La "pila" invisible puede convertirse en una tendencia de integración, ¿se "enfriarán" las bicicletas compartidas y se "recuperarán" las bicicletas públicas?

A las 5 de la tarde del 24 de septiembre, Workers’ Stadium North Road en el distrito de Chaoyang, Beijing, marcó el comienzo del período pico de la tarde, con peatones y vehículos llegando en masa. De vez en cuando, por los carriles no motorizados pasan bicicletas de rueda libre de color cian, amarillo y naranja, así como bicicletas públicas rojas y blancas.

“He andado en bicicleta pública durante muchos años y es gratis en una hora. Básicamente, nunca he gastado mucho dinero”. Para la Sra. Li, que vive en el sur de la Sala de Exposiciones Agrícolas. y trabaja en el Hospital Chaoyang, "Trabajo Hay estaciones públicas de alquiler de bicicletas frente a mi trabajo y a mi casa. La distancia desde y hacia el trabajo es de menos de 2 kilómetros, por lo que es muy conveniente andar en bicicleta".

Los datos muestran que en agosto de este año, en 10 áreas de lanzamiento, incluidas Chaoyang y Haidian en Beijing, la tasa de rotación diaria de las bicicletas públicas aumentó año tras año, superando a la de las bicicletas privadas, con la tasa diaria más alta. Tasa de rotación en el distrito de Yanqing La tasa es casi 6 veces mayor que la de las bicicletas compartidas. Li Wuqiang, subsecretario general del Departamento de Trabajo de Bicicletas Públicas Urbanas de la División de Transporte Urbano de Pasajeros de la Asociación de Transporte por Carretera de China, dijo: "Después de la locura por las bicicletas compartidas, los datos sobre proyectos de bicicletas públicas en varios lugares han mostrado una mejora tendencia."

La tasa de rotación diaria de las bicicletas privadas es menor que la de las bicicletas públicas

“Las bicicletas públicas, que alguna vez se vieron afectadas por las bicicletas públicas, comenzaron a recuperarse en 2018”. Zhang Jianbo, responsable de la Unidad de Operación de Bicicletas de Transporte Público de Beijing, dijo: "Tomemos como ejemplo el distrito Dongcheng de Beijing. El volumen de alquiler y devolución de bicicletas de transporte público en 2019 aumentó un 13,65% en comparación con el aumento esperado en el mismo período del año pasado."

Antes de que todos conozcan bicicletas compartidas, el gobierno municipal de Beijing lanzó el proyecto de bicicletas públicas urbanas de Beijing en junio de 2012. El distrito de Dongcheng fue uno de los primeros proyectos piloto, con 7.000 bicicletas públicas. puestas en uso Hasta ahora, el número de bicicletas públicas cubrió múltiples jurisdicciones en Beijing.

Los datos proporcionados por las unidades operativas de bicicletas públicas de Beijing muestran que en agosto, la tasa de rotación diaria de bicicletas públicas en 10 áreas de entrega, incluidos los distritos de Dongcheng, Fengtai y Fangshan en Beijing, fue de 1,6 veces por vehículo, con la tasa de rotación diaria más alta en el distrito de Yanqing, alcanzando 5,9 veces por vehículo.

¿Cuántas veces se pueden montar las omnipresentes bicicletas al día? El "Anuncio sobre el estado de operación, gestión y seguimiento de la industria de alquiler de bicicletas por Internet en el primer semestre de 2019" (en adelante, el "Anuncio") emitido por la Comisión de Transporte Municipal de Beijing a finales de julio da la respuesta. El número medio diario de viajes en la ciudad en el primer semestre de 2019 fue de 1,604 millones de veces, con una tasa de rotación de 1,1 veces por vehículo.

Después de la comparación, se descubrió que la tasa de rotación diaria de las bicicletas privadas es menor que la de las bicicletas públicas.

Al respecto, un experto en la industria de bicicletas compartidas analizó: "Puede ser que Ofo Bicycle haya reducido la tasa de facturación diaria de toda la industria". En medio año, Xiaolan Bicycle, que tiene la tasa de rotación diaria más alta, puede alcanzar 2,8 veces/unidad. Mobike y Hello Bicycle también se han mantenido por encima de 1,5 veces/unidad. Ofo Bicycle tiene una tasa de rotación diaria de 0,7 veces/unidad. El más bajo es la comodidad. El número de bicicletas de abejas es sólo 0,3 veces por vehículo.

Además, el número de usuarios de bicicletas exclusivas también ha descendido significativamente. Según un informe publicado por Bida Consulting, el número de usuarios de bicicletas compartidas en el primer trimestre de 2019 fue de 40,5 millones, una disminución del 24,4%. El costo se ha convertido en el factor más importante que afecta la experiencia de conducción de los usuarios, representando el 52,8%.

Yao Xin, secretario general del Comité de Industria Comercial del Consejo Chino para la Promoción del Comercio Internacional, analizó que la disminución en la escala de usuarios se debe en primer lugar al efecto de desplazamiento inicial. En la etapa de promoción de la bicicleta compartida, el uso era gratuito y la demanda se vio alentada por "excesiva". Tras la reanudación de la carga, algunos usuarios con pocas necesidades de uso de la bicicleta dejarán de utilizarla. En segundo lugar, algunas empresas de bicicletas compartidas se han retirado del mercado. En tercer lugar, las operaciones corporativas se están volviendo cada vez más racionales, concentrando recursos y esfuerzos en las ciudades principales, y las ciudades principales también se concentran en áreas urbanas y están renunciando activamente a algunos mercados.

De hecho, la competencia entre ambos comenzó en 2016, cuando de repente surgió el uso compartido de bicicletas. Según estadísticas incompletas de Caixin.com, de 2016 a 2017, la cantidad de bicicletas lanzadas por varias empresas privadas de bicicletas en todo el país alcanzó millones, y la cantidad de bicicletas lanzadas en ciudades de primer nivel como Beijing, Shanghai, Guangzhou y Shenzhen. superó los 500.000.

Guo Fenglin, jefe de la sección de gestión de estacionamiento y artes liberales del Comité de Gestión Urbana (Comité de Transporte) del distrito de Dongcheng de Beijing, recordó: “2017 fue el período pico para el lanzamiento de bicicletas compartidas, y 12 A la reunión asistieron bicicletas compartidas, Kuqi Bicycle, Colorful Bicycle, Pony Bicycle... actualmente solo quedan 5 empresas".

Según informes de los medios, en su apogeo, la escala de inversión de Xiangxi. La bicicleta alcanzó los 60 mil millones de yuanes. Las bicicletas "ricas y poderosas" atacan la ciudad por todos lados y son imparables. Las bicicletas públicas "restringidas" por los aparcamientos parecen no poder resistir. En el cuadro comparativo del "volumen de alquiler y devolución en el distrito de Dongcheng, Beijing, de 2012 a 2019" compilado por la Unidad de Operación de Bicicletas Públicas de Beijing, se puede ver que el volumen de alquiler y devolución de bicicletas públicas ha aumentado de 2012 a 2015, alcanzando un pico en 2015., el monto de alquiler y reembolso superó los 10 millones. Comenzó a disminuir en 2016, luego mostró una caída similar a un acantilado de 2016 a 2017. Cayó a aproximadamente 3 millones en 2018 y luego comenzó a aumentar.

A este respecto, Yao Xin dijo: "La buena experiencia de conducción y la comodidad de detener y recoger bicicletas son algo que las bicicletas públicas no pueden satisfacer".

"Antes, alquilar bicicletas públicas requirió abrir servicios relacionados con la Tarjeta de Transporte Municipal de Beijing, lo cual era engorroso, a veces las pilas de estacionamiento estaban llenas y los ciudadanos estaban ansiosos y no tenían lugar para devolver las bicicletas, lo que causaba inconvenientes". Guo Fenglin también dijo que hay algunas bicicletas públicas; inconvenientes.

Con aumentos de precios colectivos y reducción de ventas, el número de usuarios de bicicletas públicas ha disminuido

Desde este año, las bicicletas públicas que habían desaparecido del ojo público han comenzado a "recuperarse". ". Por un lado, el desarrollo de las bicicletas privadas se ha topado con obstáculos, las tarifas de uso han aumentado colectivamente, las restricciones a las áreas de estacionamiento se han vuelto más estrictas y se han introducido políticas para restringir su lanzamiento. Por otro lado, las bicicletas públicas se actualizan y mejoran constantemente, y sus ventajas de precio atraen a los usuarios a regresar.

Tomemos Beijing como ejemplo. Andar en bicicleta pública es gratis durante una hora y luego se cobra 1 yuan adicional por hora. Este precio se ha mantenido durante 7 años. Por el mismo precio de 1 yuan, Qingju Bicycle y Hello Bicycle solo se pueden montar durante 15 minutos. Por una hora de conducción, el precio de las bicicletas exclusivas de varias marcas oscila entre 1 y 4 yuanes. A partir del 9 de octubre, todos los modelos de bicicletas Meituan (es decir, Mobike) en el área de Beijing implementarán nuevas reglas de facturación: se cobrarán 1,5 yuanes en 30 minutos y 1,5 yuanes cada 30 minutos después de 30 minutos.

“La gente común busca beneficios económicos”, dijo Guo Fenglin. “Es gratis en una hora y es particularmente atractivo para las personas de mediana edad y mayores”. A finales de 2016, se lanzó la aplicación de bicicletas públicas. Puedes utilizar Zhima Credit sin depósito, lo que simplifica el proceso de activación y atrae a los usuarios jóvenes a registrarse y utilizarla.

Qingju Bicycle y Hello Bicycle dieron respuestas similares al aumento de precios. Ambas empresas dijeron que el aumento de precio esta vez se debió al aumento de costos provocado por el lanzamiento desordenado anterior de bicicletas compartidas, la operación y mantenimiento de la industria y la depreciación del producto. Actualmente, las bicicletas compartidas han entrado en una nueva etapa de operaciones refinadas. y servicios de productos mejorados, y el precio ajustado es un precio razonable basado en una investigación integral del consumo y los resultados de los anuncios públicos. Yao Xin cree que "el aumento de precios se debe más a la consideración de la balanza de pagos y es una opción inevitable para que las empresas logren su autodesarrollo".

La inversión masiva es un punto débil en la gestión urbana. Las políticas que se endurecen de vez en cuando en varios lugares también han restringido el desarrollo de las bicicletas compartidas. A partir de septiembre de 2017, Beijing detuvo el nuevo lanzamiento de bicicletas exclusivas. En agosto de 2018, la Comisión de Transporte Municipal de Beijing emitió un plan para reducir la cantidad de bicicletas compartidas, estableciendo el límite superior para la cantidad de bicicletas compartidas en 1,91 millones. A finales de agosto de este año, la Comisión Municipal de Transporte de Beijing aprobó el plan de “reducción a la mitad” de Didi Chuxing y Mobike, solicitándoles que redujeran el número de bicicletas existentes en un 50% antes de fin de año.

A tal efecto, Didi Chuxing y Mobike respondieron que se estima que antes de finales de este año, Didi reemplazará las 250.000 pequeñas bicicletas azules de Beijing por 125.000 bicicletas verdes y naranjas, y Mobike también reducirá su volumen de ventas. ***Xiang Bicycle ha alcanzado el 50% de su volumen de lanzamiento actual y, mientras reduce el volumen, ha iniciado la sustitución del primer lote de bicicletas "Meituan Yellow".

En 2016, cuando las ***bicicletas ingresaron al mercado por primera vez, Guo Fenglin dijo: "las ***bicicletas ingresaron al mercado con la imagen de un producto tecnológico de 'viajes ecológicos' defendido por el gobierno teórico. En En ese momento, no existía tal tecnología, el umbral de entrada de la industria y los correspondientes estándares de operación y gestión, así como las reglas y regulaciones relevantes, llevaron a un aumento en el número de bicicletas compartidas en ese momento".

¿Cómo afrontar el problema del aparcamiento desordenado de bicicletas compartidas? Didi Bicycle dijo en una entrevista con un periodista del China Youth Daily-China Youth Network: “Para mantener las bicicletas estacionadas de manera ordenada, hemos implementado la gestión de la red y hemos introducido un sistema obligatorio. Por lo general, prestamos gran atención a la ubicación de las mismas. vehículos y la devolución de vehículos averiados. Al mismo tiempo, nuestra página de aplicación se lanzará una tras otra para cooperar con las oficinas de gestión urbana locales para proporcionar recordatorios y orientación para las áreas de estacionamiento estándar”.

Gobiernos locales. También están “estableciendo reglas” para las bicicletas. Por ejemplo, se han puesto a prueba o habilitado vallas electrónicas en muchos distritos de Beijing. Las bicicletas privadas deben estacionarse dentro de la valla electrónica antes de que se pueda cancelar la facturación del alquiler de automóviles, y se deducirán los puntos de crédito en las cuentas de quienes estacionen ilegalmente; ha emitido unas "Medidas crediticias" para controlar la situación crediticia de las empresas. Llevar a cabo una evaluación y establecer una lista de deshonestidad. Shanghai ha compilado 25 indicadores de evaluación para gestionar las bicicletas compartidas.

“La gestión de las bicicletas privadas debe basarse en las leyes, no sólo en el "Reglamento de Gestión de Vehículos No Motorizados de Beijing", sino también en normas disciplinarias claras, no sólo son claros los derechos y responsabilidades de cada departamento gubernamental; "También debemos permitir que los equipos de aplicación de la ley de base hagan cumplir mejor la ley". El responsable admitió que la gestión actual de las bicicletas compartidas ha planteado muchos desafíos a los agentes del orden.

Guía para instalar "estacas" invisibles en bicicletas privadas

La mayor diferencia entre bicicletas privadas y bicicletas públicas es si existen estacionamientos. ¿Cómo integrar y desarrollar los "no estacas"?

Zhang Jianbo cree que, si bien el enfoque sin pilas ha aportado comodidad, también ha causado muchos problemas: “En áreas con altos requisitos de orden de estacionamiento, trasladaremos gradualmente las bicicletas compartidas a 'estacas' donde haya estacionamiento. en los puntos designados. La orientación metodológica es la tendencia futura". Analizó desde la perspectiva de los costos y la gestión. El modelo sin pilas ha aumentado considerablemente los costos de transporte y gestión de las empresas operadoras de bicicletas compartidas, y el estacionamiento desordenado resultante también aumenta la dificultad de la gestión.

Zhang Jianbo dijo que ya en 2011 había llevado a cabo la imaginación relacionada del "estacionamiento sin pilas", pero considerando la incontrolabilidad de los costos posteriores de operación y mantenimiento, no se implementó. Hasta el primer semestre de 2017, con la aparición del método de estacionamiento sin muelle para bicicletas compartidas, también llevaron a cabo un experimento a pequeña escala: se colocaron más de 200 bicicletas en un área basada en el método de bicicletas compartidas y funcionaron de forma natural. Días después, desaparecieron más de una docena de automóviles y se buscaron una docena más según la ubicación mostrada en el sistema, pero no se pudo encontrar.

Este experimento se ha verificado en la realidad. No es raro que las bicicletas privadas sean destruidas y ocupadas de forma privada, lo que lleva a la evolución de un "cementerio" de bicicletas privadas. Wang Fan, director de relaciones públicas de Hello Bicycle, dijo que los costos de operación y mantenimiento y los costos sociales son una de las razones por las que a la mayoría de las bicicletas compartidas les resulta difícil obtener ganancias "A través de operaciones inteligentes, los costos de operación y mantenimiento se han reducido continuamente. En la actualidad, Hello Bicycle ha logrado rentabilidad en más de la mitad de sus ciudades operativas. La operación general tiene una ligera pérdida".

Si una empresa de bicicletas compartidas puede lograr rentabilidad es una cuestión fundamental relacionada con. su supervivencia. Según lo que entiende Yao Xin, la mayoría de las empresas de bicicletas compartidas generalmente pueden obtener ganancias en las capitales de provincia y en las ciudades superiores. Él cree que para forjar hierro es necesario ser duro. Las empresas de bicicletas deberían hacer más esfuerzos para reducir los costos, como reducir las pérdidas de activos de los vehículos, aumentar las tasas de rotación de vehículos, reducir los costos de operación y mantenimiento corporativos y alentar a los ciudadanos a estacionar y mantener las bicicletas conscientemente de manera estándar.

Dijo que "compartir" está en línea con las leyes de desarrollo de la economía y tiene la base y el espacio para el desarrollo. La rígida demanda de bicicletas compartidas para resolver los viajes de corta distancia de los ciudadanos no ha cambiado y lo hará. existen desde hace mucho tiempo. La "fiebre" de la bicicleta compartida no significa el fracaso de la innovación, sino que refleja la transformación de una innovación desde la germinación y el progreso hasta la madurez. Al mismo tiempo, también cabe señalar que la actual economía compartida de mi país aún no está madura.

En comparación con la seria cuestión de disfrutar de las bicicletas, ya en 2008, Hangzhou tomó la iniciativa en la construcción de un sistema de bicicletas públicas. "Las bicicletas públicas siempre han mantenido un grupo fijo de usuarios, personas de mediana edad y mayores que no son muy buenos usando el teléfono móvil y trabajadores de oficina que tienen aparcamientos delante de sus lugares de trabajo y de sus casas".

Guo Fenglin cree que las bicicletas públicas y las bicicletas compartidas pueden complementarse y tener sus propias necesidades.

Las bicicletas públicas son un proyecto de bienestar público subsidiado por el gobierno. Guo Fenglin dijo con franqueza que las bicicletas públicas de Beijing actualmente no tienen un posicionamiento claro, lo que también limita su desarrollo. "¿Se pueden incluir las bicicletas públicas en el sistema de transporte público urbano de Beijing? Sólo con un posicionamiento preciso las bicicletas públicas pueden realmente desempeñar el papel que les corresponde".

Yao Xin dijo: "En esta etapa, todavía no hemos visto lo esencial integración de bicicletas privadas y bicicletas públicas." La integración aún requiere innovación tecnológica. Las empresas controlan el comportamiento de los usuarios a través de la tecnología de vallas electrónicas y luego consideran la integración de las dos sobre la base del estacionamiento estándar universal de los usuarios. Por ejemplo, el personal de operación y mantenimiento de bicicletas del transporte público urbano puede intentar asumir el trabajo de programación de varias empresas en. una determinada ciudad, y los costes serán repartidos equitativamente por cada empresa.

Zhao Yixin, director de la Rama de Investigación en Transporte Urbano del Instituto de Diseño y Planificación Urbana de China, cree que tanto las bicicletas públicas como las bicicletas compartidas son fundamentalmente para incentivar a las personas a viajar de forma ecológica y deben promoverse, en el futuro. , las bicicletas públicas y las privadas formarán un estado de convivencia, paralelismo, complementación e integración.