¡Ni una sola línea de código para Volkswagen ID.3 fue escrita por mí! ¿Por qué los talentos en software son tan escasos en los OEM?

Hemos oído hablar mucho de plataformas y arquitecturas, mayoritariamente a nivel de fabricación de hardware. Hoy en día muchas empresas hablan de "arquitectura electrónica y eléctrica". ¿Por qué los talentos del software son cada vez más populares? En este artículo, hemos reflexionado un poco y esperamos proporcionar una referencia para los profesionales de la industria.

Un amigo mencionó un punto de vista muy interesante. "Cuando decides comprar un coche eléctrico, puedes comprobar si hay muchos coches eléctricos en el sector del taxi de la ciudad. Si hay suficientes y hay menos quejas, significa que el producto satisface la demanda y el La infraestructura relevante está relativamente completa. Puedes comenzar ahora”.

Del mismo modo, si gigantes de la industria como Volkswagen y Toyota comienzan a involucrarse profundamente en la electrificación y la inteligencia, no hay necesidad de dudar de la tendencia.

Sin embargo, las dificultades encontradas en el camino hacia el cambio no se superan fácilmente por el tamaño del grupo.

Porque es posible que sea necesario rediseñar todo el concepto de fabricación de automóviles desde abajo, romperlo, aplastarlo y empezar de nuevo, con el hardware abajo y el software arriba. Es probable que haya puntos ciegos técnicos, y. existe la necesidad de intercambio de talentos con otras industrias.

No fue hasta el 11 de septiembre de este año que Volkswagen en Alemania entregó oficialmente el primer ID.3 a los usuarios. ¿En cuanto a por qué se ha retrasado el tiempo de entrega? Es precisamente por los difíciles problemas encontrados a nivel de software.

En algunos artículos escritos por ingenieros alemanes, también podemos ver su consternación por el hecho de que los códigos densamente empaquetados en el ID.3 no fueron escritos por ingenieros de Volkswagen. ¿Será que el estatus de los coches alemanes en el mundo está a punto de ser cedido a otros?

Después del ID.3, la gente siempre se lamentó de los automóviles definidos por software, pero ¿por qué los talentos en software son tan escasos en la industria automotriz? Empecemos por la arquitectura electrónica y eléctrica.

La parte de revisión de la evolución es relativamente larga, pero vale la pena leerla.

Hace mucho, mucho tiempo, los coches eran realmente "hombres de acero heterosexuales" y de base absolutamente mecánica.

Para que un coche funcione, por supuesto necesita un motor. Cuando el motor quema aceite, puede trabajar y mover las ruedas.

Así, en la larga historia del desarrollo del automóvil, el motor siempre ha sido el componente central y el origen del diseño del vehículo.

El principio más básico es que el petróleo y el gas se mezclan y queman en el cilindro para realizar trabajo. Entonces, ¿cómo se mezclan el petróleo y el gas? Depende principalmente del carburador.

El nombre "carburador" es muy vívido. Cuando pisamos el "acelerador", equivale a expandir la tasa de entrada de aire del carburador y aumentar el volumen de entrada de aire. Debido a la fuerte presión externa, el combustible puede ingresar al carburador y luego el combustible se rompe. en niebla por el flujo de aire de alta velocidad. Esto logra una mezcla de petróleo y gas, o un estado de "aceite vaporizado".

Se trata de un dispositivo mecánico muy ingenioso, completamente controlado por maquinaria, y no intervienen "componentes electrónicos".

Sin embargo, para que los automóviles se desarrollen, deben ahorrar más energía y tener un mayor rendimiento. El carburador es demasiado simple y la relación de mezcla de aceite y aire es demasiado sólida.

Los ingenieros automotrices comenzaron a saltar del "círculo mecánico" y miraron el "círculo electrónico" junto a ellos. De repente tuvieron una idea y decidieron introducir un sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente para reemplazar el puramente. carburador mecánico.

Este es el origen del sistema de inyección electrónica. En la larga historia que siguió, la electrificación fue ganando progresivamente una posición dominante.

Detrás del sistema EFI, se encuentra un "hombre" más poderoso llamado unidad de control electrónico del motor, comúnmente conocida como ECU.

Es el núcleo del sistema de inyección electrónica. Con la ayuda de sensores, analiza exhaustivamente el volumen de aire de admisión del motor, la temperatura del aire de admisión, la temperatura del agua de refrigeración, la carga instantánea y otra información para decidir la cantidad de combustible. inyectar y como inyectar combustible.

En pocas palabras, esta ECU es la abreviatura de Unidad de Control Electrónico, también conocida como "computadora de conducción". Tiene estructuras electrónicas como microprocesador, memoria, interfaz de entrada/salida y convertidor analógico a digital. .

Poco a poco, además de las ECU para motores, también existen ECU para otras funciones, como las que controlan luces, airbags, suspensiones, sistemas de frenado, etc. El grado de electrificación de los automóviles es cada vez mayor .

Los coches han empezado a tener cerebros más inteligentes y ya no son "tontos de hierro". La carga que soporta el conductor es cada vez menor, lo que hace que la conducción sea más fácil y agradable.

Como resultado, ha surgido el "pensamiento aditivo" en la industria automotriz.

Si se necesita una función determinada, agregue un sistema de control electrónico, que requiere específicamente ECU, sensores y circuitos de ejecución.

Lo más crítico entre los sistemas electrónicos es la comunicación. Pero al principio no había muchos sistemas. Si se necesitaba comunicación, simplemente conectaba el cable directamente. Este es el método de comunicación punto a punto más básico.

Pero al añadir “infinito”, es un “pozo sin fondo”. Si no hay innovación en los métodos de comunicación, la longitud del mazo de cables será cada vez más larga, los nodos se volverán más complejos, el costo aumentará incontrolablemente y habrá un límite superior para el espacio en el automóvil.

Si quieres cambiar, entonces cambia.

De hecho, los ingenieros automotrices nunca se han opuesto a aprender de otras industrias. Escuché que existe una tecnología de bus en los sistemas informáticos, así que echemos un vistazo.

Bus, llamado "BUS" en inglés, es muy vívido y directo, y significa "bus * car" en chino. Esta es una ruta de autobús. Puede tomar una "ruta de autobús" para cada señal para llegar al lugar al que necesita ir. No es necesario establecer una ruta dedicada para cada señal.

A menudo lo comparo con "un gran río". El principio es similar. Cada señal ingresa al río público y luego fluye hacia donde quiere ir.

Después de la introducción de la tecnología de autobuses, se estableció la idea de sistemas de control distribuido, se simplificó el mazo de cables y se pudieron compartir algunas señales.

Hasta ahora, la mayoría de coches tradicionales se han quedado en esta fase.

Por ejemplo, el Golf 8, detrás de su digitalización, todavía está dominado por la tecnología de bus, pero se ha actualizado de CAN a CANFD, que tiene una mayor eficiencia de transmisión de señal, adaptándose así a necesidades de transmisión de señal cada vez más complejas.

Pero este no es el final. El concepto de "arquitectura electrónica y eléctrica" ​​se está tomando poco a poco en serio, y la siguiente etapa es evolucionar hacia la idea arquitectónica de "dominio funcional".

Delphi propuso por primera vez la Arquitectura Electrónica y Eléctrica (EEA) para controlar centralmente diferentes ECU dividiendo diferentes dominios funcionales, generalmente divididos en sistemas de carrocería y conveniencia, sistemas de información y entretenimiento del vehículo y sistemas de chasis y seguridad, sistema de energía. , sistema avanzado de asistencia al conductor y otros cinco dominios principales, y más abajo hay subdominios o varias ECU.

Esto básicamente sigue la idea arquitectónica de "del bulto local al poder centralizado", y el "pensamiento sustractivo" funciona.

La estructura distribuida de la etapa anterior tiene principalmente dos problemas:

1. Cada ECU está a cargo de su propio negocio, está encerrado en sí mismo, no puede colaborar y tiene potencia de cálculo. es redundante entre sí. Es necesario integrar algunas ECU;

2. Diferentes proveedores proporcionan diferentes ECU, y los estilos de programación de cada uno son diferentes. OTA El mayor obstáculo para la actualización.

La "centralización", reducir el número de ECU y la longitud del mazo de cables, reduciendo así los costes y el peso, es en realidad sólo el "primer paso".

Lo que un OEM ideal quiere y debe hacer es pasar del "papel de propietario" original de integrar la cadena de suministro al "papel de monarca de definir estándares de software".

Ustedes proveedores, simplemente produzcan el hardware. La parte del software la escribo y controlo yo, y la capacidad de actualización OTA también la controlo yo. Y con el software en la mano, usted tiene una voz más fuerte. De todos modos, el proveedor sólo proporciona hardware.

Este es probablemente el ganador de los "coches definidos por software".

Debe haber un juego entre el OEM y los proveedores detrás de esto, y el OEM también está más ansioso por unirse a talentos de software, para tomar la iniciativa en este asunto.

En ese momento, la fuerza impulsora detrás del repentino ascenso de Tesla fue que contaba con el respaldo de Silicon Valley y no le faltaban talentos en software. Además, cuando esta "gente de Silicon Valley" vino a fabricar automóviles, tuvieron que empezar de nuevo.

¿Por qué? Tomemos como ejemplo la ECU del motor. Su código interno es realmente diferente del código con el que están familiarizados los programadores.

Escribir el código de la ECU del motor en realidad es modificar el diagrama MAP tridimensional. Al ajustar el encendido, la inyección de combustible y otros valores para controlar la bujía y el inyector de combustible, también debe ser continuo. Depurado para evitar golpes y otras situaciones, la experiencia práctica es muy importante.

Como resultado, me convertí en ingeniero de calibración en lugar de programador que simplemente sigue la lógica y puede pasar la prueba escribiendo código.

No es de extrañar que Tesla esté decidida a fabricar coches eléctricos. El motor tiene menos parámetros ajustables y no necesita considerar situaciones de combustión complejas. Esta es el área en la que los programadores de Silicon Valley son buenos: les resulta más fácil empezar de nuevo desde abajo.

Es más, Tesla es más radical, no tiene equipaje y puede lograr una concentración más profunda. Al igual que la arquitectura X86 de una computadora, que se simplifica para incluir solo la CPU y los conjuntos de chips de los puentes norte y sur, la arquitectura electrónica y eléctrica del Tesla Model 3 se concentra en tres módulos, a saber, el módulo de computación central y el módulo de control del cuerpo izquierdo. y el módulo de control de la carrocería derecho.

Volkswagen también está tomando medidas. Ha desarrollado la plataforma puramente eléctrica MEB, ha establecido un centro de software y ha diseñado una nueva arquitectura electrónica E3, con la intención de centralizar 70 ECU en tres controladores de dominio. Otros, incluidos Mercedes-Benz, Ideal, Xpeng, etc., han considerado los sistemas operativos de desarrollo propio como cuestiones fundamentales que deben resolverse.

Por lo tanto, existe una alta probabilidad de que los fabricantes de automóviles en el futuro diverjan en dos direcciones: una es convertirse en un "Microsoft" que domine las tecnologías centrales, y la otra es convertirse en un "Foxconn" que proporcione Servicios OEM.

Los tiempos han cambiado. Es posible que a los OEM no les falten talentos de hardware que entiendan la calibración del motor, pero también están ansiosos por talentos de software que puedan escribir código. Sin embargo, no es tan fácil como parece para la industria automotriz llenarse rápidamente de talentos en software.

En primer lugar, la mayoría de los talentos del software en la industria de la tecnología no entienden los automóviles. Aunque tienen capacidades suficientes en software, no pueden presentar requisitos de alto nivel en términos de escenarios de aplicación de hardware y sus capacidades están muy restringidas.

Al mismo tiempo, los talentos multidisciplinarios que entienden el software, el hardware, la arquitectura y los escenarios son extremadamente escasos en toda la industria.

En segundo lugar, es difícil para los talentos del software adaptarse a la atmósfera corporativa donde el hardware es el cuerpo principal. Desde la estructura organizativa hasta los métodos de gestión, las empresas automovilísticas carecen de experiencia en la operación de equipos de software, lo que también es una razón importante de la baja eficiencia a nivel de software.

Finalmente, la industria del automóvil generalmente no es muy atractiva para los talentos del software en términos de salario. En cambio, habrá una tendencia a que una gran cantidad de talentos de las empresas automotrices fluyan hacia las empresas de tecnología que quieran ingresar a la industria. campo automotriz.

Pero pase lo que pase, los automóviles deben seguir fabricándose. Si no se pueden cultivar talentos en software, los OEM aún deben volver a asumir el papel de "integrar la cadena de suministro".

Pero "esta cadena de suministro" no es "esa cadena de suministro", y la arquitectura electrónica y eléctrica aún necesita evolucionar hacia la "centralización". Sin embargo, veamos qué proveedor puede ofrecer soluciones arquitectónicas.

Tengo que decir que esta es una oportunidad para nuevos proveedores como Huawei.

Si los fabricantes de automóviles tradicionales no tienen la capacidad de construir arquitectura electrónica y eléctrica, entonces deje que los proveedores profesionales en esta área lo hagan. El fabricante de automóviles solo necesita hacer bien la parte mecánica. Pero si este es el caso, en realidad hay poca diferencia entre quién es el OEM y quién es el proveedor.

La reorganización de la "cadena de suministro" acaba de comenzar y la torta de ganancias también cambiará en consecuencia. La transición del "ensamblaje mecánico" a los "productos electrónicos" cambiará toda la ecología de la industria.

Antes empezábamos a hablar de "coches de Internet", lo que resultaba novedoso y curioso. Los consumidores también sentían que tener una pantalla grande en la consola central era un "sentido de la tecnología", e incluso estaban dispuestos. instalar uno más tarde para mostrar su alta calidad.

Poco a poco, la industria ha superado la etapa de la "mera novedad". No pretende en modo alguno ser "inteligente" apilando una pantalla, sino que está calmando sus ambiciones apasionadas y empezando a pensar en el futuro. verdadero significado de la inteligencia.

Ya sea que se trate de una conducción inteligente o de una cabina inteligente, se está abandonando la formalidad y la optimización de la efectividad se está centrando gradualmente en el nivel de experiencia.

Debería valer más la pena esperar el futuro y los talentos adecuados tendrán un escenario más adecuado.

Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.