En el comercio exterior, ¿cuáles son las dimensiones o especificaciones habituales de un contenedor?
1. Contenedor
El llamado contenedor se refiere a un contenedor de carga grande con cierta resistencia, rigidez y especificaciones, utilizado especialmente para volumen de negocios. Cuando se utilizan contenedores para transbordar mercancías, se pueden cargar directamente en el almacén del remitente y transportarse al almacén del destinatario para su descarga. Si cambia de automóvil o barco a mitad de camino, no es necesario desembalar ni intercambiar mercancías. Según el tipo de carga, existen contenedores de carga general, contenedores para graneles, contenedores para carga de líquidos, contenedores refrigerados, etc. Según los materiales de fabricación, existen contenedores de madera, contenedores de acero, contenedores de aleación de aluminio, contenedores de fibra de vidrio, contenedores de acero inoxidable, etc. Según estructura, existen contenedores plegables, contenedores fijos, etc. , y los contenedores fijos se pueden dividir en contenedores cerrados, contenedores abiertos, contenedores con estantes, etc. Según el peso total, existen contenedores de 30 toneladas, contenedores de 20 toneladas, contenedores de 10 toneladas, contenedores de 5 toneladas y contenedores de 2,5 toneladas. Promoción de productos de comercio exterior
2. Dimensiones externas generales del contenedor
Las dimensiones máximas de largo, ancho y alto del exterior del contenedor, incluidas las fijaciones permanentes al contenedor. Es el parámetro principal que determina si un contenedor se puede intercambiar entre barcos, chasis, camiones y vehículos ferroviarios. Se trata de datos técnicos importantes que todos los departamentos de transporte deben dominar. Promoción de productos de comercio exterior
3. Dimensiones internas del contenedor
Las dimensiones máximas de largo, ancho y alto del contenedor. La altura es la distancia desde la placa inferior de la caja hasta la parte inferior de la placa superior de la caja, el ancho es la distancia entre las dos placas de revestimiento y la longitud es la distancia desde la placa lateral interior de la puerta de la caja hasta la placa de revestimiento de la pared final. Determina el volumen interno del contenedor y el tamaño máximo de la carga dentro del contenedor. Promoción de productos de comercio exterior
4. Capacidad desbloqueada del contenedor
El volumen de carga calculado en función de las dimensiones internas del contenedor. Los contenedores con las mismas especificaciones tienen volúmenes internos ligeramente diferentes debido a diferentes estructuras y materiales de fabricación. El volumen interno del contenedor es un dato técnico importante que el departamento de materiales u otros envasadores deben dominar.
5. Unidad equivalente a veinte pies (TEU para abreviar)
También conocida como unidad de conversión de 20 pies, es la unidad de conversión para calcular el número de contenedores. Actualmente, la mayoría de los países utilizan contenedores de 20 y 40 pies para el transporte de contenedores. Para unificar el cálculo del número de contenedores, el contenedor de 20 pies se utiliza como una unidad de cálculo y el contenedor de 40 pies se utiliza como dos unidades de cálculo para unificar el cálculo del volumen de operación de contenedores. Promoción de productos de comercio exterior
Verbo intransitivo arrendamiento de contenedores
Es un negocio en el que todo el mundo alquila contenedores vacíos a los usuarios. El propietario del contenedor lo arrienda, y el usuario suele ser la empresa naviera o el propietario de la carga como arrendador, y ambas partes firman un contrato de arrendamiento. Los contenedores calificados proporcionados por el arrendador serán utilizados por el arrendatario dentro del alcance acordado. Existen diversos métodos de arrendamiento de contenedores en el mundo, que se pueden resumir en: arrendamiento por viaje, arrendamiento por tiempo, arrendamiento actual y arrendamiento interno en el área de envío. Promoción de productos de comercio exterior
7. Terminal de contenedores
es el departamento específico encargado del intercambio y almacenamiento de contenedores o mercancías en el transporte de contenedores. Por encargo del transportista o de su agente, se dedica a las siguientes actividades:
Intercambio y almacenamiento de carga entera en contenedores;
Establecimiento de una estación de carga de contenedores para gestionar la entrega de carga LCL ;
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Organizar el atraque de buques portacontenedores, cargar y descargar contenedores y preparar planes de estiba para cada viaje;
Procesar la preparación y firma de los documentos de flete pertinentes;
Preparar y firmar para su uso Documentos relacionados con la entrada, salida y circulación de contenedores de vehículos;
Inspección de carga y descarga y mantenimiento de contenedores, vehículos y herramientas de carga y descarga, así como como limpieza y fumigación de contenedores vacíos;
Recibir, enviar, almacenar y conservar contenedores vacíos;
Organizar el apilamiento de contenedores vacíos y pesados en el patio, y preparar planos de configuración del sitio;
Otros trabajos empresariales relacionados.
Las áreas de carga y descarga de contenedores generalmente constan de terminales exclusivas, fronteras, patios, estaciones de carga, torres de control, departamentos de reparación, puertas, oficinas, etc. A veces, el patio de mercancías o la estación de carga se pueden ampliar a una estación de transferencia situada entre 5 y 15 kilómetros dentro de la ciudad.
8. Estación de clasificación de contenedores.
Se refiere a un lugar donde los contenedores se apilan temporalmente frente a la terminal de contenedores para acelerar las operaciones de carga y descarga de barcos. Su función es: antes de que el buque portacontenedores llegue al puerto, los contenedores de exportación se apilarán cuidadosamente de manera planificada y ordenada de acuerdo con los requisitos de estiba, y los contenedores de importación se apilarán temporalmente frente al muelle durante la descarga para acelerar la carga y descarga del buque.
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9. El patio de contenedores detrás del contenedor.
Lugar donde se entregan, almacenan y apilan contenedores pesados o vacíos. En algunos países, los patios de contenedores no se dividen en patios delanteros y patios traseros, y en conjunto se denominan patios de descarga. El patio detrás de los contenedores es parte integral del área de manipulación de contenedores. Es un lugar donde se entregan mercancías en contenedores completos mediante el método de entrega de contenedores "in situ" (en realidad, entrega en la "puerta" del área de descarga de contenedores).
X. Patio de contenedores vacíos (piscina de camiones)
Lugar dedicado a la recogida, almacenamiento, apilamiento o traslado de contenedores vacíos. Está especialmente habilitado para zonas de carga y descarga de contenedores o estaciones de transferencia cuando el patio de almacenamiento es insuficiente. Este tipo de patio de carga no realiza la entrega de contenedores o mercancías pesadas. Puede funcionar de forma independiente o instalarse fuera de la zona de carga y descarga de contenedores. En algunos países, se requieren declaraciones a las asociaciones navieras para operar dichos patios de contenedores vacíos.
Xi. Almacén de contenedores o almacén interior.
Estación de transferencia o centro de distribución para el transporte de contenedores fuera del puerto marítimo. Sus funciones son las mismas que las del área de carga y descarga de contenedores, excepto que no existen operaciones de carga y descarga de buques portacontenedores. La medición de estaciones de transferencia o estaciones interiores incluye estaciones de transferencia urbanas en puertos de carga y descarga de contenedores, estaciones interiores en ciudades del interior y puertos interiores. Promoción de productos de comercio exterior
12. Estación de carga de contenedores
El lugar donde se entregan los barcos y las mercancías a LCL para su embalaje y desembalaje. El transportista sólo puede confiar el operador de una estación de carga de contenedores en un puerto o ciudad del interior. Maneja los siguientes negocios principales en nombre del transportista: promoción de productos de comercio exterior
Inventario y entrega de LCL;
Si hay alguna anomalía en la inspección de la apariencia del producto, serán marcado;
Carga y embalaje LCL;
Desembalaje y almacenamiento de mercancías importadas sin embalar;
Sellado en nombre del transportista y emisión de recibos de la estación;
Manejo de documentación y preparación diversa, etc.
Trece. Responsabilidades del transportista
Las responsabilidades del transportista en el transporte marítimo de contenedores no son completamente diferentes de las del transporte marítimo tradicional. Las responsabilidades del transportista LCL son las mismas que las del transporte marítimo tradicional. Las responsabilidades de todo el transportista de contenedores son diferentes a las del transporte tradicional:
Asegurar que la información del flete reportada sea correcta y completa;
El transportista tiene derecho a inspeccionar las mercancías contenidas. en la caja, y cualquier daño causado por la inspección. El costo corre a cargo del transportista;
Cuando la aduana u otras autoridades abren la caja para inspección, el transportista será responsable del costo y los daños y discrepancias resultantes. .
Si la carga del contenedor no cumple con los requisitos, o el estiba es deficiente, la estiba es inadecuada o la carga está cargada con carga que no es adecuada para el transporte en contenedores, lo que resulta en daños o carga defectuosa, el transportista será responsable;
Si se utilizan contenedores propios no aptos para navegar, el transportista será responsable de cualquier daño a la carga causado por accidentes;
Si el uso de los contenedores y equipos del transportista causa pérdida de propiedad o vida de terceros, el transportista será responsable de la compensación.
Catorce. Límite de Responsabilidad
El monto máximo de compensación que el transportista debe soportar cuando se producen daños en la carga durante el transporte del contenedor. Las limitaciones de responsabilidad para los envíos LCL son las mismas que para los envíos convencionales. La compensación por mercancías en contenedores completos se basa en algunos precedentes internacionales: si el conocimiento de embarque no especifica la cantidad de mercancías en la caja, cada caja se considerará una unidad de cálculo de la reclamación si el conocimiento de embarque enumera el número de piezas que contiene; el contenedor, se seguirá calculando en función del número de piezas del daño a la mercancía; si el siniestro no corresponde al transporte marítimo sino que se produce en el transporte terrestre, se aplicará el monto máximo de indemnización para el transporte terrestre. propiedad o proporcionado por el transportista y el contenedor se pierde o daña, la responsabilidad será asumida por el transportista y también se considerará una unidad de cálculo de reclamación. Promoción de productos de comercio exterior
15. Mismo sistema de responsabilidad (sistema de responsabilidad unificado)
Sistema de responsabilidad indemnizatoria de los operadores de transporte multimodal por daños a las mercancías. Según este sistema, el transportista que emite el conocimiento de embarque intermodal es responsable de todo el transporte del propietario de la carga, es decir, no importa en qué etapa del transporte la mercancía esté dañada o la mercancía esté defectuosa, tiene la misma responsabilidad. . Si podemos identificar la etapa del transporte en la que ocurrió el daño, el transportista intermodal puede solicitar una compensación al transportista real en esa etapa del transporte después de la compensación. Promoción de productos de comercio exterior
16. Sistema de responsabilidad de red (sistema de responsabilidad de red)
El sistema de responsabilidad de compensación de los operadores de transporte multimodal por daños a las mercancías. Según este sistema, si bien el transportista que emitió el conocimiento de embarque de transporte combinado sigue siendo responsable de todo el proceso, la indemnización por daños no equivale al mismo sistema de responsabilidad, sino que corre a cargo del contenido de responsabilidad de la etapa de transporte cuando el se produce daño.
Por ejemplo, si el daño ocurre durante el transporte marítimo, debe manejarse de acuerdo con las normas internacionales de transporte; si ocurre durante el transporte por ferrocarril o por carretera, debe manejarse de acuerdo con las leyes nacionales o internacionales pertinentes.
17. Reglas de contenedores de la Conferencia de Transporte de Carga de la Asociación Naviera.
En algunos países, para monopolizar el transporte de contenedores en sus propias rutas, las asociaciones navieras han formulado reglas de transporte de contenedores para que las utilicen los proveedores. Estas reglas son formuladas por el sindicato en función de las condiciones de ruta dentro del ámbito empresarial del sindicato. Por tanto, las reglas de cada gremio son diferentes, pero el espíritu básico es el mismo, es decir, las responsabilidades de ambas partes son las mismas. Las normas generalmente incluyen los siguientes aspectos:
Puertos de carga y descarga de contenedores, transporte disperso;
Explicación de términos especiales para el transporte de contenedores;
Entrega de diversos modos de transporte a CSSC, responsabilidades de ambas partes con respecto a la carga;
Procedimientos de reserva y declaración de información de flete;
Varios términos incluyen conocimientos de embarque, términos de aprobación adicionales, términos portuarios y accidentes. términos;
Emisión de conocimiento de embarque;
Trámites de entrega de equipos, uso de tiempo libre y estadía;
Trámites de entrega;
Método de cálculo del flete y método de pago;
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Métodos para cobrar diversas tarifas y regulaciones sobre cambios de tarifas;
Sistema monetario, regulaciones de depreciación y apreciación;
Normas y tarifas de transporte interior.
18. Sistemas de recepción y envío.
En el transporte de contenedores, existen las siguientes formas de transferir carga FCL y carga LCL entre las dos partes:
Puerta a puerta: El transportista es responsable de cargar el contenedor en su almacén. o fábrica Luego de la entrega en almacén, el transportista es responsable de todo el proceso de transporte hasta que el consignatario entregue el contenedor en su almacén o fábrica. Todo el proceso de transporte conectado se denomina transporte "puerta a puerta"; desde el almacén del transportista o el almacén de la fábrica hasta el lugar de carga y descarga de contenedores en el destino o puerto de descarga.
Puerta CFS: desde el almacén del transportista o almacén de fábrica hasta la estación de carga de contenedores del puerto de destino o descarga.
Cy hasta la puerta: carga y descarga de contenedores desde el lugar de salida o; puerto de embalaje Campo hasta almacén del consignatario o almacén de fábrica;
Cy a cy: desde el patio de carga y descarga de contenedores en el lugar de salida o puerto de embalaje hasta el patio de carga y descarga de contenedores en el puerto de destino o descarga;
Cy A cfs: desde el sitio de carga y descarga de contenedores en el lugar de salida o puerto de embalaje hasta la estación de carga de contenedores en destino o puerto de descarga
Cfs a puerta: desde el contenedor; estación de carga en el lugar de salida o puerto de empaque hasta el almacén del consignatario o almacén de fábrica;
Cfs a cy: desde la estación de carga de contenedores en el lugar de salida o puerto de empaque hasta el patio de carga y descarga de contenedores en el destino o puerto de descarga;
De estación a estación (cfs a cfs): desde la estación de carga de contenedores en el lugar de salida o puerto de carga hasta la estación de carga de contenedores en el destino o puerto de descarga;
Diecinueve años. Carga de contenedor completo (FCL)
Término relativo a LCL. El transportista es responsable de empaquetar, contar, estibar y sellar la carga. El desembalaje de todo el contenedor es generalmente responsabilidad del destinatario. Sin embargo, también puede confiar al transportista el desembalaje en la estación de carga. Sin embargo, el transportista no se hace responsable de los daños y discrepancias en el contenido de la caja. A menos que el propietario de la carga demuestre que el daño fue efectivamente causado por el accidente que es responsabilidad del transportista, éste será responsable de la indemnización. El transportista utilizará el contenedor como unidad de entrega de todo el contenedor. Siempre que el aspecto del contenedor sea similar al que tenía cuando fue recibido y los precintos estén intactos, el transportista ha cumplido con sus responsabilidades como transportista. En toda la caja del conocimiento de embarque se deberá agregar la cláusula “caja, pieza y sello del consignador”.
20. Carga inferior a un contenedor (LCL para abreviar)
Término relativo para carga de contenedor completo, que se refiere a mercancías con una pequeña recepción de menos de un contenedor completo. Este tipo de carga generalmente es recolectada por separado por el transportista, concentrada en la estación de carga de contenedores o en la estación interior, y luego se ensamblan dos o más boletos en un contenedor, y el destino en la estación de carga de contenedores o en la estación interior también es un envío separado. Para este tipo de mercancías, el transportista es responsable de las operaciones de embalaje y desembalaje, y los gastos de embalaje y desembalaje siguen siendo cobrados al propietario de la carga. Las responsabilidades del transportista para la carga LCL son esencialmente las mismas que para los envíos tradicionales a granel.
21. Número de plazas.
Número de contenedores que se pueden registrar en un buque portacontenedores lleno. Cada buque portacontenedores exclusivo expresa su carga de contenedores en unidades de conversión de 20 pies.
22. Tiempo
En el patio de contenedores, dibuje una cuadrícula regular según las proporciones correspondientes de los contenedores para indicar la ubicación de los contenedores apilados.
Hay números en las cajas para facilitar el envío.
Veintitrés. Número de fila (número del Golfo)
La posición de carga horizontal de contenedores en barcos especiales. El método de numeración es de proa a popa: 01, 02, 03...
Veinticuatro. Número de línea (line number)
También llamado número de tren, es la posición de estiba longitudinal del contenedor en un barco especial. Hay dos métodos de marcado: uno es marcar desde el lado de babor hacia la derecha: 01, 02... el otro es marcar desde los lados izquierdo y derecho del centro. La banda de babor es un único número, codificada desde la línea central hacia la izquierda: 01, 03, 05..., y la línea central está codificada con un número par hacia la banda de estribor: 02, 04, 06...
Veinticinco. Número de capas (número de capas)
Posición de carga de volumen vertical de contenedores especiales para barcos. Existen dos métodos de numeración: cubierta y almacén. Los números de la baraja están numerados de arriba a abajo con una "D" delante del número. Los números de las cabinas están numerados de arriba a abajo, con una "H" delante del número.
26. Número de ranura (número de ranura)
La posición de carga del contenedor en el barco. Consta de seis números, los dos primeros números son el número de línea, los dos números del medio son el número de línea y los dos últimos números son el número de capa. Por ejemplo, la ranura 0402D1 significa que este contenedor está apilado en el primer nivel de la segunda cubierta en el lado de estribor de la cuarta fila.
27. Plan de estiba de contenedores (plan previo a la estiba)
Plan de acondicionamiento de buques portacontenedores. La zona de carga y descarga también está debidamente acondicionada. El plan de estiba lo prepara el agente de transporte extranjero basándose en la orden de reserva, la lista de embalaje y el plan de estiba en el astillero. Y una vez que el barco llegue a puerto, la carga será cargada con el consentimiento del armador. Si se trata de escala y el contenedor ha sido cargado en el buque, se deberá telegrafiar la información pertinente al buque para su estiba, y una vez devuelta la llamada se realizarán las gestiones correspondientes. El diagrama de estiba consta de las filas, columnas y capas del buque portacontenedores. Durante el proceso de carga se deben cumplir los siguientes requisitos:
Asegurar la resistencia de la sección longitudinal del buque y la estabilidad del mismo;
Mantener el calado ideal para lograr el mejores prestaciones de navegación del barco, es decir, que tenga buena maniobrabilidad y velocidad;
Hacer el uso más razonable de la capacidad de carga y de la capacidad de la cabina del barco;
Asegurarse de que el contenedor esté intacto en la cabina y seguro en cubierta
Considere la conveniencia de las operaciones de carga y descarga;
Al cargar y descargar en múltiples puertos, se debe tener cuidado de no dañar la cabina; volcar para su posterior carga y descarga cerca del puerto.
28. Recibo de estación (recibo de terminal)
Recibo emitido después de que el transportista encomiende la recepción del FCL o LCL al área de manipulación de contenedores, estación de transferencia o estación interior. Los recibos de estación deben ser preparados por el transportista. Al igual que un lote de mercancías embalado en varios contenedores, primero se embalan y luego se inspeccionan. No es hasta que se inspecciona el último contenedor que el administrador de la estación portuaria firma el recibo de la estación. Cuando la estación recibe carga de contenedor lleno, si se encuentra alguna anomalía en la apariencia o embalaje de la carga LCL, se debe tomar nota de ello. El papel de recolector de estación equivale al de primer oficial en el transporte tradicional. Es el comprobante para que el transportista y la empresa naviera intercambien conocimientos de embarque.
29. Orden de entrega de equipos
El propietario o arrendatario del contenedor encomienda a la zona de carga del contenedor, estación de transferencia o estación interior la entrega del contenedor y su transporte entre el propietario del contenedor o su representante. Certificación de equipos. El transportista o su agente deberá expedir un conocimiento de embarque al consignador para la recogida o devolución de cajas pesadas o livianas de la zona o estación. Hay cláusulas de entrega en el reverso de la primera página de la orden de entrega. El contenido principal son los gastos incurridos por la parte de la carga en el uso del contenedor y el equipo, la división de responsabilidades cuando el equipo y los bienes contenidos se dañan o se pierden, y el compromiso de indemnizar a terceros por daños y perjuicios. La entrega de equipos suele realizarse en la puerta de la comunidad o estación. El equipo incluye contenedores, camiones con chasis, carros y motores. Los formularios de entrega se dividen en "salientes" y "entrantes".