Neumáticos de seguridad Historial de desarrollo de neumáticos de seguridad extranjeros
Desde que los humanos inventaron el automóvil, hemos experimentado retrasos debido a pinchazos, fugas de aire y neumáticos desinflados, y nos hemos visto preocupados por el reemplazo y reparación de neumáticos e incluso por los atascos de tráfico. En las zonas más afectadas por la explosión de neumáticos, puede incluso provocar accidentes de tráfico y causar víctimas, lo cual es preocupante. Con el rápido desarrollo de la industria del automóvil y la red de transporte cada vez más perfecta, mejorar el rendimiento de los neumáticos de los vehículos de motor y desarrollar productos seguros, duraderos, de alta velocidad y de bajo costo se ha convertido en uno de los proyectos de investigación importantes de la investigación científica actual y departamento de producción. Según el análisis de datos estadísticos relevantes, casi 50 accidentes de tráfico importantes en las carreteras fueron causados por fugas prolongadas de neumáticos, y la mayoría de ellos fueron clavados o con fugas, lo que provocó que los neumáticos se calentaran y explotaran durante la conducción. Según el análisis actual del rendimiento de los neumáticos, es necesario mejorar aún más los indicadores técnicos y económicos de los neumáticos, centrándose en resolver los problemas de prevención de explosiones y fugas de aire. La investigación, el desarrollo y la producción de neumáticos seguros han atraído cada vez más. Atención por parte de los fabricantes.
Los neumáticos seguros, en inglés, son "Run-Flat tires", lo que significa que cuando los neumáticos son pinchados por objetos extraños, no gotearán instantáneamente ni lentamente, y pueden mantener la conducción durante un período de tiempo. La industria del neumático ¡Tradúzcalo directamente como "neumático para correr"! La industria de los neumáticos traduce esto como "neumático antipinchazo", también conocido como "neumático antipinchazo". Desde que Goodyear obtuvo su primera patente de neumáticos de seguridad en 1934, la industria del neumático ha estado investigando y desarrollando neumáticos de seguridad durante más de 70 años.
1. Desarrollo temprano de neumáticos de seguridad: exploración tecnológica, deja florecer cien flores
"Antipinchazos, antiexplosiones y aún capaces de funcionar después de una pérdida de presión" son Los tres requisitos básicos para los neumáticos de seguridad. Para "todavía puedo caminar después de perder presión", los indicadores de medición incluyen la velocidad de conducción y la distancia recorrida después de perder presión. El estándar actual en la industria automotriz para neumáticos de seguridad que garantizan la estabilidad temporal de un vehículo es de 100 millas (160 km) a 50-55 mph (80-88 km/h). Para lograr este objetivo, se han probado muchos métodos durante los últimos 70 años, y especialmente durante los primeros 60 años, con diversas ventajas y desventajas. Las tecnologías representativas de neumáticos de seguridad en las primeras etapas de desarrollo incluyen:
(1) Aumentar el grosor de la banda de rodadura para evitar que penetren materias extrañas. La estructura de la banda de rodadura es simple, pero la estabilidad lateral es deficiente.
(2) La estructura de incrustar pequeñas piezas de metal en la goma de la banda de rodadura para bloquear objetos extraños es simple, pero la estabilidad lateral es pobre y el efecto de absorción de impactos no es bueno.
(3) Coloque previamente una cápsula llena de líquido viscoso en la cavidad interior del neumático o péguela en la pared interior del neumático, o coloque previamente una capa adhesiva en la carcasa del neumático. también se utiliza una pequeña cantidad de gravedad específica baja. Como medida auxiliar, se coloca un flóculo de fibra microporosa sintética en la cavidad interna del neumático cuando se pincha, el líquido viscoso se escapa, fluye hacia la perforación y bloquea el pinchazo; el floc de fibra microporosa sintética; la seguridad de esta estructura. Los neumáticos a menudo se denominan neumáticos autosellantes. El moco tiene el efecto de reducir la fricción y la pérdida de calor de la pared interna del neumático, pero el moco o la viscosa son propensos a fallar porque las pequeñas cápsulas y los flóculos de fibra se mueven libremente en la cavidad del neumático, lo que afecta el rendimiento del equilibrio del neumático.
(4) La cubierta del neumático grande y el neumático pequeño, es decir, un neumático más pequeño sin patrón (cámara interior) con una cámara interior ordinaria se coloca en la cavidad interior del neumático sin cámara (cámara exterior), entre las cámaras interior y exterior hay un espacio (cavidad exterior) lleno de aire. Cuando el neumático exterior pierde presión, la cámara interior entra en juego y la cavidad exterior tiene cada una un conjunto independiente de núcleos de válvula y boquillas; Los neumáticos con esta estructura a menudo se denominan neumáticos de seguridad multicavitación. La estructura es compleja, el peso del neumático aumenta significativamente y el costo de fabricación es alto.
(5) Instale nervaduras de refuerzo de cordón en la parte superior radial de la cavidad del neumático para fortalecer la cámara de aire. Los neumáticos con esta estructura a menudo se denominan neumáticos con cámara de aire a prueba de explosiones. Tienen una estructura simple y no. afecta la comodidad de conducción
(6) La cavidad interna del neumático está llena de esponja en lugar de inflarse. Los neumáticos de seguridad con esta estructura generalmente se denominan neumáticos rellenos de esponja. La carcasa es dura y la comodidad de marcha es deficiente. El neumático genera mucho calor cuando está en marcha y no es adecuado para vehículos que circulan a alta velocidad. No apto para vehículos de alta velocidad.
(7) Hay una cápsula dentro de la pared lateral, que está llena de esponja, o los parches en la superficie interior de la pared lateral en ambos lados son membranas reforzadas en forma de media luna. Los neumáticos de seguridad con esta estructura a menudo se denominan neumáticos reforzados con los flancos. Tienen una alta rigidez de los flancos, buena estabilidad lateral y bajo calor endógeno después de la pérdida de presión.
(8) Se instala un anillo de soporte elástico extraíble en la cavidad del neumático para soportar la banda de rodadura y reforzar la pared lateral después de la pérdida de presión. Los neumáticos de seguridad con esta estructura suelen denominarse neumáticos con soportes internos. La fricción de contacto entre la pared interior del neumático y el anillo de soporte elástico genera una gran cantidad de calor, lo que fácilmente puede provocar daños prematuros.
(9) El talón se pega al asiento del talón de la llanta con resina epoxi para que el neumático no se caiga de la llanta cuando pierde presión. Esto puede verse como el prototipo de llantas especiales posteriores. El neumático y la llanta están integrados, lo que aumenta la dificultad de reutilizar la llanta.
Después de una exploración a largo plazo y repetidas pruebas, a mediados y finales de la década de 1990, algunos de los métodos anteriores se habían eliminado, como simplemente incrustar pequeñas piezas de metal en la goma de la banda de rodadura, un interior a prueba de explosiones tubos, múltiples cámaras de aire, etc. Algunos métodos todavía se utilizan, pero sus productos no tienen mercado o el mercado original se ha reducido significativamente, como el autosellado líquido, algunos métodos se han perfeccionado día a día y gradualmente se han generalizado; tecnologías emergentes en tecnologías convencionales, como refuerzo de paredes laterales, soportes internos, llantas especiales, etc. Durante este período, surgió una nueva tendencia, que consistía en combinar, integrar y optimizar algunos métodos que originalmente se usaban individualmente y evolucionar hacia una nueva tecnología que pueda producir neumáticos de seguridad con mejor rendimiento general y más competitividad, como el refuerzo de los flancos y. soporte interno, refuerzo especial de la pared lateral de la llanta, soporte interno especial de la llanta, etc. Se puede decir que en aproximadamente 60 años, desde la década de 1930 hasta mediados y finales de la década de 1990, los neumáticos de seguridad pasaron de la exploración y proliferación tecnológica a una concentración relativa y finalización básica, completando el proceso histórico de selección de métodos técnicos y determinación de rutas de proceso, y entró en el proceso desde las primeras etapas de desarrollo.
2. Desarrollo a mediano plazo de los neumáticos de seguridad: la optimización de la tecnología, convirtiéndose gradualmente en una tendencia.
Desde mediados y finales de la década de 1990, el enfoque de los neumáticos de seguridad se ha desplazado hacia la fabricación de tecnología. Están llegando productos más sofisticados y tecnológicamente más avanzados. Sobre la base del desarrollo inicial y mediante la integración y optimización, la tecnología actual de neumáticos de seguridad ha formado dos categorías principales divididas por la estructura del neumático y dos categorías principales divididas por las llantas de soporte.
Si se divide por estructura de neumático, existen dos categorías principales de tecnología de neumáticos de seguridad: (1) Los neumáticos de seguridad autosellantes se rellenan previamente con una cantidad suficiente de sellador en la cavidad del neumático o en la capa de sellado, y el neumático es Después de que se pincha el objeto, el sellador fluye automáticamente hacia el pinchazo, bloqueando el pinchazo y evitando que la presión interna caiga después de inflar el neumático, manteniendo así las condiciones de conducción normales (2) Los neumáticos de seguridad con soporte rígido se pueden subdividir en; tipos autoportantes y tipos soportados por materiales. En comparación con los neumáticos comunes, los primeros no agregan ningún componente, sino que solo utilizan un diseño especial o una mejora de un componente original para reducir la presión de los neumáticos y mantener el perfil de conducción. Un ejemplo típico es el flanco reforzado que introduce características que los neumáticos comunes; no tienen un componente que reduzca la presión de los neumáticos para mantener el perfil de conducción. Un ejemplo típico es el tipo de soporte interno.
Si se divide por llantas de soporte, la tecnología de neumáticos de seguridad también tiene dos categorías principales: (1) tipos de llantas ordinarias (estándar); (2) tipos de llantas especiales (no estándar). Si se dividen por uso, hay dos categorías principales: (1) neumáticos de seguridad para garantizar una conducción estable temporal del automóvil (2) neumáticos de seguridad para una conducción continua a largo plazo;
Las dos primeras condiciones de clasificación mencionadas anteriormente pueden entenderse en realidad como medios técnicos para fabricar neumáticos seguros, a saber (1) tecnología de autosellado (2) tecnología de soporte rígido (3) especial (no estándar); ) tecnología de llantas. Como se mencionó anteriormente, la mayoría de los neumáticos de seguridad en las primeras etapas de desarrollo se pueden clasificar en una categoría, es decir, debido a las condiciones limitadas en ese momento, era más probable utilizar un único medio técnico para fabricar neumáticos de seguridad. Cuanto más avanzas, más difícil resulta encajar en una categoría, porque los neumáticos de seguridad existentes ya son una combinación de múltiples tecnologías.
En los últimos 10 años, los nuevos productos de neumáticos de seguridad que se han comercializado incluyen principalmente:
Neumáticos de seguridad autosellantes Gen*Seal de Continental A.G. de Alemania y Michelin del Grupo Michelin de Francia. Tiger Paw NailGard es un producto que se hizo popular en la década de 1990.
Gen* Seal de Continental A.G. es un neumático de seguridad sin cámara autosellante desarrollado por Continental a finales de los años 1980. Cuando se ve en la sección transversal de un neumático, en la cavidad interior entre las dos secciones de hombro del Gen* Seal, hay una capa especial resistente a pinchazos que contiene un sellador suave y fluido. Cuando Gen* Seal se pincha o se retira, el sellador suave fluye automáticamente hacia el pinchazo debido a la presión interna del inflado del neumático, bloqueando el pinchazo y manteniendo el neumático hermético incluso si la profundidad de la cicatriz del pinchazo alcanza 3/16 pulgadas. Continental recomienda que Gen* Seal se utilice mejor junto con un sistema de monitoreo de presión de neumáticos (TPMS), que emite una señal de alarma basada en una disminución en el radio de rodadura del neumático.
Al igual que Gen* Seal, el TigerPaw NailGard del grupo francés Michelin es también un neumático de seguridad sin cámara autosellante, desarrollado con éxito por la empresa francesa en 1998. Su estructura y especificaciones técnicas son básicamente las mismas que las del Gen* Seal de Continental. Por el hecho de que la marca registrada de este neumático es Uniroyal, no nos resulta difícil juzgar que se trata de un producto de gama media en la línea de neumáticos Michelin.
(2) Neumáticos de seguridad autoportantes con llanta especial
Como sugiere el nombre, este tipo de neumático de seguridad debe instalarse en una llanta no estándar y parte del neumático es Material engrosado o revestido con refuerzos especiales. Los más comunes de estos tipos de neumáticos de seguridad son los neumáticos de seguridad especiales reforzados con llantas y flancos. Las llantas especiales pueden evitar eficazmente que el talón se caiga cuando el neumático pierde presión. Los productos representativos son el conjunto de llantas y neumáticos Expedia de la empresa Bridgestone de Japón y el neumático MXV4 del grupo Michelin de Francia.
La compañía japonesa Bridgestone desarrolló con éxito el conjunto de llantas Expedia en marzo de 1992 y lo vendió en el mercado europeo a principios del año siguiente. El conjunto consta de tres partes: (1) neumático de seguridad. Un lado del neumático está revestido con piezas de refuerzo especiales, que son suficientes para soportar el peso del automóvil cuando el neumático pierde presión y, al mismo tiempo, la resistencia al calor; el caucho es muy bueno y cuando el neumático pierde presión, sigue siendo elástico, lo que garantiza que el neumático no pierda su función de conducción básica y no haya necesidad de preocuparse por daños debido a la fricción del neumático (2) Llanta en forma de cuña; , que es una llanta especial, similar a la llanta invertida CTS de la empresa alemana Continental. Sobre la base de las llantas normales, hay una brida adicional en forma de joroba en el ligamento J de los dos asientos de la llanta cuando el neumático tiene fugas. , la brida en forma de joroba evita que el neumático se desprenda de la llanta (3) TPMS es un tipo de fijación El sensor de presión en la llanta y el timbre o luz indicadora instalados en el automóvil cuando la presión de inflado de los neumáticos cae a un cierto; valor, suena el zumbador o la luz indicadora parpadea. La luz indicadora parpadea. Sin presión interna, los componentes de Expedia son capaces de viajar 150 millas (240 kilómetros) a 55 mph (88 km/h).
El neumático MXV4 fue desarrollado por el grupo francés Michelin en 1994 e introducido en el mercado norteamericano de repuestos en junio de 1997. El TPMS consta de sensores integrados en el soporte de la llanta de la rueda y una pantalla digital programable montada en el tablero de la cabina. En 1998, el MXV4 había evolucionado hasta convertirse en una gama de productos, disponibles en varios tamaños y modelos, incluidos MXV4, MXV4, MXV4, MXV4, MXV4 y MXV4. En 1998, el MXV4 se desarrolló en una gama de modelos, incluido el MXV4ZP. , que viajando 50 millas (80 km) a mph (88 km/h), la presión interna es cero. En ese momento, el MXV4 ZP costaba entre 40 y 50 dólares más que los neumáticos normales, mientras que el TPMS correspondiente costaba entre 300 y 400 dólares.
(3) Neumáticos de seguridad especiales con llantas
Además de la necesidad de llantas especiales, otra característica de este tipo de neumáticos de seguridad es que hay algunas piezas adicionales dentro del neumático. que los neumáticos normales no tienen, como el soporte interno.
Entre los productos más representativos se encuentran el PAX del grupo Michelin de Francia, el sistema CWS de la alemana Continental y el EMI (neumático integrado de espuma expandida) de la italiana Pirelli SpA.
A principios de 1997, Michelin anunció a los medios que había desarrollado un neumático de seguridad único: PAV (neumático vertical). En el verano de 1998, los PAV comenzaron a suministrarse a los fabricantes de automóviles europeos como accesorios originales. . En 1999, Michelin actualizó la tecnología PAV y la renombró PAX.
PAV es el neumático de seguridad más pequeño del mundo con la sección transversal más pequeña (60), mientras que PAX es el neumático de seguridad (serie) más grande del mundo. El PAX puede funcionar a 50 mph (80 mph) después de perder su capacidad. presión km/h) durante 125 millas (200 km). Sus características estructurales son (1) la parte más ancha del neumático está en el talón y el diámetro del talón es mayor o igual al diámetro de la brida del neumático (2) la pared lateral del neumático es casi vertical, en lugar de abultarse como un neumático normal; , y La altura de la pared lateral es solo la mitad de la de los neumáticos ordinarios de las mismas especificaciones (3) Las llantas planas especiales con anillos de goma incorporados desempeñan la función de bloquear el talón y sostener la banda de rodadura;
Michelin exige que PAX se utilice junto con TPMS, porque el rendimiento de PAX es muy bueno. Sin TPMS, el conductor no puede distinguir entre el estado de conducción inflado y el estado de conducción despresurizado. Como resultado, el conductor no llega a su destino. Sólo más tarde me di cuenta de que llevaba mucho tiempo sin presión. La pérdida de presión al conducir bajo carga causará una carga muy pesada sobre los neumáticos, por lo que ya sea con neumáticos normales o neumáticos de seguridad, conducir sin presión es un estado anormal. El propósito de equipar TPMS es acortar el tiempo que PAX está en estado. El estado anormal tanto como sea posible, extiende la vida útil de PAX. Es por eso que casi todos los fabricantes de neumáticos de seguridad recomiendan o exigen un TPMS.
El sistema CWS de la empresa alemana Continental fue desarrollado con éxito a finales de 1999. Su estructura básica es similar a la Michelin PAX y consta de cuatro partes: (1) cordones elásticos sin refuerzo de alambre de acero (2; ) refuerzo de alambre de acero Anillo de soporte de goma (denominado CSR (3) borde especial (4) correspondiente TPMS (denominado TPMS) o dispositivo de detección de fugas de aire (DDS);
Lanzado en 1994 por los ingenieros EM de la empresa italiana Pirelli, su estructura básica consiste en precolocar un anillo de espuma de caucho butílico fabricado mediante un proceso especial en la cavidad del neumático. Cuando el neumático no está desinflado, la presión interna presionará el anillo de espuma contra la llanta para reducir la concentración de tensión y ajustar la inercia de la llanta. Una vez que el neumático pierde presión, el anillo de espuma se expandirá rápidamente y llenará toda la cavidad del neumático para soportar la carcasa. , para lograr el efecto de inflar los neumáticos y mantener los neumáticos en condiciones normales de conducción. EMI ya ha suministrado equipamiento de carreras.
(4) Neumático de seguridad con soporte autoportante
Este tipo de neumático de seguridad se puede utilizar en llantas normales, pero además de engrosar una determinada parte del interior del neumático, también Es necesario configurar algunos componentes de soporte adicionales, como anillos de soporte internos, etc. La tecnología de soporte autoportante es particularmente adecuada para neumáticos de altas especificaciones y vehículos más pesados. Garantiza que el neumático esté soportado después de la pérdida de presión y evita la fricción entre las superficies internas del neumático, lo que provoca daños prematuros al neumático. El producto más representativo es el Engle EMTo de la American Goodyear Tire and Rubber Company
El Engle EMT de la American Goodyear Tire and Rubber Company está basado en el Double Engle, mejorando aún más el TPMS y mejorando la estructura del neumático. (es decir, para fortalecer la pared lateral), la característica más atractiva de Engle EMT es que se puede instalar en llantas comunes. Esto marca el primer paso de Goodyear en el desarrollo de la industria de los neumáticos, y la característica más importante es que está montado. el borde. La característica más atractiva de Engle EMT es que puede instalarse en llantas normales, lo que marca el liderazgo de Goodyear en tecnología de neumáticos de seguridad. Sin duda, el EMT es más comercializable que otros neumáticos de seguridad que deben montarse en llantas especiales.
Los neumáticos Engle EMT aún pueden mantener su forma inflada original cuando pierden presión, y las paredes internas de las cámaras de aire de los neumáticos no se desgastan entre sí, manteniendo así el rendimiento de conducción básico.
A finales de 1997, Engle EMT estaba disponible en ocho tamaños para automóviles, SUV y vehículos utilitarios deportivos, con un precio 10 } 15 más que los neumáticos normales. 15 más que los neumáticos normales. Goodyear recomienda que EngleEMT se utilice mejor junto con un TPMS. Por supuesto, el rendimiento del Engle EMT no se verá comprometido sin un TPMS ($250 a $300 por juego). o
La alternativa paralela al Engle EMT es la serie Engle GS, lanzada en 1991 y actualmente disponible en ocho tamaños para adaptarse a todos los vehículos. Desde el lanzamiento de la serie Engle GS en 1991, se dividió en 4 subseries de la A a la D*** en 1994; GS-A es un neumático con banda de rodadura asimétrica y GS-D es un neumático con banda de rodadura direccional. GS-C utiliza dos capas de correas de alambre de acero enrolladas de una manera especial, que no solo resiste altas temperaturas, sino que también genera poco calor, asegurando que se mantenga el 100% de la controlabilidad original cuando se conduce sin presión.
(5) Neumático de seguridad autoportante
Este también es un neumático de seguridad que se puede utilizar en una llanta normal. Es un determinado tipo de carcasa de neumático que está especialmente diseñada o. reforzado. Esta parte puede lograr el propósito de mantener el perfil de conducción del neumático al perder presión y tener la rigidez suficiente para soportar la carga del vehículo y los pasajeros. Cabe decir que esta es una de las estructuras más simples y fáciles de usar en neumáticos de seguridad. Sin embargo, la tecnología de carga automática tiene dos desventajas: (1) la rigidez de las paredes laterales es demasiado grande, lo que afecta la comodidad de marcha (2) es más adecuada para neumáticos de perfil bajo y vehículos más livianos; Los productos más representativos incluyen los neumáticos de seguridad de la serie Eagle de Bridgestone de Japón, los CCT de Sumitomo Rubber Industries Ltd. de Japón y los Pirelli Euforia amp;reg; de Pirelli de Italia.
La serie japonesa de neumáticos de seguridad Bridgestone Hawk se lanzó en 1999. Tiene cuatro características principales: (1) adecuada para llantas normales; (2) sin soporte interno (3) sección transversal normal; ) pesa menos que productos similares de Goodyear. Las características anteriores se logran engrosando los flancos del neumático y utilizando un diseño de correa exclusivo. La falta de llantas especiales y soportes internos diferencia a los neumáticos Hawk de otros neumáticos de seguridad introducidos hasta la fecha, haciéndolos más populares que productos similares. Los neumáticos Hawk son capaces de viajar 50 millas (80 km) a 55 mph (88 km/h) en condiciones despresurizadas.
La japonesa Sumitomo Rubber Industries introdujo el CCT (Neumático de tecnología integral) en junio de 2000, un tipo autoportante con soporte rígido pero diferente de la tecnología convencional. La tecnología de soporte de la carrocería que se aplica actualmente, como Bridgestone Eagle y Michelin MXV4, mejora la rigidez de la pared lateral al engrosar y reforzar más caucho y tela en la pared lateral, de modo que aún pueda mantener la resistencia después de que el neumático pierda presión. . Esto inevitablemente aumenta el peso del neumático (normalmente entre 20 y 40 veces más que los neumáticos normales) y reduce el confort de marcha. La línea de contorno CCT desde la banda de rodadura hasta la pared lateral tiene varios arcos que cambian continuamente a medida que el neumático cambia en esta línea de contorno, incluso si la pared lateral se vuelve más delgada, todavía tiene una buena capacidad de autosoporte, por lo que este tipo de neumático también se conoce como. Llamados neumáticos de seguridad ligeros.
En el Salón del Automóvil de Tokio de octubre de 2001, la empresa italiana Pirelli lanzó Euforia®, el primer neumático radial de seguridad producido con tecnología MIRS (Modular Integrated Automation System). Cuenta con paredes laterales autoportantes inteligentes que le permiten viajar de forma segura 150 kilómetros (90 millas) a 80 km/h (50 mph) sin presión, y recibe el apodo de neumático electrónico después de una convocatoria pública en línea para su nombre.
Pirelli también recomienda el uso de TPMS cuando se utiliza Euforiamp;reg.
MRS es una tecnología innovadora en cuyo desarrollo Pirelli invirtió mucho a principios de los años 1990. En la actualidad, la empresa ha construido varias fábricas en Italia, Estados Unidos, Reino Unido y Alemania que utilizan la tecnología MIRS para producir neumáticos. Sus productos incluyen neumáticos para turismos, neumáticos para camiones ligeros y neumáticos para trabajos pesados. Es la primera vez que se utiliza la tecnología MIRS para producir neumáticos de seguridad.
(6) Neumáticos con nudillos de dirección
En 1993, Asia Airboss Company en Malasia desarrolló con éxito uno de los sistemas industriales de neumáticos/llantas con nudillos de dirección antipinchazos, Airbos: Steering Knuckle, que Está fabricado por Compuesto por neumáticos tipo nudillo y llantas especiales, aptos para cargadoras y excavadoras. Los neumáticos anudados parecen orugas de goma cuando no están instalados en la llanta. Están compuestos por docenas de piezas de goma huecas reforzadas con finas placas de acero. El contorno es redondo y trapezoidal. Cada pieza de goma tiene agujeros en el borde inferior y se formó durante el moldeo. Se instalan los pernos; los pernos en el borde inferior de cada pieza de goma se alinean con los orificios correspondientes en la llanta especial y se fijan con tuercas para obtener el conjunto del neumático. Los neumáticos con nudos se pueden fabricar mediante moldeo o fundición. Los materiales son caucho natural o caucho de estireno-butadieno que no se puede promocionar temporalmente debido a su alto costo. El número de nudos depende del tamaño del neumático. Cuando estos segmentos están dañados, se pueden quitar individualmente para su renovación o reemplazo.
Según la clasificación anterior de neumáticos de seguridad, el sistema de neumático/llanta industrial segmentado debe pertenecer al tipo de llanta especial de múltiples cavidades. Airbos: Los neumáticos con muñón de dirección tienen las siguientes excelentes propiedades: (1) La vida útil es 4,5 veces mayor que la de los neumáticos normales y el espesor de la banda de rodadura sigue siendo del 75% después de 12 meses de uso (2) La rigidez es un 23,5% mayor que la de los neumáticos; neumáticos y 100% más altos que los neumáticos sólidos respectivamente, la resistencia a la rodadura se reduce en 50,58; (3) la absorción de impactos es 1,52 1,85 veces mayor que la de los neumáticos (4) la fuerza de tracción es 37 0 mayor que la de los neumáticos.
Airbos: se pone en producción el sistema de llanta/neumático industrial con muñón de dirección. Las ventas ese año ascendieron a 3 millones de dólares estadounidenses y, a finales de 1997, habían aumentado a más de 3 millones de dólares estadounidenses. aumentó de los 3 originales a 27, además de las ventas en Europa y Asia. Además de las ventas en Europa y Asia, alguna vez ocupó el 90% del mercado norteamericano de neumáticos para equipos agrícolas, pero el mercado se ha reducido en los últimos años.
Desde la perspectiva del desarrollo y aplicación de neumáticos de seguridad extranjeros, ya sean autosellantes o soportados, han cambiado por completo la estructura original del neumático. En la actualidad, una gran cantidad de neumáticos de seguridad de tipo soporte utilizados en modelos de alta gama solo tratan los síntomas pero no la causa raíz. En el caso del aire, solo pueden proteger los neumáticos para que no se conduzcan a una determinada velocidad y dentro de un cierto rango. fugas, pero no resuelven fundamentalmente el problema de las fugas de aire. Además, los neumáticos especiales, las llantas especiales y los vehículos y neumáticos utilizados con TPMS son difíciles de aplicar a los vehículos y neumáticos existentes, y el costo de uso es alto. Aunque los neumáticos de seguridad autosellantes Gen* Seal de Continental A.G. de Alemania y Tiger Paw NailGard del grupo francés Michelin han resuelto el problema de las fugas de aire, también son neumáticos con estructuras especiales que, aunque se utilizaron en la década de 1990, fueron populares durante un tiempo. pero ahora está desapareciendo gradualmente del mercado y también es difícil de aplicar a los neumáticos comunes existentes.