Avión de transporte Osprey V22

En las décadas de 1950 y 1960, varias empresas de Estados Unidos, Canadá y Europa compitieron para desarrollar un avión de rotor basculante que combinara las ventajas de los helicópteros y los aviones de ala fija. Al principio, muchos expertos en aviación tenían grandes esperanzas en el desarrollo de este avión. Sin embargo, debido a la compleja estructura de diseño de este avión, especialmente en el desarrollo de la estructura giratoria del ala y la estructura de la góndola del rotor, ha sido difícil lograr avances durante mucho tiempo. Además, los accidentes de vuelo de prueba se produjeron uno tras otro, lo que provocó. muchos países a abandonar el desarrollo. Quizás esto realmente confirme un viejo dicho chino: "Donde hay voluntad, hay un camino".

Aunque los aviones de demostración X-22A, XC-124A y CL-84 desarrollados por la American Bell Helicopter Company experimentaron altibajos, después de incansables esfuerzos, el avión de demostración XV-15 finalmente se completó en mayo. 1977 (como se muestra a continuación) fue enviado al cielo azul, dando un paso sólido hacia el desarrollo del V-22 Osprey.

En 1982, Bell Helicopter Company y Boeing Helicopter Company comenzaron a desarrollar el XV-15 basándose en el programa JVX (MultiPurpose Vertical Takeoff and Landing Aircraft Development Program) propuesto por el Departamento de Defensa de Estados Unidos en aquel momento y emprendido por el ejército de los EE. UU. desarrollaron conjuntamente un avión de rotor basculante. Sin embargo, al cabo de un año, el ejército decidió abandonar el programa de desarrollo y, al mismo tiempo, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. se interesó en el avión y finalmente se convirtió en su principal cliente.

Según la división del trabajo, Bell es el principal responsable del desarrollo de alas, góndolas de motores, conjuntos de hélice-rotor y sistemas de transmisión, así como la integración de motores. Boeing es responsable del fuselaje, la cola, el tren de aterrizaje y el completo equipo electrónico. El V-22 Osprey completó su primer vuelo de prueba en 1989. Del 4 al 7 de diciembre de 1990, se realizaron vuelos de prueba en el mar en el portaaviones USS Hornet y se completaron antes de fin de año. Antes de finales de año se completaron una serie de vuelos de prueba. Aún así, el Congreso y el Departamento de Defensa se mantuvieron extremadamente tibios hacia este avión único, deteniendo la financiación para su desarrollo en los años fiscales 1990 y 1991. Un año después, se restableció la financiación, pero en cantidades muy limitadas, limitadas al diseño y las pruebas científicas. En el proceso de desarrollo posterior, la vida del V-22 se volvió aún más difícil. Según el plan original, el Departamento de Defensa de Estados Unidos debería comprar cuatro tipos de aviones de rotor basculante 913 "Osprey": el MV-22 de la Infantería de Marina, el HV-22 de la Armada, el CV-22 y el SV-22A de la Fuerza Aérea. , pero el desarrollo del V-22 ha estado paralizado debido a la actitud negativa del Departamento de Defensa de EE.UU. hacia el trabajo de desarrollo. Sin embargo, debido a la resistencia pasiva del Departamento de Defensa de EE. UU. al plan de desarrollo, el plan para desarrollar el SV-22A fue cancelado y la cantidad total de adquisiciones se redujo a 657 estantes. La primera razón de los recortes fueron los altos costos de desarrollo, que ascendieron a 42 millones de dólares por avión a precios de 1997. El segundo es la mala seguridad: antes de 1993, 2 de los 5 aviones de demostración se estrellaron y murieron durante los vuelos de prueba debido a fallas en el equipo electrónico a bordo y fallas en el motor. Incluso en 2000, cuando el V-22 estaba relativamente maduro, dos MV-22 fueron abandonados sucesivamente como una ocurrencia tardía.

Afortunadamente, el V-22 finalmente se ganó el favor del Departamento de Defensa. Según el plan, cinco V-22 "Osprey" comenzaron a producirse en junio de 1998 y se entregaron al Cuerpo de Marines de los EE. UU. en 1999. Se entregaron 20 más a la Infantería de Marina en tres lotes entre 2000 y 2002. Se espera que el Departamento de Defensa de EE. UU. compre un total de 523 aviones, de los cuales el Cuerpo de Marines comprará 425 MV-22, que se utilizarán como aviones de transporte y aviones de despegue y aterrizaje, todos los cuales reemplazarán al CH-46. y helicópteros CH-53 utilizados por la Infantería de Marina. La Armada está comprando 48 HV-22 para que sirvan como aviones de búsqueda y rescate y de interferencia electrónica para portaaviones y grandes buques de combate. La Fuerza Aérea compró 50 CV-22 (en la foto de abajo) como aviones de operaciones especiales para reemplazar los aviones especiales AC-130H y MC-130E/H y los helicópteros MH-53J, que se entregarán en dos lotes en 2003 y 2005.

El ala superior en voladizo del V-22. Se instala una góndola giratoria en cada punta de ala, y cada una de las dos góndolas está equipada con un motor turboeje T406-AD-400 (6235 caballos de fuerza en el eje) desarrollado por la American Allison Company.

Cada una de las dos góndolas está equipada con un par de palas de rotor en sentido antihorario, compuestas por tres palas de grafito/fibra de vidrio con un plano trapezoidal. El diseño de las palas es diferente al de los helicópteros comunes, lo que resulta beneficioso para mejorar el vuelo hacia adelante y la eficiencia de vuelo estacionario. Cuando la góndola giratoria apunta hacia arriba, puede despegar verticalmente como un helicóptero. Cuando la altitud y la velocidad del vuelo alcanzan un cierto nivel, la góndola giratoria gira 90° hacia adelante hasta una posición horizontal, y luego el avión vuela hacia adelante como un avión de hélice de ala fija normal. Al volar como helicóptero, el sistema de control puede cambiar la magnitud de la elevación del rotor y la dirección de la inclinación de la tensión del rotor para mantener o cambiar el estado de vuelo de la aeronave. En modo crucero, dos pares de alerones en el borde de salida del ala superior garantizan el control lateral del avión. El timón articulado en la cola vertical de la placa terminal y el elevador en la cola horizontal se pueden utilizar para cambiar la dirección de vuelo y la altitud.

El V-22 y sus variantes están equipados con un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo y la tripulación está formada por tres personas. Para mejorar la confiabilidad del vuelo, el avión utiliza un sistema de control de vuelo por cable tridimensional y el 59% de la estructura del fuselaje está hecha de materiales compuestos. Según los requisitos de uso operativo del Cuerpo de Marines de EE. UU., el V-22 se basará principalmente en portaaviones y otros barcos grandes. Para reducir la huella del avión en la cubierta, se utilizaron hélices plegables y las alas podían girar paralelas al fuselaje cuando fuera necesario. A bordo está instalado un sistema de navegación Tacom. El sistema Tacom opera en la banda de frecuencia de 962 a 1213 MHz, con un total de 252 canales. El uso de este sistema de navegación puede garantizar que las aeronaves sigan rutas de vuelo predeterminadas, ensamblaje aéreo y encuentro de flotas, y guiar a las aeronaves para regresar a casa y acercarse a los sitios de aterrizaje en condiciones climáticas complejas. El sistema de navegación TACAN fue pionero en Estados Unidos en la década de 1950 y más tarde se convirtió en el sistema de navegación militar estándar de la OTAN. Además, se instalaron un radar multifunción de seguimiento del terreno AN/APQ-174 y cinco pantallas multifunción, la quinta de las cuales estaba dedicada a mostrar mapas del terreno. El equipo aerotransportado garantiza la comunicación entre las aeronaves V-22 y entre la aeronave y la base y la aeronave controladora de alerta temprana aerotransportada E-3A. Para mejorar las capacidades de combate nocturno, los Generales V-22 utilizados por la Infantería de Marina estarán equipados con gafas de visión nocturna para pilotos, y los Generales V-22 modificados utilizados por la Fuerza Aérea y la Armada estarán equipados con gafas de visión delantera AN/AAQ-16. radares de búsqueda por infrarrojos. Además, se instalaron comunicaciones seguras de voz VHF y UHF, un identificador de amigo o enemigo y un sistema de alerta de misiles AN/AAR-47. En la foto de abajo se muestra la cabina del V-22.

Las armas aéreas del V-22 se pueden seleccionar según la naturaleza de la misión. Normalmente, se instalan varias ametralladoras de 7,62 mm o 12,7 mm en el compartimento de carga, se instala un soporte de arma giratorio debajo de la cabeza del fuselaje y se instalan bastidores de torpedos y misiles a ambos lados del fuselaje. Bell-Boeing ha seleccionado General Dynamics Weapon Systems, una subsidiaria de propiedad total de General Motors Co., para desarrollar un sistema de montaje de armas para el V-22 Osprey. El contrato, que se extiende desde 2001 hasta 2005, pagará a Boeing 45 millones de dólares por la ingeniería, desarrollo, fabricación y prueba de tres sistemas de torreta V-22. Todo el proyecto tiene un valor potencial de 250 millones de dólares. "Es un honor tener la oportunidad de asociarnos con Bell-Boeing para brindar experiencia en integración de sistemas de armas para los aviones utilitarios del Cuerpo de Marines de EE. UU.", dijo el presidente de General Dynamics Weapon Systems, Thomas Hudson, torreta V-22 proporcionada por General Dynamics Weapon Systems. El sistema de artillería incluirá una pistola Gatling GAU-19 de 12,7 mm, una torreta liviana con un cargador compuesto lineal y un sistema de suministro de municiones. La torreta puede girar 75 grados de izquierda a derecha, 20 grados hacia arriba y 70 grados hacia abajo, y está ubicada directamente debajo del morro, mientras que el sistema de suministro de municiones está ubicado debajo de la cabina. El sistema proporcionará fuego de supresión para el avión V-22 Osprey y aumentará la capacidad de supervivencia del avión. Sin embargo, a principios de 2001, la Oficina del Programa V-22 reconsideró la necesidad de una torreta en el V-22. Durante el desarrollo se descubrió que el sistema era más caro de lo esperado, lo que llevó a los líderes del Cuerpo de Marines y a la gestión del programa a reconsiderarlo. En diciembre de 2002, el Comando de Sistemas Aéreos Navales solicitó ofertas para una nueva ametralladora de 12,7 mm para usar en el V-22 y otros aviones de la Armada.

Los requisitos para el arma incluían: una ametralladora de 12,7 mm montada en un pivote con un cerrojo abierto para evitar la autoignición; una velocidad de disparo superior a 1.000 disparos por minuto; una vida útil del cañón de 10.000 disparos y sin necesidad de enviar el arma a 40.000; depósito de mantenimiento para reparaciones; equipado con cargadores con capacidad de 100, 300 y 600 cartuchos capaces de disparar todas las balas estándar de la OTAN.

La aeronave tiene un diámetro de rotor de 11,58 metros, una envergadura de 15,52 metros, una longitud de 19,09 metros, una altura de 6,90 metros y una velocidad de crucero a nivel del mar de 185 km/h (helicóptero) y 509 km/h (ala fija) El techo de combate es de 7925 metros, el techo de despegue es de 152 metros y el alcance es de 2225 kilómetros (completamente cargado, despegue y aterrizaje vertical) y 3336 kilómetros (completamente cargado, vertical). despegue y aterrizaje). El peso en vacío es de 14463 kg, el peso normal de despegue es de 21545 kg (despegue y aterrizaje vertical) y 24947 kg (STOL), el peso máximo de despegue es de 27442 kg (STOL).

El V-22 adopta un fuselaje rectangular, que aumenta el volumen de la cabina y puede transportar 24 soldados completamente armados o 12 camillas y personal médico, así como 9.072 kilogramos de carga interna y 6.804 kilogramos de carga externa. Supera con creces al helicóptero CH-46 en términos de velocidad y alcance. El V-22 también se compara favorablemente con algunos aviones de transporte militar. Por ejemplo, el avión de transporte militar italiano G222 con una carga útil de 9.000 kg tiene una velocidad máxima de 633 kilómetros por hora y un alcance máximo de sólo 1.400 kilómetros.

Referencia:

/74330253.html

Respuesta: CHUJIAO6--Senador: CHUJIAO6 - Senador General Grado 9 10-8 00:30

En octubre de 2005, se aprobó la producción a gran escala del proyecto MV-22 "Osprey", poniendo fin a 18 años de pruebas de aviones. Antes de esto, el Departamento de Defensa de los EE. UU. anunció oficialmente que los primeros cinco aviones de rotor basculante V-22 "Osprey" OSPREY entraron oficialmente en servicio con el Cuerpo de Marines de los EE. UU. hace dos años. Posteriormente, su versión mejorada será equipada por el ejército estadounidense. Los aviones de rotor basculante son un nuevo tipo de avión entre los helicópteros y los aviones convencionales.

En las décadas de 1950 y 1960, algunas empresas de Estados Unidos, Canadá y Europa compitieron para desarrollar aviones de rotor basculante, que combinaban las ventajas de los helicópteros y los aviones de ala fija. Al principio, muchos expertos en aviación tenían grandes esperanzas en el desarrollo de este avión. Sin embargo, debido a la compleja estructura de diseño de este avión, especialmente en el desarrollo de la estructura giratoria del ala y la estructura de la góndola del rotor, ha sido difícil lograr avances durante mucho tiempo. Además, los accidentes de vuelo de prueba se produjeron uno tras otro, lo que provocó. muchos países a abandonar el desarrollo. Quizás esto realmente confirme un viejo dicho chino: "Donde hay voluntad, hay un camino".

Aunque los aviones de verificación X-22A, XC-124A y CL-84 desarrollados por la American Bell Helicopter Company experimentaron altibajos, después de incansables esfuerzos, el siguiente XV-15 finalmente fue verificado en mayo de 1977. El avión despegó, dando un paso sólido hacia el desarrollo del V-22 "Osprey".

En 1982, Bell Helicopter Company y Boeing Helicopter Company comenzaron a desarrollar conjuntamente un avión de rotor basculante basado en el XV-15 basado en el programa JVX, un desarrollo de aviones polivalentes de despegue y aterrizaje vertical. Plan propuesto por el Departamento de Defensa de Estados Unidos. Sin embargo, en menos de un año, el ejército decidió abandonar el proyecto de desarrollo. Al mismo tiempo, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. se interesó por el avión y finalmente se convirtió en su principal cliente.

Según la división del trabajo, Bell es el principal responsable del desarrollo de alas, góndolas de motores, conjuntos de hélice-rotor y sistemas de transmisión, así como la integración de motores. Boeing es responsable del fuselaje, la cola, el tren de aterrizaje y el completo equipo electrónico. El V-22 Osprey completó su primer vuelo de prueba en 1989. Del 4 al 7 de diciembre de 1990, se realizaron vuelos de prueba en el mar en el portaaviones USS Hornet y se completaron antes de fin de año. Antes de finales de año se completaron una serie de vuelos de prueba. Aún así, el Congreso y el Departamento de Defensa se mantuvieron extremadamente tibios hacia este avión único, deteniendo la financiación para su desarrollo en los años fiscales 1990 y 1991. Un año después, se restableció la financiación, pero en cantidades muy limitadas, limitadas al diseño y las pruebas científicas. En el proceso de desarrollo posterior, la vida del V-22 se volvió aún más difícil.

Según el plan original, el Departamento de Defensa de Estados Unidos debería comprar cuatro tipos de aviones de rotor basculante 913 "Osprey": el MV-22 de la Infantería de Marina, el HV-22 de la Armada, el CV-22 y el SV-22A de la Fuerza Aérea. , pero el desarrollo del V-22 ha estado paralizado debido a la actitud negativa del Departamento de Defensa de EE.UU. hacia el trabajo de desarrollo. Sin embargo, debido a la resistencia pasiva del Departamento de Defensa de EE. UU. al plan de desarrollo, el plan para desarrollar el SV-22A fue cancelado y la cantidad total de adquisiciones se redujo a 657 estantes. La primera razón de los recortes fueron los altos costos de desarrollo, que ascendieron a 42 millones de dólares por avión a precios de 1997. El segundo es la mala seguridad: antes de 1993, 2 de los 5 aviones de demostración se estrellaron y murieron durante los vuelos de prueba debido a fallas en el equipo electrónico a bordo y fallas en el motor. Incluso en 2000, cuando el V-22 alcanzó una etapa relativamente madura, dos MV-22 fueron descartados sucesivamente como una ocurrencia tardía.

Afortunadamente, el V-22 finalmente se ganó el favor del Departamento de Defensa. Según el plan, cinco V-22 "Osprey" comenzaron a producirse en junio de 1998 y se entregaron al Cuerpo de Marines de los EE. UU. en 1999. Se entregaron 20 más a la Infantería de Marina en tres lotes entre 2000 y 2002. Se espera que el Departamento de Defensa de EE. UU. compre un total de 523 aviones, de los cuales el Cuerpo de Marines comprará 425 MV-22, que se utilizarán como aviones de transporte y aviones de despegue y aterrizaje, todos los cuales reemplazarán al CH-46. y helicópteros CH-53 utilizados por la Infantería de Marina. La Armada está comprando 48 HV-22 para que sirvan como aviones de búsqueda y rescate y de interferencia electrónica para portaaviones y grandes buques de combate. La Fuerza Aérea comprará 50 CV-22 como aviones de operaciones especiales para sustituir a los aviones especiales AC-130H y MC-130E/H y a los helicópteros MH-53J. Estos aviones se entregarán en dos lotes en 2003 y 2005.

El ala superior en voladizo del V-22. Se instala una góndola giratoria en cada punta de ala, y cada góndola está equipada con un motor turboeje T406-AD-400 desarrollado por la American Allison Company con una potencia en el eje de 6.235 caballos de fuerza. Cada una de las dos góndolas está equipada con un par de palas de rotor en sentido antihorario, compuestas por tres palas de grafito/fibra de vidrio con un plano trapezoidal. El diseño de las palas es diferente al de los helicópteros tradicionales, lo que ayuda a mejorar el vuelo hacia adelante y la eficiencia de vuelo estacionario. Cuando la góndola giratoria apunta hacia arriba, puede despegar verticalmente como un helicóptero. Cuando la altitud y la velocidad del vuelo alcanzan un cierto nivel, la góndola giratoria gira 90° hacia adelante hasta una posición horizontal, y luego el avión vuela hacia adelante como un avión de hélice de ala fija normal. Al volar como helicóptero, el sistema de control puede cambiar la magnitud de la elevación del rotor y la dirección de la inclinación de la tensión del rotor para mantener o cambiar el estado de vuelo de la aeronave. En modo crucero, dos pares de alerones en el borde de salida del ala superior garantizan el control lateral del avión. El timón articulado en la cola vertical de la placa terminal y el elevador en la cola horizontal se pueden utilizar para cambiar la dirección de vuelo y la altitud.

El V-22 y su avión modificado están equipados con un sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo y la tripulación está formada por tres personas. Para mejorar la confiabilidad del vuelo, el avión utiliza un sistema de control de vuelo por cable tridimensional y el 59% de la estructura del fuselaje está hecha de materiales compuestos. Según los requisitos de uso operativo del Cuerpo de Marines de EE. UU., el V-22 se basará principalmente en portaaviones y otros barcos grandes. Para reducir la huella del avión en la cubierta, se utilizaron hélices plegables y las alas podían girar paralelas al fuselaje cuando fuera necesario. A bordo está instalado un sistema de navegación Tacom. El sistema Tacom opera en la banda de frecuencia de 962 a 1213 MHz, con un total de 252 canales. El uso de este sistema de navegación puede garantizar que las aeronaves sigan rutas de vuelo predeterminadas, ensamblaje aéreo y encuentro de flotas, y guiar a las aeronaves para regresar a casa y acercarse a los sitios de aterrizaje en condiciones climáticas complejas. El sistema de navegación TACAN fue pionero en Estados Unidos en la década de 1950 y más tarde se convirtió en el sistema de navegación militar estándar de la OTAN. Además, se instalaron un radar multifunción de seguimiento del terreno AN/APQ-174 y cinco pantallas multifunción, la quinta de las cuales estaba dedicada a mostrar mapas del terreno. El equipo aerotransportado garantiza la comunicación entre las aeronaves V-22 y entre la aeronave y la base y la aeronave controladora de alerta temprana aerotransportada E-3A.

Para mejorar las capacidades de combate nocturno, los V-22 Generals utilizados por la Infantería de Marina están equipados con gafas de visión nocturna para pilotos, y los V-22 Generals modificados utilizados por la Fuerza Aérea y la Armada están equipados con búsqueda infrarroja de visión delantera AN/AAQ-16. radares. Además, se instalarán dispositivos de comunicaciones de seguridad por voz de muy alta frecuencia (VHF) y ultra alta frecuencia (UHF), identificación de amigos o enemigos y un sistema de alerta de misiles AN/AAR-47.

Las armas aéreas del V-22 se pueden seleccionar según la naturaleza de la misión. Por lo general, se instalan varias ametralladoras de 7,62 mm o 12,7 mm en el compartimento de carga, se instala un soporte de arma giratorio debajo de la cabeza del fuselaje y se instalan bastidores de torpedos y misiles en ambos lados del fuselaje. ¿Campana? Boeing ha seleccionado a General Dynamics Weapon Systems, una subsidiaria de propiedad total de General Motors Co., para desarrollar un sistema de montaje de armas para el V-22 Osprey. El contrato, que se extiende desde 2001 hasta 2005, pagará a Boeing 45 millones de dólares por la ingeniería, desarrollo, fabricación y prueba de tres sistemas de torreta V-22. Todo el proyecto tiene un valor potencial de 250 millones de dólares. "Nos sentimos honrados de tener la oportunidad de trabajar con Bell Boeing para brindar experiencia en integración de sistemas de armas para los aviones utilitarios del Cuerpo de Marines de EE. UU.", dijo el presidente de General Dynamics Weapons Systems, Thomas Hudson. El sistema de torreta V-22 proporcionado por General Dynamics Weapon Systems incluirá una ametralladora Gatling GAU-19 de 12,7 mm, una torreta liviana con un cargador compuesto lineal y un sistema de suministro de municiones. La torreta puede girar 75 grados de izquierda a derecha, 20 grados hacia arriba y 70 grados hacia abajo, y está ubicada directamente debajo del morro, mientras que el sistema de suministro de municiones está ubicado debajo de la cabina. El sistema proporcionará fuego de supresión para el avión V-22 Osprey y aumentará la capacidad de supervivencia del avión. Sin embargo, a principios de 2001, la Oficina del Programa V-22 reconsideró la necesidad de una torreta en el V-22. Durante el desarrollo se descubrió que el sistema era más caro de lo esperado, lo que llevó a los líderes del Cuerpo de Marines y a la gestión del programa a reconsiderarlo. En diciembre de 2002, el Comando de Sistemas Aéreos Navales de EE. UU. solicitó ofertas para una nueva ametralladora de 12,7 mm para usar en el V-22 y otros aviones de la Armada. Los requisitos para el arma incluían: una ametralladora de 12,7 mm montada en un pivote con el cerrojo abierto para evitar la autoignición; una velocidad de disparo superior a 1.000 disparos por minuto; una vida útil del cañón de 10.000 disparos y sin necesidad de enviar el arma a 40.000; depósito de mantenimiento para reparaciones; equipado con cargadores con capacidad de 100, 300 y 600 cartuchos capaces de disparar todas las balas estándar de la OTAN.

El diámetro del rotor del avión es de 11,58 metros, la envergadura es de 15,52 metros, la longitud del avión es de 19,09 metros y la altura del avión es 6. La velocidad de crucero al nivel del mar del helicóptero es de 185 km/h, el La velocidad de crucero del ala fija es de 509 km/h, su techo de combate es de 7925 metros, la distancia de despegue es de 152 metros, el alcance de despegue y aterrizaje vertical completamente cargado es de 2225 kilómetros, el despegue corto completamente cargado y el rango de aterrizaje es de 3336 kilómetros, el peso en vacío es de 14463 kilogramos, el peso normal de despegue es de 21545 kilogramos para despegue y aterrizaje vertical y 24947 kilogramos para despegue y aterrizaje corto, el máximo El peso de despegue es 27,442 kg para despegues y aterrizajes cortos.

El V-22 tiene un fuselaje rectangular, lo que aumenta el volumen de la cabina y puede transportar 24 soldados completamente armados o 12 camillas y personal médico. También puede cargar 9.072 kilogramos de carga en el interior del avión. Kilogramos de carga cargados fuera de la aeronave. Supera con creces al helicóptero CH-46 en términos de velocidad y alcance. El V-22 también tiene ventajas sobre algunos aviones de transporte militar. Tomemos como ejemplo el avión de transporte militar G222 de 9.000 kilogramos desarrollado en Italia. Su velocidad máxima es de 633 kilómetros por hora y su alcance máximo es de sólo 1.400 kilómetros.

El V-22 sin duda tiene algunos problemas. En primer lugar, su diseño estructural es complejo; en segundo lugar, es vulnerable a ataques de armas de defensa aérea terrestres; en tercer lugar, sus costos de producción y uso son elevados; Por lo tanto, Bell y Boeing intentaron desarrollar un avión V-22 que pudiera manejar armas antiaéreas terrestres para reemplazar el helicóptero artillado AH-1 "Supereye", pero fueron vetados por el Congreso de los Estados Unidos y el Departamento de Defensa. Por supuesto, deberíamos ver que con el V-22 y su equipo mejorado, las capacidades de combate anfibio y las capacidades de apoyo al combate global del ejército estadounidense mejorarán hasta cierto punto.

Debido al rendimiento superior del propio V-22, los militares estadounidenses y británicos han comenzado a desarrollar una variedad de modificaciones, que se describen brevemente a continuación:

MV-22

MV-22 es un V- La primera variante de la serie 22, para uso de la Infantería de Marina, se despliega en buques de asalto anfibio de la Armada. Está previsto que el MV-22 reemplace a los helicópteros CH-46 y CH-53A/D, con una producción prevista de 425 aviones. Sus alas principales se pueden plegar ampliamente alrededor del eje del ala principal. Puede transportar una tripulación de tres y 24 marines completamente armados o una cantidad equivalente de carga. También existe una pequeña variante del MV-22: la versión Ambulancia del Ejército, pero aún no se han recibido pedidos formales.

CV-22

La Fuerza Aérea de EE. UU. planea reemplazar todos sus helicópteros MH-53J y MH-60G y sus aviones de transporte MC-130E Strike Talon por 50 CV-22. Las capacidades avanzadas del CV-22, que le permiten volar más rápido y más lejos que los aviones mencionados anteriormente, mejorarán en gran medida las capacidades de transporte aéreo de asalto táctico de la Fuerza Aérea y el Ejército de los EE. UU. En el pasado, debido al alcance limitado de los helicópteros mencionados anteriormente, tenían que ser transportados en aviones de transporte a las proximidades del área objetivo antes de ser enviados por sí solos. El CV-22 elimina estos problemas y su capacidad de penetración. y la confiabilidad se mejoran enormemente. Un ejemplo típico es que el CV-22 puede llegar a cualquier lugar del continente asiático y africano para realizar misiones dentro de un día después de aceptar la misión, y no requiere la asistencia de otros aviones.

Para poder realizar mejor las tareas anteriores, el CV-22 está especialmente equipado con un gran depósito abatible con una capacidad de 7950 litros. El equipo electrónico estará equipado con el radar de seguimiento/evitación del terreno AN/APQ-174D de Raytheon, dos radios Rockwell Collins AN/ARC-210 capaces de recibir comunicaciones por satélite en tiempo real, un sistema de guerra electrónica mejorado y máquinas de posicionamiento del sistema de posicionamiento global. , mapas digitalizados y dispositivos de comunicaciones portátiles Motorola. Además, se añadieron tres dispositivos de descenso en rápel con cuerdas articuladas, tres dispositivos de recuperación rápida y un cubo de rescate.

EV-22

El ejército estadounidense planea sustituir los EH-1, EH-60, RV-1, RC-12 y OV por el EV-22, el sistema de guerra electrónica variante del V-22-10 y muchos otros modelos.

HV-22

El HV-22 es un avión de transporte aéreo de asalto planeado por las Fuerzas Especiales de la Marina de los EE. UU. Se utiliza para búsqueda y rescate en combate naval y puede realizar misiones de operaciones especiales y misiones de apoyo logístico.

SV-22

El SV-22 es un avión de propósito general basado en portaaviones que la Marina de los EE. UU. planea reemplazar al avión antisubmarino S-3 "Jolly Roger". El SV-22 tiene un radio máximo de combate de 1.205 kilómetros y estará equipado con sonar suspendido, detectores de anomalías magnéticas, sonoboyas y torpedos antisubmarinos Mk-50.

WV-22

El WV-22 es un tipo de alerta temprana planificado por la Marina de los Estados Unidos y la Marina Real Británica. Se utilizará para sustituir al avión de alerta temprana E-2 Hawkeye. Contará con un radar avanzado en fase integrado en el fuselaje y las alas, conocido como "piel inteligente".

Si bien el futuro del V-22 en sí es incierto, su diseño innovador y sus capacidades avanzadas lo convertirán en una parte importante de la historia de la aviación. Bell está trabajando actualmente en el desarrollo de una versión civil. La Armada británica planea reemplazar sus helicópteros de alerta temprana Sea King por V-22. En 2000, dos accidentes fatales en vuelos de prueba del CV-22 dieron lugar a pedidos para detener el programa V-22, que tenía un futuro muy sombrío. De hecho, los dos accidentes no fueron causados ​​por los rotores basculantes, sino por fallos en los cables y otras razones. Pero después de los ataques terroristas del 11 de septiembre, el ejército estadounidense reconoció la necesidad urgente de aviones de operaciones especiales y el programa V-22 despegó nuevamente. Según los planes actuales, el primer avión CV-22 no se entregará hasta el año fiscal 2006, por lo que la capacidad operativa inicial no estará disponible hasta el año fiscal 2008. Las pruebas de vuelo se reanudarán en 2002, seguidas de una producción a bajo ritmo de ocho aviones para pruebas adicionales.

En abril de 2002, Karen Runnels, la esposa del infante de marina fallecido en el accidente del MV-22, presentó formalmente una demanda contra el fabricante de aviones por "daño irrazonable causado por una calidad deficiente del producto y responsable de las pérdidas causadas". por "riesgo".

Los acusados ​​incluyen a Boeing, Bell Helicopter, DXC, BAE y varias otras empresas involucradas en la producción de aviones. Los demandantes consideran a las empresas solidariamente responsables de las prestaciones por fallecimiento y los gastos funerarios. En la noche del 11 de diciembre de 2000, el marido de Karen Runnells, de 25 años, murió cuando el avión MV-22 en el que viajaban él y otros tres miembros de la tripulación se estrelló mientras entrenaba en Carolina del Norte. No se espera que la demanda tenga un impacto significativo en el V-22 y puede terminar en un acuerdo extrajudicial.

El 29 de mayo, el V-22 realizó con éxito su primer vuelo de prueba de recuperación. Ese día, el V-22 completó 20 despegues y aterrizajes, y pasó del modo helicóptero al modo de rotor basculante varias veces en el aire. Todo el proceso de prueba transcurrió sin problemas. En julio, el Congreso aprobó un aumento de 278 millones de dólares en la financiación para una serie de compras presupuestarias para 11 aviones V-22 de rotor basculante, según fuentes no reveladas del Congreso. Quizás ahora sea cuando el V-22 se lleve la peor parte.

En agosto de 2002, el Subsecretario de Defensa para Adquisiciones, Tecnología y Logística, Aldrie, dijo que el avión V-22 del Cuerpo de Marines tendría otro año antes de que el Pentágono tomara una decisión basada en los resultados de las pruebas. La oficina del programa V-22 había desarrollado previamente un plan de pruebas de vuelo de dos años, pero Aldrich dijo que un año sería tiempo suficiente para tomar al menos una decisión preliminar, mientras que la oficina del programa V-22 y el contratista Bell dijeron: "El Osprey es no es más susceptible a las condiciones de los anillos de vórtice que otros helicópteros. Actualmente, ambos lados del debate se centran en si las condiciones del anillo de vórtice podrían conducir a una reducción significativa en el rendimiento real del V-22. El Departamento de Defensa de Estados Unidos planea mejorar el CH-53 y traer helicópteros extranjeros como reemplazo si el programa V-22 falla. A principios de septiembre, el subsecretario de Defensa de los Estados Unidos, Aldrich, inspeccionó personalmente el lugar del vuelo de prueba del V-22, lo que demostró plenamente la importancia que el Departamento de Defensa concede a este importante proyecto. Mientras tanto, los funcionarios del programa de rotor basculante V-22 para el Cuerpo de Marines y la Fuerza Aérea de EE. UU. han dicho que esperan continuar avanzando en las pruebas de vuelo mientras trabajan para reducir los costos de producción y buscan atraer socios internacionales para reducir los riesgos.

En diciembre de 2002, Rolls-Royce proporcionó el motor turboeje AE1107C número 100 para el V-22, concretamente Rolls-Royce. El AE1107C es miembro de la familia de motores "One Core" de Rolls-Royce. , que también incluye el motor turbohélice AE2100 y el motor turbofan AE3007. Rolls-Royce es la primera empresa del mundo en desarrollar nuevos motores para los aviones turbohélice AE2100 y turbofan AE3007. En 2003, Rolls-Royce planea entregar 22 aviones. 2003, Rolls-Royce planea entregar 22 motores AE1107C para la producción inicial del avión V-22 de baja velocidad.

En enero de 2003, Bell Helicopter reveló que para satisfacer aún más las necesidades del Ejército. estaba trabajando con Boeing para desarrollar una versión de ataque armado con "palas plegables" del V-22, así como un perfil aerodinámico basculante de fuselaje ancho. La llamada tecnología de hélice plegable se refiere principalmente a plegar la hélice del rotor basculante durante el vuelo y detenerla. Bell ha realizado algunas pruebas de verificación al respecto. La variante de rotor basculante de cuerpo ancho se utiliza principalmente para transportar vehículos blindados grandes, como el rotor. Vehículos de combate con ruedas multipropósito de alta movilidad del ejército. Esta variante tiene palas de hélice más grandes y es más eficiente. Al mismo tiempo, el V-22 comenzó las pruebas de vuelo con base en portaaviones en un barco de asalto anfibio de la Armada de los EE. UU. , se descubrió que el avión corría peligro de volcarse cuando se giraban los rotores para los aterrizajes en cubierta. La Armada espera volar con modificaciones en el sistema de control para solucionar este problema. La prueba también verificará la capacidad del V-22 para despegar y aterrizar. con un ala en la cubierta y la otra en el agua, se planea realizar pruebas de la sensibilidad del V-22 a las condiciones del anillo de vórtice.

El 26 de febrero, el V-22 completó con éxito la prueba de liberación del paracaídas. La prueba**** duró tres semanas, con más de 30 horas de vuelo, incluida la prueba de trayectoria de apertura de la bolsa para verificar el movimiento de la bolsa bajo la influencia de la estela del avión cuando el V-22 pasó del modo de ala fija al modo de ala fija; pruebas de modo de ala fija y suspensión de paracaidista durante la transición del modo de helicóptero al modo de ala fija, en las que se utilizó un modelo de simulación de 68 a 163 kg para reemplazar las pruebas de lanzamiento de paracaidista, utilizando contenedores que pesaban de 227 a 454 kg, lanzando desde el aire cuatro paquetes; de contenedores a la vez. Además, se probó el efecto del flujo de aire en paracaidismo simulado o lanzamientos desde el aire.

En abril de 2003, la prueba de objetivos de seguimiento del terreno (TF) de baja altitud con radar multimisión del V-22 tuvo éxito. Las señales generadas por el radar multimisión en el CV-22 de prueba son procesadas por la computadora de la misión y brindan al piloto información para evitar el terreno, lo que le permite volar la aeronave de manera segura muy cerca del suelo, incluso de noche y en condiciones climáticas adversas. condiciones. Durante la prueba, el CV-22 descendió a una altitud de 61 metros (200 pies) sobre el suelo y superó fuertes vientos y turbulencias.

En mayo de 2003, la Oficina del Programa V-22 de la Marina de los EE. UU. afirmó que habían reconfigurado los tanques de combustible del V-22 y habían tomado medidas para mejorar el rendimiento del avión. Específicamente, los tanques de combustible que sobresalían en la cola fueron retirados y reemplazados por tanques de combustible adicionales en las alas, superando así el problema del cambio del centro de gravedad. Como resultado de este cambio, el alcance del avión MV-22 se incrementará en más de 4.260 kilómetros. El programa desarrolló un tanque de combustible auxiliar de 430 galones que se demostrará y utilizará durante la evaluación operativa de 2004.

El 14 de julio de 2003, el avión CV-22 No. 9 realizó su primer vuelo de prueba en más de dos años. Ese mismo día fue modificado y reordenado la antena. La aeronave No. 9 voló durante más de una hora y completó una inspección de motor y al aire, que incluyó una evaluación del desempeño básico del vuelo, calibración de la velocidad del aire y controlabilidad. El avión completó las pruebas piloto en un estado de transición, entre helicóptero y avión. Anteriormente, debido a que las pruebas del equipo de guerra electrónica del avión realizadas por el Laboratorio de Absorción de Ondas Benefield del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea de EE. UU. revelaron fallas en la instalación de su antena, el Avión No. 9 pasó dos años sometido a una serie de modificaciones, incluida la mejora de los circuitos electrónicos e hidráulicos, la instalación guerra electrónica e instalaciones de misiles buscadores de calor. La siguiente fase del programa, que comenzará en octubre de 2004 y durará hasta marzo, incluirá pruebas de sistemas de aviónica, guerra electrónica y radar multimodo. En el verano de 2004, el avión será convertido a un diseño final típico de producción.