hecho promete que la vida útil de la batería disminuirá. Por ejemplo, Weilai ES8 promete que la capacidad de la batería no disminuirá en más del 20% en 10 años y 300.000 kilómetros. Cualquiera que investigue y desarrolle baterías sabe que no es fácil alcanzar este nivel. Atreverse a hacer una promesa pública también demuestra que las pruebas de durabilidad de su batería han alcanzado un nivel muy bueno.