¿Por qué Volkswagen no renuncia al doble embrague?
El doble embrague de Volkswagen es un paso muy importante en la estrategia de transmisión de Volkswagen. Obviamente, Volkswagen no puede renunciar al doble embrague, ¡ni ahora ni en el futuro! ¿Por qué Volkswagen usa cajas de cambios de doble embrague?
Volkswagen usa cajas de cambios de doble embrague para mejorar su línea de productos. Antes del doble embrague, Volkswagen solo podía comprar cajas de cambios Aisin y ZF. control y, en segundo lugar, el coste es elevado. Volkswagen necesita urgentemente su propia línea de producción de transmisiones. Dado que las patentes clave para las transmisiones automáticas están en manos de los dos gigantes mencionados anteriormente, Volkswagen sólo puede optar por la anticuada tecnología de transmisión de doble embrague. El doble embrague fue diseñado durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque tenía protección de patente, hacía tiempo que había caducado. Además, debido a limitaciones en la tecnología de control y los materiales, en ese momento no existía ningún equipo a gran escala. Además, las ventajas de las transmisiones de doble embrague, como la alta eficiencia de la transmisión, el bajo consumo de combustible y los cambios ascendentes rápidos, son realmente muy destacadas, por lo que no es sorprendente que Volkswagen elija la transmisión de doble embrague, además de las transmisiones de doble embrague. Volkswagen no tiene otra opción. Estado actual del doble embrague de Volkswagen:
El doble embrague de Volkswagen es la transmisión de doble embrague más fiable disponible actualmente. La I+D y la producción comenzaron en 2003. Tras la prueba del "mercado" y el bautismo de las retiradas, aunque está limitado por la estructura mecánica del doble embrague, todavía quedan algunos aspectos insatisfactorios e imperfectos: cambios descendentes lentos, baja velocidad frustración, etc., pero en general las transmisiones de doble embrague han ido madurando poco a poco. El futuro del doble embrague de Volkswagen:
Al principio, Volkswagen sólo combinaba transmisiones de doble embrague en coches de gama baja y motores de pequeña cilindrada. Hoy en día, el doble embrague se ha utilizado ampliamente en los modelos de gama media y Audi también ha popularizado la marca. Además de la mejora gradual de la estabilidad del propio doble embrague, Volkswagen también necesita confiar en el alto. imagen final de la marca Audi para mejorar la confianza de la gente en el doble embrague. Con la adaptación y popularización a gran escala del doble embrague, es previsible que Volkswagen no abandone el doble embrague, a menos que una nueva caja de cambios produzca una tecnología revolucionaria en el futuro.
La razón más importante por la que Volkswagen adopta cajas de cambios de doble embrague es el bajo coste y la falta de restricciones técnicas de patentes. Todo el mundo sabe que la estructura del doble embrague es muy sencilla. De hecho, se trata de dos embragues. Agregue un programa de control de lógica de cambio controlado por computadora, uno para controlar las marchas impares y otro para controlar las marchas pares. Cuando una marcha está funcionando, la otra está lista, lo que se acorta enormemente. el tiempo de cambio y no hay retraso. La razón por la que Volkswagen utiliza una caja de cambios de doble embrague es porque no está controlada por otros y no tiene que ser controlada por Aisin, y Aisin está controlada por Toyota.
En la actualidad, las cajas de cambios de doble embrague de Volkswagen utilizan principalmente embragues dobles húmedos con mayor estabilidad. Ya no están en el mismo estado que la exposición anterior 315 y se pueden utilizar con confianza. Sin embargo, en los Estados Unidos, Volkswagen rara vez usa cajas de cambios de doble embrague. La mayoría usa cajas de cambios 8AT. El doble embrague es solo un elemento opcional. Debido a que los costos de reparación y las multas si algo sale mal son demasiado altos, no se atreven a hacerlo. utilizar productos que no están absolutamente maduros. Estados Unidos lo pone en el mercado.
Estoy encantado de responder a tu pregunta, Volkswagen. Actualmente, la mayoría de los modelos automáticos están equipados con cajas de cambios de doble embrague y están equipados con motores turboalimentados. Sólo un pequeño número de modelos compactos todavía utilizan motores atmosféricos y transmisiones automáticas. Comparado con este último, el primero no tiene ninguna ventaja en términos de durabilidad. Entonces, ¿por qué los coches alemanes no pasan al sistema de doble embrague?
Esta pregunta es un poco interesante. De hecho, tanto Passat como Magotan compraron transmisiones manuales de Aisin en ese entonces, sin embargo, debido al fuerte volumen de ventas de Volkswagen y la insuficiente capacidad de producción de transmisiones AT, solo Aisin. Se le puede dar prioridad a Toyota, que posee acciones del mismo. Como resultado, Volkswagen se siente aún más avergonzado. ¿Cómo puede fabricar tantos coches sin transmisión? Por ello, comenzó a buscar cooperación con otros fabricantes de transmisiones para desarrollar sus propias transmisiones. Luego vino la caja de cambios DSG.
El motivo por el que Volkswagen no construye una caja de cambios AT sino una de doble embrague es muy simple no es que no quiera construirla sino que no se puede hacer la estructura de la caja de cambios AT. Es demasiado complejo y su investigación y desarrollo son mucho más difíciles que fabricar armas nucleares. Volkswagen sólo puede retroceder y optar por el doble embrague.
El principio fundamental del embrague dual es que los dos embragues funcionan alternativamente entre sí. En términos sencillos, cuando un grupo está funcionando, el otro grupo está en espera en cualquier momento. Cuando se sueltan los embragues, el segundo grupo se recuperará inmediatamente, y así sucesivamente. Esto reduce significativamente el tiempo de turno.
Al comienzo de la aparición de las transmisiones de doble embrague, se utilizaron por primera vez en los coches de carreras. La velocidad de cambio rápida podía estimular en gran medida el nivel de potencia de los coches de carreras. Sin embargo, la durabilidad siempre ha sido un problema sin solución. Después de más de diez años de repetidas mejoras, se popularizó en los coches familiares.
Aunque se ha mejorado, todavía no puede cambiar por completo sus problemas de durabilidad. A día de hoy, los problemas en la caja de cambios de Volkswagen siguen siendo habituales de vez en cuando se producen ruidos anormales, deslizamiento del disco del embrague e incluso bloqueos por alta temperatura. al tiempo. Se puede decir que este doble embrague equipado con el motor ea888 ha arruinado la reputación de Volkswagen, y la reputación acumulada antes casi está desgastada. Esta también es una medida inútil para maximizar los intereses comerciales en la situación actual, pero somos nosotros, los consumidores comunes y corrientes, los que asumimos la culpa del público.
Déjame responderte primero, no es necesario que Volkswagen renuncie al doble embrague. ¿Ha visto alguna vez a alguna empresa renunciar a la tecnología avanzada y elegir tecnología atrasada?
Dos ventajas principales del doble embrague:
En comparación con CVT y AT, el doble embrague tiene ventajas obvias. Es esta ventaja la que Volkswagen y todos los automóviles del mundo, excepto los japoneses. Todas las empresas han optado por promover gradualmente los embragues duales.
Viendo que algunas personas dicen tonterías y difunden la teoría japonesa del Mercurio por todas partes, tengo que repetir lo que ya he dicho.
1. Como una de las primeras empresas automotrices en aplicar 6AT, Volkswagen solo usó 6AT casi diez años antes que Toyota, y siempre ha usado Aisin como OEM. Esto es suficiente para demostrar que Volkswagen tiene su propia caja de cambios. diseño. Como principal accionista de Aisin, Toyota no puede permitir que Aisin fabrique sus automóviles para Volkswagen durante diez años antes de utilizar los suyos propios, a menos que los derechos de propiedad no pertenezcan a Aisin.
2. El costo del doble embrague no es menor que el AT, pero también mayor que el Aisin 6AT. Volkswagen usa 6AT para autos de gama baja y doble embrague para autos de alta gama. Lo mismo ocurre con una gran cantidad de modelos nacionales, los más típicos Lynk & Co, 6AT de gama baja y doble embrague de gama alta. La caja de cambios fabricada en serie más cara del mundo también es un componente de doble embrague del PDK.
3. Como mercado principal para Japón, Estados Unidos denigra severamente el doble embrague porque los japoneses no pueden producir doble embrague. Esto puede entenderse refiriéndose a las operaciones de turbocompresor de Japón y el mercado chino. Por lo tanto, el costo para fabricantes como Volkswagen de promover el doble embrague es demasiado alto y Aisin AT es relativamente barato. En este caso, es normal optar por proporcionar AT a los estadounidenses. Por lo tanto, el mercado estadounidense no es representativo, excepto Estados Unidos y Japón, todos los demás mercados del mundo y todas las empresas automotrices, excepto Japón, están promoviendo el doble embrague en diversos grados.
4. La dificultad del doble embrague no es baja. Actualmente, BorgWarner, Luke, Getrag y Fiat Transmission, ZF y Farley Austrian utilizan completamente el módulo de componentes centrales y el módulo de control electrónico del doble embrague. monopolio. Estas 3 grandes empresas más 3 pequeñas empresas están en tus manos. Esta es también la razón por la que los japoneses son completamente incapaces de producir embragues dobles, y también es la razón por la que hay una gran cantidad de ataques navales a los embragues dobles. Los verdaderos modelos japoneses de doble embrague, Nissan GTR y Honda NSX, utilizan módulos de embrague y módulos de control electrónico de BorgWarner. En cuanto al SPIRUS AT, solo Honda lo llama descaradamente doble embrague.
5.AT no tiene barreras técnicas. Los Dongan 6AT y Shengrui 8AT nacionales ya se han puesto en producción en masa, sin mencionar que hay al menos cinco grandes fabricantes de AT en el extranjero. Si realmente existe una barrera, es el costo. Aisin ha ocupado el mercado confiando en la ventaja de costos que aporta su ventaja de escala. En combinación con el artículo anterior, se puede ver que actualmente ningún fabricante nacional de doble embrague puede producirlo completamente de forma independiente. Se puede ver que la dificultad del doble embrague es relativamente alta.
6. Las opciones técnicas de los fabricantes no deben darse por sentadas, como hacen algunos profanos, que eligen basándose únicamente en el bajo coste. Este debe ser un proceso de consideración integral y cuidadosa. Si se basa únicamente en el bajo costo, entonces un gran número de fabricantes elegirán ahora la transmisión continuamente variable de menor costo y inherentemente defectuosa en lugar del doble embrague. Esto es muy evidente en Corea del Sur, Ford y General Motors. Las tres empresas tienen la capacidad de producir sus propias transmisiones automáticas, pero todas utilizan doble embrague mediante subcontratación o cooperación con Land Rover o Getrag. a las ventajas de eficiencia de los embragues dobles.
De hecho, basta con mirar el turbocompresor. Antes de que los japoneses tuvieran la capacidad de fabricar turbocompresores, una gran cantidad de artículos que difamaban el turbocompresor inundaron Internet. En los últimos dos años, los japoneses también comenzaron a utilizar el turbocompresor. Cuando se sobrealimentaron, estos artículos desaparecieron instantáneamente.
¿El doble embrague no pasó por el mismo proceso? En otras palabras, si el doble embrague es realmente tan malo, ¿por qué contratar trolls para atacarlo? Naturalmente, el mercado lo eliminará. Si los embragues dobles son realmente tan malos, ¿por qué los fabricantes utilizan los embragues dobles en lugar de las transmisiones continuamente variables?
Hablando de las razones por las que Volkswagen usa DSG, me temo que la mayoría de los amigos pensarán que Volkswagen promueve vigorosamente DSG para ahorrar costos. De hecho, ¡esta afirmación es completamente errónea y no resiste el escrutinio! De hecho, ya sea el DQ380, DQ500 recientemente lanzado o el DQ200 o DQ200 anterior, ¡el costo y el precio son mucho más altos que los del Aisin 6AT! ¡El precio tanto de los teléfonos nuevos como de las autopartes es más alto que el del 6AT de Aisin! ¡El precio de los nuevos DQ380 y DQ500 ha superado incluso la transmisión 8AT convencional actual!
No necesito decir más sobre esto. Una búsqueda rápida de un determinado tesoro le dirá que no puede ser falso si es verdadero, ¡y no puede ser verdadero si es falso! El precio de un DQ500 nuevo ronda generalmente los 18.500-21.000 yuanes, ¡y las piezas desmontadas también rondan los 15.000 yuanes! Incluso el DQ200 seco de 7 velocidades más famoso tiene un precio de unos 11.000 yuanes, ¡y las piezas desmontadas cuestan unos 8.000 yuanes! En cuanto al 6AT de Aisin, ¡parece que el teléfono nuevo más caro solo cuesta 7.800 yuanes! Ver para creer, sé que no es fácil para ti averiguar los precios específicos de las autopartes, así que te sugiero que vayas a Taobao para averiguarlo, ¡así no tendrás que pasar un día entero en la oscuridad! Sin embargo, una cosa a tener en cuenta es que los precios de DQ500 y 380 realmente han excedido los del 8AT convencional.
Por lo tanto, primero niego la afirmación de que Volkswagen insiste en usar doble embrague para reducir costos. ¡Esta afirmación no tiene sentido! Es un hecho que la estructura de doble embrague es simple, pero en la producción industrial, ¿una estructura simple equivale a un bajo costo? No seas estúpido. ¡Una estructura simple no significa un procesamiento fácil! ¡Una estructura simple no significa un bajo costo de producción! Entonces, para aquellos que especulan que los costos del doble embrague son bajos, ¡les sugiero que se callen! Una vez resuelto el problema del coste, ¡expliquemos por qué Volkswagen insiste en utilizar embragues dobles!
El momento en el que Volkswagen popularizó por completo el embrague de doble embrague T+ fue alrededor de 2008, ¡que fue también el año en el que Volkswagen logró una auténtica recuperación! Tomando 2017 como ejemplo, las ventas de FAW, SAIC y Volkswagen fueron más de cuatro veces mayores que las ventas de FAW, GAC y Toyota. En 2008, cuando Volkswagen popularizó por primera vez el DSG, las ventas de Volkswagen eran sólo el doble que las de Toyota.
En la década 2008-18, Volkswagen popularizó por completo el doble embrague y sobrevivió a una década difícil en medio de constantes dudas y regaños. Como resultado, ¡Volkswagen ahora vende más de 4 veces más autos que Toyota! Las ventas de Volkswagen han aumentado significativamente en los 10 años desde que adoptó el doble embrague. Aunque hay dudas constantes en la superficie, ¡los consumidores han reconocido la esencia del T+DSG! Apoyándose en este T+DSG, Volkswagen ha conseguido un incremento sustancial de sus ventas. ¿Cómo puede Volkswagen darse por vencido después de probar la dulzura?
Aunque el doble embrague tiene algunas deficiencias que deben solucionarse con urgencia, ¡sus deficiencias no son suficientes para ocultar sus ventajas! ¡Su eficiencia de transmisión ultraalta es otra tentación a la que todas las empresas automovilísticas no pueden renunciar! ¿Qué es bueno? ¡La eficiencia es buena! Basta con ser eficiente en el ámbito industrial, ¡basta! ¡Debe continuar! Ya en 1939, en la primera mitad del siglo pasado, la teoría del doble embrague se propuso casi al mismo tiempo que la teoría AT. Sin embargo, debido a los problemas inherentes al doble embrague, requiere una gran cantidad de acabado. , materiales de mayor calidad y mejor tecnología de procesamiento para compensar el costo. ¡Mucho más alto que el AT Hydra-Matic de primera generación lanzado por General Motors (1939) en el mismo período! Por lo tanto, con la fuerza industrial atrasada de esa época, ¡era imposible producir embragues dobles! Por lo tanto, con la fuerza industrial atrasada de esa época, ¡era imposible producir embragues dobles! ¡Se puede ver que la dificultad de procesamiento del doble embrague es mucho mayor que la de la caja de cambios AT! ¡El procesamiento es difícil y el costo es naturalmente alto! Por lo tanto, los embragues dobles comenzaron a instalarse en pequeñas cantidades en los coches de carreras hasta los años 1980, ¡e incluso los superdeportivos no estaban equipados con ellos! Según el nacimiento del primer AT, ¡el doble embrague se produjo después de 40 años de progreso industrial! Por lo tanto, la dificultad de procesamiento del doble embrague es mucho mayor que la del AT. Desde 2008 hasta ahora, ¡aunque el doble embrague ha sido constantemente regañado y cuestionado! Sin embargo, las ventas de Volkswagen también han aumentado significativamente en medio de las críticas, e incluso lograron cuatro veces las ventas de Toyota a pesar de las críticas. Dado que el T+DSG ha aportado tanta dulzura a Volkswagen, ¿cómo podría Volkswagen darse por vencido? Si también seguimos el ejemplo de Toyota de usar 6AT y 8AT, el costo también se reducirá y se estima que el volumen de ventas no será 4 veces mayor que el de Toyota. Ya sabes, ¡las ganancias de Toyota son 3 veces mayores que las de Volkswagen! ¡Esto es suficiente para demostrar que el costo de una transmisión automática no es tan alto como el de una de doble embrague! Creo que este artículo vuelve a herir los sentimientos de los fanáticos de AT, ¡pero respeten los hechos! Si el DSG era realmente tan malo, ¿cómo podría VW alcanzar unas ventas anuales de 4,3 millones de unidades? ¡Los consumidores no son estúpidos!
Por qué Volkswagen insiste en utilizar DSG-DCT para controlar costes
Por qué Volkswagen insiste en utilizar DSG-DCT para controlar costes
Por qué Volkswagen insiste en utilizar DSG- DCT, ¿para controlar costes? La industria generalmente cree que esto es para reducir el costo de fabricación de vehículos y evitar las diversas tarifas de patentes de las cajas de cambios AT. Esta evaluación es en realidad muy razonable, porque el costo de este tipo de máquina es relativamente bajo. , de mayor a menor: : DSG-DCT, DSG-DCT, DSG-DCT, DSG-DCT, DSG-DCT, DSG-DCT, DSG-DCT.
Antes de analizar las ventajas de costos de DSG, primero es necesario comprender los costos de varias patentes, consulte la Sección 1. Juegos de engranajes planetarios
Érase una vez, los automóviles con transmisiones automáticas siempre eran caros y costaban entre 10 000 y 20 000 dólares más que las versiones manuales de automóviles similares. La razón es que la gente generalmente cree que los costos de patente y fabricación del convertidor de par hidráulico son demasiado altos, lo cual es correcto porque este convertidor de par hidráulico se inventó en 1908 y la práctica internacional es que el período de protección de la patente es de 20 años; Por lo tanto, esta estructura no tiene protección de patente y puede ser producida por todos los fabricantes de equipos originales siempre que tengan la tecnología.
Importante: El coste de fabricación de un convertidor de par hidráulico es de hecho mayor que el de una caja de cambios de doble embrague normal porque su estructura incluye una rueda de bomba, una rueda guía, una turbina y un bloqueo unidireccional. embrague arriba. La mayoría de las máquinas utilizan aceite de transmisión como medio de transmisión cuando la velocidad del vehículo no supera los 10 km/h, lo que comúnmente se conoce como "transmisión suave". Esta estructura tiene requisitos muy altos en cuanto a tecnología y materiales, por lo que la inversión en I+D y los costos de fabricación aún son difíciles de reducir a estándares más bajos.
El conjunto de engranajes planetarios Thunder es el núcleo para mejorar los costes de fabricación.
Hay tres tipos principales de juegos de engranajes utilizados en las transmisiones automáticas AT, pero Simpson y Ravina rara vez se utilizan. La más ideal es la "estructura Lyrian", que tiene una estructura simple y puede lograr una relación de transmisión de 6 velocidades.
Sin embargo, fue el inventor francés "Pierre Le Peletier" quien solicitó una patente en 1992 y luego fue adquirida por ZF, por lo que todas las cajas de cambios automáticas tienen que pagar altas tasas de protección de patentes, por lo que incluso si lo hacen; tienen capacidades de I+D, muchas empresas automovilísticas todavía no pueden permitírselo.
Sin embargo, la protección de la patente del juego de engranajes de Raleigh expiró a finales de 2010, razón por la cual el precio de los vehículos posteriores equipados con AT cayó significativamente, pero el costo de fabricación combinado del juego de engranajes y el convertidor de par sigue siendo muy alto. Embrague doble: dos tipos
1: El costo de fabricación del embrague doble húmedo también es mayor, pero para un buen "AT transversal de 7/9 velocidades", siempre puede ahorrar unos cientos de dólares o más, sin duda. menos en comparación con el vertical 6/10 AT.
La razón por la que se determina que el costo es menor, pero no estoy seguro de cuánto menor, es que la calidad de las placas de fricción del embrague varía mucho; la transmisión de doble embrague utiliza dos juegos de placas de fricción semiligadas síncronas; para cambiar la potencia Para que el cambio sea inexistente, deben cambiar de marcha sobre la base de un semi-enlace de largo plazo. Este método de cambio desgastará rápidamente la placa de fricción y generará altas temperaturas, reduciendo así el coeficiente de fricción y provocando fricción por deslizamiento. Entonces, ¿qué pasará con la durabilidad del embrague?
El concepto del tipo húmedo es utilizar el flujo de aceite de la transmisión para lubricar y disipar el calor. Esta estructura puede extender en gran medida la vida útil; sin embargo, debido a la adición de una bomba de aceite de motor forzado, también aumenta; el costo de fabricación si se utiliza la limpieza al mismo tiempo Si las placas de fricción de alto estándar están hechas de acero, hierro dúctil, acero carburado y otros materiales, entonces el costo de la máquina es solo unos pocos cientos de dólares menos que AT en el mejor de los casos.
Sin embargo, no todos los fabricantes de equipos originales utilizan altos estándares de placas de fricción, y algunas transmisiones de doble embrague que utilizan opciones de gama baja aún tienen poca durabilidad del embrague. Por lo tanto, todavía hay margen de ajuste en el control de costos, ¡y unos pocos cientos de dólares definitivamente no es una cantidad pequeña! Por ejemplo, cada año se instalan 4 millones de unidades de la serie DSG. Incluso si la diferencia es de unos pocos cientos de yuanes, puede ahorrar más de mil millones de yuanes al año. Si se calcula en función del embrague doble seco integrado, entonces esta máquina es. demasiado caro.
El concepto de tipo seco significa que el conjunto del embrague no tiene un sistema de lubricación y refrigeración de aceite de transmisión fluido. El embrague se enfría mediante circulación de aire, que es el "tipo refrigerado por aire" más original. Esta estructura simple tiene costos de fabricación y de inversión en I+D mucho menores, al menos sin un complicado sistema de enfriamiento de aceite.
Por lo tanto, el coste de fabricación del DQ200 es mucho menor y seguirá siendo inferior al del 6AT una vez finalizada la patente AT. Además, incluso si la relación de velocidad de la caja de cambios AT es la misma, el par de entrada máximo que puede soportar será diferente y la esencia debería ser la diferencia en los materiales. Si Aisin puede proporcionar un 6AT que coincida con el EA211-280Tsi, creo que las ventas de Volkswagen también pueden alcanzar el precio de compra ideal, pero el precio de la versión de alto torque seguirá siendo más alto que el del DQ200, por lo que esta transmisión de gama baja tiene; ha sido eliminado por las principales empresas de automóviles. La caja seguirá utilizándose.
En resumen, el propósito de Volkswagen al lanzar una transmisión de doble embrague es, por supuesto, controlar los costos. Si la serie DQ puede lograr un rendimiento ideal de cambios suaves y al mismo tiempo equipar vehículos a un precio razonable, entonces. No lo hará. Debería recibir una mala crítica. Por supuesto, el DQ200 está fuera del alcance de esta discusión.
Sin embargo, las características de Volkswagen son muy destacadas: sus productos tienen un rendimiento más fuerte, una calidad más estable y generalmente están equipados con competidores con cajas de cambios 7 ~ 10AT, lo que hace que no valga la pena mirar este tipo de automóvil. del coche Naturalmente, la mayoría de las personas que conducen el coche son novatos.
Nota: La versión estadounidense de Volkswagen tiene pocas ventas. Sus principales modelos incluyen Jetta, Passat, CC, Tiguan, Touron, etc. Las cajas de cambios con las que están equipadas son todas 6AT u 8AT, y todas Jetta. Utilice 8AT.
La razón de este trato diferenciado es realmente difícil de decir. Para decirlo sin rodeos, los usuarios de automóviles estadounidenses generalmente saben más sobre los automóviles; pueden ver el valor de las marcas de manera objetiva y tienen cierto conocimiento de los principios mecánicos. Entonces, ¿no tiene miedo Volkswagen de pasar vergüenza al utilizar una transmisión de doble embrague en el mercado estadounidense?
Hola a todos, soy Roselle.
Volkswagen es actualmente el mayor fabricante de automóviles del mundo.
Volkswagen tiene muchas marcas, desde gama baja hasta alta, ¡y superdeportivos de lujo! Cuando se trata de transmisiones de Volkswagen, la más popular entre los fanáticos de los automóviles es la famosa transmisión manual de la serie MQ200. Esta transmisión manual tiene una carrera de cambio moderada, marchas claras, entrada de marcha suave y una fuerte sensación de succión. Es la mejor entre muchas transmisiones manuales. Muchas personas a las que les gusta conducir transmisiones manuales buscan este tipo de transmisión.
Sin embargo, aparte de algunos logros en el cambio manual, Volkswagen no ha logrado ningún avance en el cambio automático. Antes de desarrollar su propia caja de cambios DSG de doble embrague, las cajas de cambios de casi todos sus modelos procedían de Aisin.
Cuando se compran en el exterior piezas de automóvil importantes, como cajas de cambios, Volkswagen siempre se siente como si estuviera pegado al cuello del maestro. Ante esto, Volkswagen decidió desarrollar su propia transmisión automática. Pero cuando se trata de cajas de cambios AT tradicionales, Volkswagen no tiene ninguna acumulación técnica. Además, muchas tecnologías de transmisiones automáticas tienen barreras técnicas en materia de patentes.
Entonces, ¿cómo puede el público descifrarlo? Pronto, Volkswagen centró su atención en la transmisión de doble embrague, que tiene décadas de antigüedad pero que rara vez se utiliza. En comparación con la transmisión automática AT tradicional, la transmisión de doble embrague tiene una estructura mucho más simple y menores costos de desarrollo. ¡Es menos difícil de desarrollar y más barato de fabricar! Poco después, la propia caja de cambios de doble embrague de Volkswagen, la DSG, fue probada e instalada con éxito en muchos de sus modelos turboalimentados. A partir de entonces, Volkswagen inició un modo de promoción loco, y desde entonces Volkswagen ha promocionado el TSI plus DSG como equipo estándar para autos de alto rendimiento. El público rápidamente lavó el cerebro a los consumidores chinos, ¡y todos se apresuraron a comprarlos!
Pero pronto, los problemas iniciales del DSG quedaron expuestos, incluyendo fluctuaciones a baja velocidad, ruido anormal al cambiar de marcha y bloqueo por sobrecalentamiento. Los propietarios de automóviles que han comprado cajas de cambios DSG van a las tiendas 4S todos los días y quedan abrumados.
Posteriormente, Volkswagen continuó actualizándose. Aunque el DSG actual ha mejorado mucho en comparación con la versión original, el problema fundamental de la transmisión de doble embrague no se ha resuelto fundamentalmente. Entonces, ¿por qué la gente todavía insiste en usarlo?
Creo que, como ya he mencionado, Volkswagen no quiere estar en deuda con otros en lo que respecta a la importante transmisión automática de sus coches. Volkswagen necesita tomar la iniciativa y aumentar sus bazas de negociación. Incluso si en el futuro tuviera que subcontratar la caja de cambios a otros fabricantes, ¡debe tener flexibilidad para negociar!
Se dice que las cajas de cambios de doble embrague tienen poca estabilidad y frustración a bajas velocidades. Entonces, ¿por qué Volkswagen no está dispuesto a renunciar a las cajas de cambios de doble embrague?
De hecho, Volkswagen y las cajas de cambios de doble embrague siempre han estado firmemente unidos. No se han rendido en el pasado y es aún menos probable que lo hagan en el futuro.
Veamos primero por qué Volkswagen (incluido Audi) elige una caja de cambios de doble embrague. Por ejemplo, usted es un alto ejecutivo de Volkswagen y quiere construir un automóvil ahora y necesita una caja de cambios. El par máximo que la caja de cambios CVT puede soportar es bajo. Las cajas de cambios PASS y AT son difíciles de desarrollar y tienen altos costos de investigación y desarrollo. La corriente principal en el mercado Los proveedores de cajas de cambios AT son parientes de Toyota, BMW y otras empresas automotrices, o están controlados directamente por algunas empresas automotrices. Naturalmente, es imposible suministrar suministros a gran escala a su competidor Volkswagen, por lo que Volkswagen tiene que hacerlo. desarrollar el suyo propio. Entonces a Volkswagen no le queda más remedio que desarrollar su propia transmisión de doble embrague.
Así nació la caja de cambios DSG de Volkswagen. Al principio, los chinos llamaban tonto al DSG, pero en los últimos años, el rendimiento de la caja de cambios de doble embrague de Volkswagen ha mejorado enormemente y es básicamente utilizable. Aunque la suavidad a baja velocidad todavía está muy por detrás de la de las cajas de cambios AT y CVT, la rica experiencia de ajuste de Volkswagen ha hecho que la caja de cambios DSG sea más suave en la mayoría de las situaciones. En este caso, es aún menos probable que Volkswagen abandone la caja de cambios de doble embrague.
Aunque mucha gente piensa que las cajas de cambios de doble embrague son baratas, frustrantes y tienen un alto índice de fallos, también tienen sus propias ventajas.
Desde la perspectiva de un fabricante de automóviles, el desarrollo de cajas de cambios de doble embrague es menos difícil y puede ahorrar costes de investigación y desarrollo. Al mismo tiempo, su estructura es más sencilla que la de las cajas de cambios AT, por lo que la El costo de fabricación también es menor. Volkswagen puede aprovechar estos ahorros de costos que se convierten en ganancias o ventas.
Desde la perspectiva del consumidor, aunque la caja de cambios de doble embrague tiene algunos problemas, sus ventajas de velocidad de cambio rápida, gran placer de conducción, alta eficiencia de transmisión y buena economía de combustible también son difíciles de superar con otras cajas de cambios. Comparativamente, y el coste de la caja de cambios de doble embrague es menor, los modelos equipados con ella pueden alcanzar precios más bajos.
Actualmente en el mercado, Volkswagen, Hyundai, Lynk & Co y Geely están equipados con cajas de cambios húmedas de doble embrague y el rendimiento general no es inferior al de las cajas de cambios AT del mismo nivel. En cuanto al doble embrague seco, depende de las condiciones de la carretera. Se puede adquirir en autopistas y carreteras provinciales. Ahorra combustible y es rápido de cambiar. No se recomienda elegir el doble embrague seco en zonas urbanas.
En términos generales, el tipo de caja de cambios que elige una empresa de automóviles es un comportamiento del mercado muy complejo, pero para nosotros, los consumidores, es muy simple. Depende de nuestras necesidades del automóvil. Cualquier caja de cambios tendrá ventajas y. desventajas, y el que más te convenga es el mejor.
La primera es la conclusión: como gigante automovilístico internacional, Volkswagen no puede ni se atreve a renunciar al embrague doble. ¡Debe tener su propio suministro (constante) de transmisiones! Al igual que Toyota posee Aisin. BMW tiene ZF.
Antes de que Volkswagen equipara transmisiones de doble embrague a gran escala, ya había equiparado las transmisiones AT de la japonesa Aisin (filial de Toyota), como la Magotan B6. Por supuesto, ahora también se utilizan transmisiones Aisin, como el Jetta 1.6L. Pero ya no es tan grande como antes. ¡La razón principal para cambiar al doble embrague es que Aisin (Toyota) tiene miedo de quedarse atascado! Y esta situación no es inaudita. El B6 y el GS8 del año pasado se deben a que las cajas de cambios de Aisin son escasas. Cuando se lanzó por primera vez un automóvil nuevo, se suponía que ocuparía el mercado a gran escala, ¡pero la capacidad de producción colapsó! El pedido del cliente no pudo entregarse a tiempo y el coche finalmente se perdió para el público. ¡Estas son lecciones sangrientas!
Aisin Seiki
Desde entonces, Volkswagen ha aprendido una lección. Quería desarrollar su propia transmisión y era optimista sobre la tecnología de transmisión continuamente variable de Audi, pero terminó perdiendo miles de millones de dólares. Sólo entonces recurrimos al doble embrague de Porsche.
Aunque el doble embrague tiene varios problemas y deficiencias, también tiene las ventajas de un bajo costo y una dificultad técnica relativamente baja. Además, la competencia global entre Volkswagen y Toyota se ha vuelto cada vez más feroz en los últimos años, por lo que Volkswagen no se atreve a renunciar fácilmente al doble embrague.
¡Soy Xia Mi! ¡Espero que mi respuesta pueda ayudarte!
La razón por la que Volkswagen utiliza cajas de cambios de doble embrague es realmente muy sencilla: es para ser autosuficiente y reducir costes, ya que antiguamente Volkswagen requería además cajas de cambios automáticas. a cajas de cambios manuales la mayoría de los motores longitudinales usan ZF, y la mayoría de los motores transversales usan Aisin, por lo que surge un problema es que no puedes tener tantas cajas de cambios como quieres, ¡tienes que ver qué pueden hacer otros! Cuánto tiene depende de cuánto pueden proporcionarle otros, por lo que otros lo controlarán. El propósito del OEM es ganar dinero, y otros se llevarán esta ganancia.
Volkswagen quiere deshacerse de las transmisiones automáticas de otras personas, pero no puede fabricar una ella misma.
Volkswagen se inspira en la transmisión PDK de Porsche y quiere utilizar una transmisión de doble embrague para reemplazarla. La transmisión AT, pero Volkswagen no tenía una solución propia. En ese momento, el alemán Lukke proporcionó una solución para una caja de cambios de doble embrague seco. Volkswagen diseñó la caja de cambios de doble embrague seco de 7 velocidades DQ200. En ese momento, la empresa alemana Lucky también entregó la solución de transmisión seca de doble embrague a Schaeffler, Volkswagen diseñó la transmisión de doble embrague de 7 velocidades DQ200 y la empresa estadounidense BorgWarner entregó la solución de transmisión húmeda de doble embrague a Schaeffler. Fue entregado a Volkswagen, que diseñó la transmisión de doble embrague húmedo de 6 velocidades DQ250. De hecho, Volkswagen solo produce la estructura mecánica de la transmisión, y el embrague y la unidad de control son proporcionados por Luk y BorgWarner. Volkswagen está reemplazando gradualmente las cajas de cambios AT por transmisiones de doble embrague, al igual que muchos modelos de Audi han reemplazado las cajas de cambios CVT y AT por transmisiones de doble embrague húmedo de 7 velocidades. Con el paso del tiempo, se estima que los modelos de transmisión de doble embrague de Volkswagen se convertirán en. cada vez más popular. Ven cada vez más.