Atención BYD en la era CATL: ¿Cómo superar en la era del suministro diversificado de baterías?

Panasonic parece haber perdido la apuesta.

El presidente Kazuhiro Tsuga, que ha debilitado el negocio de los televisores de plasma y ha sustituido el negocio de electrodomésticos por el de automóviles, está acelerando la expansión del déficit operativo de toda la empresa.

Aunque Panasonic ha invertido enormes sumas de dinero en inversiones estratégicas como la adquisición de Sanyo Electric, la división de automoción de bajo rendimiento se ha convertido en el mayor enemigo de la rentabilidad de la compañía, convirtiéndose en el mayor fabricante de automóviles japonés en marzo de 2019. El único actor entre los proveedores de repuestos con márgenes operativos negativos.

Los equipos y las baterías de los vehículos se han convertido en las dos principales fuentes de pérdidas continuas para esta empresa. Entre ellas, la superfábrica estadounidense Gigafactory 1, una empresa conjunta con Tesla, también estuvo pasando apuros durante un tiempo.

Limitado por la situación actual, en la nueva ronda de estrategia de Panasonic lanzada en marzo de 2020, la alta dirección de la empresa también ha ajustado el sector de la automoción del anterior “negocio objetivo de mayor crecimiento” a “otro negocio en Necesidad urgente de una reforma estructural”. Challenge Business”.

En la conferencia de informes financieros del primer semestre en marzo de 2020, el director ejecutivo y director financiero de Panasonic, Hiroshi Umeda, incluso admitió ante los medios que ha habido un déficit en el negocio de suministro de baterías para vehículos a Tesla. Debido a las pérdidas en sectores relacionados, será difícil que todo el negocio del automóvil alcance la rentabilidad en un corto período de tiempo.

La razón de la pasividad de Panasonic es que pone demasiados huevos en la misma canasta. No sólo está apostando demasiado estratégicamente en el negocio automotriz, sino que también está demasiado ligada a Tesla en el sector de vehículos extremadamente críticos. sector de baterías.

Más tarde, comenzaron a atacarse y destrozarse.

En la segunda mitad de 2019, Tesla ya no tenía debilidad por Panasonic, y la noticia del "trampa" de LG Chem se hizo conocida en la industria en cuanto a Panasonic, aunque el presidente Kazuhiro Tsuga una vez en múltiples; En varias ocasiones ha declarado públicamente que seguirá apoyando el suministro de baterías de Tesla, pero también se ha lanzado a los brazos de nuevos socios y ha formado una empresa conjunta con Toyota, con el objetivo de volver a encarrilar el negocio lo antes posible en la primavera de 2020.

Estos son sólo un microcosmos de la tendencia de los tiempos.

Salir del asedio del suministro único

Cada vez más fabricantes de automóviles se han dado cuenta de la importancia de no poner los huevos en una sola cesta. Un único canal de suministro de baterías no sólo es fácil. Estar limitado por otros en términos de oferta tendrá un impacto negativo en la capacidad de producción de automóviles planificada. También es muy probable que se vea limitado por desventajas de costos y se enfrente a la vergüenza de que los socios aumenten los precios en el juego.

Además de evitar los riesgos de capacidad de producción causados ​​por la oferta y la demanda, los fabricantes de automóviles también han comenzado a considerar reducir aún más los costos de fabricación. Después de todo, el costo de las baterías de los vehículos, como componente central, representa la mitad del costo. el coste de fabricación de los vehículos eléctricos puros.

Recientemente, la japonesa Mitsubishi Motors decidió lanzar una nueva estrategia para la adquisición descentralizada de baterías de vehículos a partir de 2020. Mitsubishi lanzará una versión híbrida enchufable de su modelo principal Outlander en 2020, y las correspondientes baterías a bordo se comprarán a Envision AESC, empresa de baterías eléctricas en la que Nissan Motor tiene participación (la base japonesa está situada en Zama ciudad, prefectura de Kanagawa).

La mayoría de las baterías de a bordo utilizadas anteriormente por Mitsubishi Motors se compraron a Lithium Energy Japan (ciudad de Rito, prefectura de Shiga), una empresa conjunta de baterías entre la empresa y GS Yuasa, y se desarrollaron conjuntamente con Nissan *** También se han comprado a Toshiba baterías utilizadas en vehículos ligeros, pero esta es la primera vez que se realiza una adquisición descentralizada formal.

Después de alcanzar oficialmente la cooperación para la adquisición de baterías con AESC, Mitsubishi también planea establecer fábricas en Japón y China para proporcionar baterías a bordo para modelos electrificados en Asia. ¿Envision?AESC planea producir baterías en masa en China para fines de 2020 y producirlas en fábricas en Japón y el Reino Unido.

Honda Motors también es una empresa típica que tiene diferentes bases de adquisición según regiones y modelos. La empresa invierte el 49% de las baterías para modelos híbridos en una empresa conjunta llamada Blue Energy formada con GS Yuasa ***. (Ciudad de Fukuchiyama, Prefectura de Kioto) y los modelos eléctricos puros utilizan baterías Panasonic en Japón, CATL en el mercado chino y baterías relacionadas con General Motors en Norteamérica.

De hecho, a partir de 2019, la mayoría de los fabricantes de automóviles de todo el mundo han lanzado sucesivamente estrategias diversificadas de suministro de baterías para vehículos.

Ya en 2018, el director general de Volkswagen, Herbert Diess, dejó claro en la reunión anual que, a largo plazo, no se debe permitir que la empresa dependa de unos pocos fabricantes de baterías. Hasta ahora, el grupo se había mostrado pasivo en el ámbito de la cooperación en materia de baterías, por lo que redujo la capacidad de producción establecida del vehículo eléctrico puro e-tron de Audi, principalmente porque el suministro de celdas de batería del socio LG era limitado y no podía satisfacer el original. demanda de producción planificada.

Ante esto, el Grupo Volkswagen tuvo que lanzar una nueva ronda de planes de suministro de baterías basándose en lecciones pasadas y no solo alcanzó nuevos contratos de suministro con LG Chem, Samsung SDI, CATL, SKI, etc. , pero también invirtió 840 Un equipo de construcción propia valorado en 100 millones de dólares lanzó un plan interno de producción de baterías con 2025 como nodo temporal.

El 7 de junio del año pasado, para hacer frente al rápido crecimiento del campo de los vehículos eléctricos, Toyota Motor se unió oficialmente a CATL y planeó firmar un memorando sobre "asociación estratégica". Según el acuerdo de cooperación, se espera que CATL suministre baterías de iones de litio a Toyota a partir de 2020, y se lanzarán productos automotrices de apoyo en China y otros mercados.

Este es un juego entre los fuertes.

Hasta ahora, Volkswagen, que tiene una ventaja absoluta en ingresos y ventas a nivel mundial, y Toyota, el gigante japonés que lidera en beneficios y valor de mercado, han utilizado sus propios métodos para acelerar la estrategia eléctrica pura y ofrecer para el desarrollo de baterías para vehículos El suministro se preparó para tiempos difíciles y optó realistamente por un abastecimiento diversificado.

Antes de esto, Toyota y Panasonic han mantenido una relación de compra a largo plazo. Ahora no solo cooperan estrechamente con CATL y BYD, sino también con Panasonic, Toshiba, Yuasa y otras empresas de suministro de baterías. Al formar una alianza cooperativa y a través de este diseño de canales, el objetivo de ventas anuales de Toyota de 5,5 millones de vehículos de nueva energía está cinco años por delante de lo previsto.

Joint ventures, participaciones accionariales, diferentes caminos hacia un mismo objetivo

“Dominar la producción de baterías para vehículos significa dominar la llave de oro de la era de la electrificación.”

El director ejecutivo de Volkswagen, Diess, afirmó una vez que, teniendo en cuenta que una vez finalizado el ciclo de producción de la batería, aún es necesario adaptarlo y ajustarlo con el rendimiento del vehículo y las aplicaciones inteligentes, es necesario que dominen las tecnologías centrales relacionadas con la batería y establezcan. crear su propia base de fabricación de baterías.

Debido a esto, Volkswagen construyó su propia base de producción de baterías en el noroeste de Alemania en junio de 2019, y General Motors en Detroit, Estados Unidos, también planea cooperar con LG Chem de Corea del Sur para construir una nueva planta de producción de baterías. con base en Ohio, Estados Unidos, para establecer una fábrica, las dos empresas invirtieron un total de 2.300 millones de dólares.

El 12 de junio del año pasado, Geely Automobile anunció que su filial controlada Shanghai Huapu Guorun celebrará un acuerdo de empresa conjunta con LG Chem. Las dos partes establecerán una filial de empresa conjunta para participar en negocios relacionados con baterías eléctricas. investigación y desarrollo y fabricación, ventas y otros negocios relacionados. El capital social de la nueva empresa será de 188 millones de dólares y su capacidad de producción anual alcanzará los 10 GWh a finales de 2021.

Geely tiene una posición inicial en el campo de las baterías de vehículos. En 2016, invirtió 2.050 millones de yuanes para lanzar el proyecto de baterías eléctricas Jinhua, que puede satisfacer el uso de baterías de 80.000 vehículos eléctricos puros cada año. Desde entonces, la empresa ha estado buscando un suministro diversificado de nuevos componentes energéticos clave.

Antes de la "descarga eléctrica" ​​a LG Chem, el suministro de energía de la batería de Geely era suministrado principalmente por CATL, así como por Hengyuan New Energy, una subsidiaria del Grupo Hongqiao. Geely es el accionista mayoritario del Grupo Hongqiao. A través de esta empresa que cotiza en Hong Kong, Geely controla indirectamente dos empresas de baterías eléctricas montadas en vehículos, Shandong Hengyuan New Energy y Zhejiang Hengyuan New Energy.

Construir una fábrica a través de una empresa conjunta es el único camino a seguir.

La adquisición directa de acciones es otra forma.

Pero al final, los dos caminos conducirán al mismo destino. También a principios de enero, Reuters informó que Volkswagen adquiriría el 20% de las acciones de Guoxuan Hi-Tech, un fabricante chino de baterías para vehículos, y aceleraría su entrada en el mercado chino mediante una colocación de capital privado con descuento.

Guoxuan Hi-Tech declaró más tarde en una declaración externa que las dos partes habían entrado en una etapa crítica de negociaciones y aún no habían firmado ni alcanzado un acuerdo formal vinculante. Sin embargo, Volkswagen ha estado codiciando Guoxuan High-Tech durante mucho tiempo. Las noticias relacionadas con la inversión circularon en la industria ya en la primera mitad de 2019. Sin embargo, hubo diferentes opiniones sobre la participación específica de la inversión en ese momento. En ese momento, la ambición de Volkswagen de ingresar al mercado de la electrificación no era tan alta como lo es hoy.

Hablando de esto, hay otra empresa en Japón que no se puede evitar.

Nissan ha hecho grandes esfuerzos anteriormente para vender su negocio de baterías. Además de las razones de costos, reposicionar sus fuentes de adquisiciones de manera más flexible también es una consideración clave.

Ya en 2017, el fondo de inversión chino GSR Capital estaba interesado en adquirir baterías Nissan y equipos de producción relacionados, pero al final no pudo realizar con éxito la transacción debido a problemas de financiación y otros problemas (el volumen de la transacción en ese momento era aproximadamente mil millones de dólares). Hasta 2018, China Envision Group se convirtió en el sucesor final de la unidad de negocios de baterías electrónicas de litio AESC de Nissan y ejercerá un control comercial absoluto sobre la empresa adquirida y reorganizada.

Desde entonces, Nissan solo ha retenido el 25 % de su negocio principal de baterías y firmó un contrato de compra de baterías eléctricas con CATL en 2018. El nuevo modelo Dongfeng Nissan Sylphy EV se convirtió en el primer modelo de Nissan equipado con baterías CATL. productos.

La producción de baterías también ha comenzado a buscar cestas diferentes.

No solo los fabricantes de automóviles inteligentes han visto los beneficios absolutos de la adquisición diversificada en el suministro de baterías, sino que cada vez más fabricantes de baterías tienen modelos de negocio más flexibles. También se han lanzado uno tras otro -

Por un lado, busca clientes más diversos para pagar por las baterías.

Por otro lado, empieza a buscar diferentes cestas para tu capacidad de producción.

Después de recibir cada vez más pedidos de compra, los ambiciosos fabricantes asiáticos de baterías comenzaron a centrar su atención en el extranjero. Establecieron nuevas fábricas y ampliaron su capacidad de producción para captar más mercados. Un drama cuerpo a cuerpo a batería que reúne a jugadores locales de China, Corea del Sur y Europa se desarrolla silenciosamente en la distancia.

La razón por la que elegimos Europa como escenario no es difícil de entender. Es la sede de empresas conocidas como Volkswagen, Daimler, Jaguar Land Rover y BMW, y la Unión Europea tiene los estándares de emisiones de carbono más estrictos del mundo. Después del escándalo de las emisiones, el potencial de este mercado en. El campo de las baterías de vehículos está nada menos que en la lejana China de Asia.

“Es difícil aceptar la situación actual en la que las baterías de los vehículos de nuestro país están monopolizadas por Asia. A largo plazo, no es bueno para Francia e incluso para Europa depender de otros países para las baterías de los vehículos. Según informes de Reuters y otros medios extranjeros, a principios de este año, el presidente francés Macron expresó un fuerte descontento con la realidad actual de que las empresas chinas, japonesas y coreanas dominan el mercado local de baterías.

Pero la cruel realidad es que la empresa asiática fabricante de baterías que dio la alarma a Macron y otros no tiene la ambición de establecerse en un pequeño rincón y hacerse rica. En la cadena industrial de suministro de baterías, no quieren dar respiro a las empresas europeas, que persiguen la victoria con todas sus fuerzas y poco a poco van ampliando sus bases de producción y de I+D a las bases europeas.

En la segunda mitad de 2018, bajo el testimonio conjunto del Primer Ministro del Consejo de Estado de China y la Canciller Merkel de Alemania, CATL firmó un acuerdo de inversión con el gobierno del estado de Turingia de Alemania para construir un. En Erfurt, Turingia, se estableció una base de producción de baterías que se construyó en dos fases y se dedica principalmente a la investigación, el desarrollo y la producción de baterías de iones de litio.

Está previsto que la base entre en producción en 2021 y los productos de baterías relacionados se suministrarán a BMW, Volkswagen, Daimler, Jaguar Land Rover, PSA y otras empresas. Vale la pena señalar que CATL revisó el plan de capacidad de producción de la base a principios de 2019, incrementándolo de 14 GWh cuando se lanzó el proyecto a 98 GWh, un aumento total de 7 veces en volumen.

En mayo de 2019, CATL anunció oficialmente la noticia de la firma de un acuerdo de compra con Volvo. Suministrarán baterías a nivel mundial para la próxima plataforma de desarrollo automotriz SPA2 de Volvo y todos los modelos en la plataforma CMA. Al final de este comunicado se añadió la información de que "las fábricas en el extranjero cubrirán parte de los requisitos de capacidad de producción de este pedido", lo cual es bastante interesante.

Si las acciones de CATL en Alemania son de alto perfil, entonces los detalles de que otra empresa china fabricante de baterías, Funeng Technology, esté construyendo una fábrica local son mucho más discretos. En el primer semestre de 2019, Funeng prevé construir una nueva fábrica en Alemania, con una inversión de más de 600 millones de euros. Se informa que esta medida tiene como objetivo principalmente satisfacer las necesidades de baterías de Daimler. Las dos partes firmaron un gran pedido de cooperación a finales de 2018 y planean proporcionar a Daimler un total de 140 GWh de baterías para 2027.

En el primer semestre de este año, medios extranjeros dieron la noticia de que LG Chem había inaugurado su segunda fábrica en el mercado europeo.

Ya en 2016, LG Chem anunció que establecería su primera base de producción en Wroclaw, Polonia. Debido a la continua expansión del mercado europeo, la compañía lanzó una nueva ronda de planes de expansión el año pasado para aumentar la capacidad de producción a 70 GWh. Garantizar el suministro de baterías para 300.000 vehículos de nuevas energías cada año.

Pero los anteriores son sólo para competir contra competidores.

Según datos de la agencia de investigación británica IHS, la producción de modelos puramente eléctricos e híbridos en 2018 fue de 5,52 millones de unidades, lo que representa el 6% del total de coches nuevos. En los próximos 10 años, el volumen de este tipo de modelos aumentará unas 10 veces, pudiendo alcanzar los 63 millones de unidades en 2030, lo que equivale al 56% del total de coches nuevos.

Según las predicciones del Instituto de Investigación Económica Yano de Japón, la demanda de baterías para vehículos alcanzará los 360.000 megavatios hora al año en 2025, más de tres veces la demanda del mercado en 2018.

Cabe mencionar que el precio de las baterías de los coches también está bajando. Según cálculos de Bloomberg New Energy Finance (BNEF), filial de Bloomberg, a diciembre de 2019 el precio de las baterías de los vehículos era de 156 dólares por kilovatio-hora, una caída del 87% respecto a 2010, y se espera que caiga a 156 dólares para 2023. 100 dólares.

Con la popularidad gradual de los modelos electrificados y el aumento de fábricas de fabricación de baterías a gran escala en China y América del Norte, la producción en masa reducirá aún más los precios de fabricación y suministro de las baterías de los vehículos.

Por lo tanto, todavía tenemos que correr contra el tiempo. Para sobrevivir, los fabricantes de baterías también están intensificando la innovación tecnológica. Sólo superando a la tecnología podrán vencer al tiempo y, en última instancia, a sus oponentes.

Texto/Costa Norte

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Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.