Recompensa por puntuación alta: la historia del desarrollo de la tecnología de aviónica

l2 f2-fl7\/Aviation Electronics-Y-Technology Número 3, 2000 (Edición total de IOO)\J ≥Perspectivas de desarrollo de tecnología de aviónica integrada Hohmann\/. 7f [El resumen parte de los desafíos que enfrentará la aviónica militar en el siglo XXI. Se analizan en detalle cuestiones relacionadas con los sistemas abiertos y la tecnología COTS que desempeñan un papel importante en el futuro desarrollo de la aviónica. Al discutir también la situación de los países europeos y el papel de la aviónica en la guerra de la información, se señala que la integración sigue siendo la dirección del desarrollo de los futuros sistemas de aviónica militar, hacia un desarrollo altamente integrado, informatizado e inteligente. Palabras clave sistema abierto; COTS; JSF; Número de clasificación de la biblioteca china de guerra de información V243; Código de identificación del documento V443 [Artículo No. 1006-141X (2000) 03--0012--06 1 Introducción Cuando cruzamos el día 21 Siglo, rastrear la historia del desarrollo de la tecnología de aviónica militar en el siglo XX y esperar el desarrollo de la tecnología de aviónica militar en el siglo XXI será de gran importancia para el desarrollo de la tecnología de aviónica integral en el futuro. La tecnología de aviónica integrada se ha desarrollado durante casi medio siglo y ha pasado básicamente por cuatro etapas: descentralizada, combinada, integrada y altamente integrada. Lo mismo ocurre con la estructura del sistema de aviónica, que también ha experimentado discreta, centralizada, centralizada distribuida y de recursos *. **Cuatro etapas de disfrute. En las últimas décadas, los ingenieros y técnicos involucrados en la investigación de tecnología de aviónica y el desarrollo de sistemas se han comprometido a desarrollar y desarrollar sistemas de aviónica integrados "ideales" para futuras aeronaves militares, y han logrado resultados notables. En el largo proceso de desarrollo de la tecnología de aviónica integrada, Estados Unidos siempre ha estado en una posición de liderazgo y tiene enormes reservas técnicas. El proyecto del Sistema de información de aviónica digital (DAIS) a principios de la década de 1970, el proyecto "Jewel Pillar" a mediados de la década de 1980 y el proyecto del sistema de aviónica Zonghe "Jewel Platform" a principios de la década de 1990 son tres proyectos muy conocidos y han sido pares. Lo considero un hito en la historia del desarrollo de la aviónica. Los sistemas y logros técnicos investigados y desarrollados en estos programas se utilizan en nuevos aviones militares en diversos grados. El más representativo es el avión de combate F-22 de la Fuerza Aérea de EE. UU. El sistema de aviónica del avión de combate 22 adopta las ideas de diseño y los resultados de la investigación del proyecto "Jewel Pillar" y realiza la generalización del sistema a través de múltiples aplicaciones de hardware y software. El sistema se realiza dividiendo el hardware en pequeños y fáciles de implementar; para reemplazar el hardware básico. La integración del sistema se logra mediante el intercambio de recursos, la interconexión y la integración de información. El sistema de aviónica integrado del F-22 representa el nivel más alto de desarrollo de aviónica militar en el mundo. Los potentes sistemas de aviónica en mejora continua brindan una garantía. aviones de combate para lograr múltiples funciones: capacidades de detección en todo clima, capacidades de lanzamiento de armas y capacidades de contramedidas electrónicas. Al mismo tiempo, se ha convertido en un medio importante para que los aviones militares modernos mejoren su rendimiento de combate. está aumentando y sus costos también están aumentando en consecuencia. Por ejemplo: el costo por kilogramo de un avión F_4 es de 330 dólares estadounidenses, el costo por kilogramo de un avión F_15 es de 638 dólares estadounidenses y el costo por kilogramo de un avión F-22 es. hasta 5.435 dólares estadounidenses Dado que el costo de la aviónica ha representado del 30% al 50% del costo total de los aviones militares, especialmente los aviones avanzados, esto ha llevado a un aumento significativo en los costos del ciclo de vida de los aviones. conducir a un aumento significativo en el futuro de la aviación militar Perspectivas de desarrollo de tecnología de aviónica Los planes de desarrollo de aviones de Hohmann, como el plan Joint Strike Fighter (OSF) de Estados Unidos, incluyen por primera vez la "asequibilidad" como una de las características importantes que. debe ser considerado para una aeronave.

Además, gracias a la tecnología digital y la tecnología microelectrónica. Con el rápido desarrollo de la tecnología informática y la tecnología de procesamiento de información, los sistemas de aviónica pueden realizar una transmisión integral, un procesamiento integral, un control integral y una visualización de información, proporcionando una base para la integración de los sistemas de aviónica, promoviendo así el desarrollo de la tecnología de aviónica militar. Sin embargo, la situación que enfrenta la tecnología de aviónica militar en todo el campo de la tecnología electrónica es muy grave. Su estatus ha sufrido grandes cambios. Se manifiesta principalmente en dos aspectos, uno es que el mercado de aviónica militar pura se está reduciendo. Según estadísticas de Lockheed Martin, el ejército estadounidense gastó 700 millones de dólares en circuitos integrados de semiconductores en 1975, lo que representa aproximadamente una sexta parte del mercado total de Estados Unidos. En 1995, el Pentágono gastó 1.100 millones de dólares en chips semiconductores, pero el mercado total en Estados Unidos ha alcanzado los 150.000 millones de dólares, lo que significa que la participación del Pentágono es inferior al 1%. La feroz competencia en el mercado, las ganancias limitadas y los requisitos especiales relacionados con el ejército han provocado que los fabricantes de chips se centren en otras áreas de mayores ganancias. El segundo es el problema de la obsolescencia de los componentes de aviónica de los aviones militares. Actualmente, el avión F-22 se enfrenta a este problema. Se necesitarán 6 años para ponerlo en servicio. Sin embargo, el chip 1-9000 producido por INTEL utilizado en el sistema ya no se produce porque INTEL lo ha retirado. Su línea de producción militar. Según las estadísticas de la Oficina de Desarrollo del F-2, es posible que unos 400 componentes del avión F-22 ya no se produzcan cuando entre en servicio. Estos problemas se agravarán a medida que disminuyan los presupuestos de defensa, se reduzca el mercado de aviones militares y se extiendan los plazos de desarrollo y producción. La aviónica militar sólo podrá encontrar una salida si sigue la tendencia. En este sentido, militares e investigadores de varios países están buscando activamente soluciones. Los ejércitos de los Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Alemania y otros países, especialmente la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, se han dado cuenta de que hacer que los sistemas de aviónica militares y comerciales sean económicamente asequibles. y Para poder hacer frente a la tecnología y los requisitos del sistema que se desarrollan y cambian rápidamente, la clave es adoptar una estructura de sistema integrada modular y abierta. Estados Unidos tomó la iniciativa al proponer la estrategia de utilizar una arquitectura de sistema abierto (OSA) para la aviónica militar y adoptar estándares civiles y productos comerciales disponibles en el mercado (COTS) tanto como fuera posible. Uno de los propósitos es reducir el costo de la aeronave y el otro es enfrentar mayores desafíos en el futuro mercado de la electrónica militar. El sistema de aviónica integrado de aviones JSF desarrollado en los Estados Unidos a mediados y finales de la década de 1990 es un ejemplo del uso de una estructura de sistema abierto y productos terminados disponibles comercialmente. El sistema de aviónica integrado del avión JSF se basa en la estructura del sistema de aviónica integrado del avión F-22. No sólo se puede integrar más profundamente el procesamiento de datos, sino también el procesamiento de la señal del sensor y la apertura de RF. Aprovecha los resultados del programa "Jewel Platform", utiliza una arquitectura de sistema abierto y productos comerciales disponibles, utiliza las características más útiles de los sistemas de aviónica conjuntos y módulos de software "plug and play" para resolver los mayores problemas de asequibilidad. Al mismo tiempo, su nivel integral es un gran paso adelante en comparación con el avión F-22. 2 Estructura de sistema abierto "Sistema abierto" es originalmente un término en la disciplina informática y se refiere a un sistema informático que sigue estándares abiertos. La edición de 1997 de la Terminología y Acrónimos de Adquisición de Defensa del Departamento de Defensa de EE. UU. define: “Un sistema abierto es una especificación que se adhiere a un enfoque abierto y público consistente para interfaces, servicios y formatos de soporte, permitiendo así implementar unidades correctamente diseñadas con la menor cantidad de cambios posible. Un sistema que pueda usarse dentro de una gama más amplia de sistemas, interoperar con otras unidades de sistemas locales y remotos e interactuar con los usuarios de una manera fácilmente portátil. "Se puede ver que la premisa de apertura es. seguir estándares y especificaciones abiertos y consistentes.

La Fuerza Aérea de los EE. UU. ha considerado como un desafío actual la aplicación de tecnologías militares y comerciales específicas para lograr la transformación del sistema de una "estructura cerrada" tradicional a una "estructura abierta" económicamente asequible y flexible. En septiembre de 1997, después de tres años de definición y demostración de la solución del sistema, la oficina de JSF lanzó la versión 2.0 de la "Definición de arquitectura del sistema de aviónica (JAAD) de JSF". JAAD es sólo un primer borrador. Se espera que los datos acumulados durante la fase de demostración de la solución del sistema de aviónica JSF permitan un desarrollo sustancial de JAAD antes de 2001. / Los principales contenidos de AAD son los siguientes: (1) División a nivel general. El nivel total se divide en 6 capas. Información VIP l4 Avionics Technology Número 3, 2000 (un total de 100 números). La primera capa, la capa superior, es el súper sistema (un sistema compuesto por sistemas aéreos, marítimos y terrestres); segunda capa Para el sistema de armas JSF: la tercera capa son los subsistemas de aviónica: la cuarta capa es el procesamiento central integrado y otras áreas funcionales la quinta capa son los módulos de hardware/software la sexta capa, la capa más baja, es el hardware; componentes. El foco de JAAD está en la tercera y cuarta capa. (2) Red Chenghuang* de Hangzhan Indica Oil (UAN). Adoptar una red de sistemas de aviónica digital unificada basada en estándares civiles. Según el análisis y revisión de 9 buses de alta velocidad UAN alternativos por parte del Equipo de Producto Integrado de Arquitectura de Sistema Abierto (OSA IPT) de JSF, la Interfaz Coherente Escalable para Tiempo Real (SCVRT) y Canal de Fibra para Entorno de Aviónica (F(1_A E )) son los mejores debido a que el ancho de banda de la fibra óptica es más amplio, la capacidad de peso se puede aumentar a un costo menor. Este es un gran paso adelante para controlar el costo de los sistemas de aviónica integrados y simplificar la síntesis, las pruebas y la mejora. El procesamiento central requiere procesamiento de señales digitales, el procesamiento de datos y otras tareas computacionalmente exigentes, como la generación de pantallas de cabina, etc., se concentran en el procesamiento central integrado (ICP) N, que es el más compartido, defectuoso y de alto rendimiento, pero no lo hace. excluir la integración de procesadores en otras áreas funcionales.

(4) Interfaz hombre-máquina de cabina. La cabina del JSF utilizará pantallas multifunción que muestran caracteres e imágenes en color de alta resolución. Otras pantallas bajo consideración incluyen pantallas frontales y pantallas montadas en el casco. JAAD utiliza pantallas LCD en color y pantallas montadas en cascos como base para futuras interfaces hombre-máquina de caza, lo que supone un paso adelante en comparación con el avión F-22. (5) Detección de radiofrecuencia integrada y detección electroóptica integrada. JAAD no proporcionó una descripción detallada del área funcional de detección integral porque esta tecnología está madura y su principio de sistema abierto tiene pocas aplicaciones. Dado que los sistemas de detección de radiofrecuencia y electroópticos/infrarrojos representan el 60% del coste de aviónica de fábrica del avión, el equipo de producto integrado naturalmente concede gran importancia a esto y ha formulado varios planes de "madurez tecnológica" para centrarse en demostrar aquellas tecnologías que son críticas. a la asequibilidad, la seguridad, la supervivencia y la letalidad. Tecnología que desempeña un papel importante. Entre ellos, se encuentran principalmente el plan del Sistema de Detector Integrado Multifuncional (MIRFS) y el Sistema de Detector Integrado (Plan ISS). La mayor ventaja del primero es que reduce el número de antenas y rutas de luz o roja ~F(IR)D. Este último fue desarrollado por los Estados Unidos. Una iniciativa de investigación de reducción de riesgos tecnológicos de 34 millones de dólares financiada conjuntamente por el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea y el Programa JSF, completada durante cuatro años por dos equipos liderados por Lockheed Martin y Duyin Corporation (anteriormente McDonnell Douglas). El propósito es utilizar una cantidad relativamente pequeña de tipos de módulos para formar una estructura de procesamiento de radiofrecuencia integral y reconfigurable. La ISS es un dispositivo electrónico de soporte de radiofrecuencia de bajo costo, peso, espacio pequeño, baja potencia y bajo enfriamiento. , el desarrollo de la ISS no está impulsado por la tecnología, sino por la asequibilidad económica. Sólo necesitan recombinar las funciones existentes para lograr el objetivo de reducir el tamaño, el peso, el volumen y el costo a la mitad. En la estructura única de la ISS, el uso de la tecnología de 1998 puede costar entre el 50% y el 60% del costo de un avión F-22, al tiempo que logra las mismas capacidades de radiofrecuencia que el avión F-2, aunque es económicamente asequible. la principal fuerza impulsora para el desarrollo de la ISS, pero también es muy importante mejorar la confiabilidad de la misión a través de la reconstrucción de fallas y obtener una mejor compatibilidad electromagnética a través del control integral de señales y dispositivos de transmisión (6) Las interfaces mecánicas y eléctricas requieren empaquetamiento y gestión térmica. , alimentación y conectores para soportar alta confiabilidad intrínseca, error del cliente, crecimiento a largo plazo y excelente seguridad. En gran medida, JAAD determina el equipamiento estructural de la aeronave una vez que ingresa al mercado. En la etapa de diseño y producción detallada, es difícil y costoso cambiarlo. Por lo tanto, esta decisión debe ser muy cautelosa y debe verificarse. Se puede ver que JAAD presta total atención a la confiabilidad de los componentes electromecánicos. Se espera que las "reglas arquitectónicas" del software propuestas por JAAD tengan portabilidad, mantenibilidad, confidencialidad, integridad y alto rendimiento. El código de construcción es la elección del lenguaje de programación según la revisión de Ada95 del Grupo de Productos Integrados de Arquitectura de Sistema Abierto JSF. , c" y el lenguaje Java, Ada95 obtuvo la puntuación más alta en términos de portabilidad, desarrollo, confidencialidad, reutilización y rendimiento. Aunque C es un lenguaje de propósito general ampliamente admitido y es el lenguaje más común en los sistemas de aviación comercial actuales. Sin embargo, Considerando ciertas características del avión JSF, como las funciones que se pueden dividir en diferentes categorías y que pueden protegerse, es mejor usar el lenguaje Ada95. Además, puede ser mejor usar Ada95 para algunas funciones confidenciales separadas de JSF. Por lo tanto, Ada95 es el mejor lenguaje de programación para la arquitectura de sistemas abiertos. La importancia de la estructura del sistema abierto se refleja en: () Lograr un rendimiento a largo plazo y lograr asequibilidad económica. La estructura del sistema abierto ayuda a lograr el rendimiento y la seguridad requeridos. el menor coste del ciclo de vida. Cz) Dividir correctamente la estructura del sistema puede aliviar eficazmente el problema de la obsolescencia de los componentes de aviónica. (3) Dado que la estructura del sistema abierto tiene funciones de detección, aislamiento y reparación de fallas, reduce y acorta el tiempo de inactividad, garantiza una alta tasa de asistencia de las aeronaves y, por lo tanto, mejora la disponibilidad del sistema. Los puntos clave de JAAD nos dan una idea del sistema de aviónica integrado del avión JSF

La estructura abierta del sistema de aviónica integrada que adopta no sólo se ajusta a la tendencia de desarrollo de los sistemas de aviónica militar, sino que también es el resultado inevitable de satisfacer los diferentes requisitos de múltiples países y servicios. Además, la misión del equipo de productos integrados de aviónica de JSF es hacer que la solución y la estructura del sistema de aviónica de la aeronave JSF sean lo más equilibradas posible en términos de costo y rendimiento. Se espera que el costo total del ciclo de vida de la aeronave JSF sea lo más equilibrado posible. reducido en un 17% en comparación con el avión F-22. 3 Aplicación de la tecnología COTS El Departamento de Defensa de Estados Unidos define COTS como productos vendidos en el mercado, que aparecen en el catálogo de productos del fabricante a un precio determinado, y disponibles para cualquier empresa o empresa directamente del fabricante o a través de la red de ventas del fabricante. . En 1994, el Departamento de Defensa de Estados Unidos formuló políticas pertinentes para fomentar el uso de los mejores componentes comerciales en equipos militares con el fin de lograr el objetivo de una pronta adopción de productos de tecnología electrónica de vanguardia económicamente asequibles para equipos militares. A mediados y finales de la década de 1990, en el campo de la aviónica y las computadoras, la tecnología COTS se volvió muy popular y se muestra de manera destacada en la mejora de los equipos de aviónica para una gran cantidad de aviones militares, como: F-14, F -16, F, A-l8 Las mejoras, como la computadora de misión del avión AV-8B, utilizan tecnología COTS. Especialmente en el proceso de desarrollo del sistema de aviónica del avión JSF, el ejército estadounidense enfatizó fuertemente el uso de la tecnología COTS para lograr los cuatro indicadores principales de asequibilidad económica, rendimiento, capacidad de mejora y reutilización. Los investigadores de JSF han comparado los sistemas de visualización de dos aviones civiles principales y aviones regionales con los del F. 16 El sistema de visualización de los aviones se utiliza como base para la investigación. Aunque las tecnologías LCD utilizadas por estos tres aviones son diferentes, son comparables en términos de costos de desarrollo de productos. La diferencia en el coste de producción de un único sistema de visualización entre el avión F-16 y los dos aviones civiles es de aproximadamente el 30 al 50%. Entre ellos, la diferencia en los costos de los componentes puede estar entre el 15% y el 25%; la diferencia en los costos de control de calidad y pruebas puede estar entre el 13% y el 24%. A través de la investigación, se han llegado a las siguientes conclusiones: utilizando componentes y métodos de operación civiles, el costo de producción de una sola máquina se puede ahorrar hasta un 50%. Entre ellos, la adquisición de repuestos representa entre el 26% y el 45%. Si se amplía el ámbito de uso de repuestos civiles, este costo puede reducirse entre el 15% y el 25%. Sin embargo, si un sistema de avión militar necesita diseñarse de acuerdo con las especificaciones de diseño, producirse en una línea de producción limitada y adoptar un principio de costo de diseño específico, el costo del sistema militar aumentará entre un 10% y un 20%. Se puede observar que el uso de componentes comerciales en aviones militares tiene un gran potencial para ahorrar costes. Por tanto, el uso de la tecnología COTS tiene buenas perspectivas. Los gerentes de proyectos de JSF y los investigadores de arquitectura de sistemas de aviónica harán todo lo posible para adoptar la tecnología COTS en todos los aspectos, incluido el procesamiento y la estructura de la red. Por supuesto, el objetivo principal del uso de la tecnología COTS en la estructura del sistema de aviónica es reducir costos. Además, para permitir que el software de aplicación y cierto hardware se trasplanten a otras aeronaves, se adoptará apertura en la red, el sistema operativo y el sistema operativo. Interfaz del programa de aplicación. Entonces, el objetivo principal de utilizar tecnología COTS y estándares de sistemas abiertos en la estructura del sistema de aviónica es aumentar la vida útil del software, de modo que el sistema no se vea afectado por tecnología de hardware obsoleta y sea fácil de mejorar. Además, otra ventaja potencial de utilizar la tecnología COTS es que permite que la selección de procesadores y redes se decida más adelante en el ciclo de desarrollo. Esto brindará más oportunidades para adoptar la última tecnología y reducirá de manera más efectiva el ciclo de vida. de tarifa. Información VIP l6 Avionics Technology Número 3, 2000 (100 números en total) Debido al desarrollo líder de la tecnología de aviónica integrada en los Estados Unidos, ha dado una gran inspiración a los militares y a los investigadores de varios países, y han llevado a cabo trabajos de investigación sucesivamente. sobre la tecnología de aviónica integrada, especialmente en países como Gran Bretaña, Francia, Alemania y Rusia, algunas tecnologías se han utilizado para mejorar los aviones en servicio o en desarrollo. Sin embargo, los programas de aviones militares de estos países también han encontrado los mismos problemas. Estados Unidos, y también han formulado los planes correspondientes para resolverlos, como el plan británico Advanced Avionics System Structure Packaging (AP). Actualmente, estos planes todavía enfrentan problemas de estandarización. Con este fin, la OTAN (OTAN) estableció el Sistema de Aviónica Estándar para resolver el problema de la no estandarización de sus sistemas de aviónica internos.

El Comité Conjunto de Arquitectura de Sistemas (ASAAC) tiene como objetivo desarrollar estándares para sistemas de aviónica modulares. Los funcionarios de ASAAC creen que una de las formas de resolver la contradicción entre el uso de una estructura de sistema abierto para aviónica militar es ahorrar costos y mejorar el rendimiento de la misión de combate mediante la modularización. Para desarrollar un conjunto de módulos comunes, también deben ser intercambiables dentro del sistema y entre aviones de los países de la OTAN. De esta manera, los países europeos pueden obtener enormes beneficios al reducir los inventarios de materiales y repuestos. Debido a que el módulo es aplicable a una amplia gama de plataformas, el costo de adquisición se reducirá, el costo de soporte también se reducirá considerablemente y los módulos reemplazables en el campo también mejorarán la disponibilidad. A principios de la década de 1990, Gran Bretaña, Francia y Alemania lanzaron un plan de estudio de viabilidad para un sistema común entre los tres países. Se trata de un plan quinquenal, implementado en dos fases y gestionado por ASSAC. En la primera fase del plan, se formularán estándares estrictos y estables de hardware, software e interfaz de red. La segunda fase del plan comenzó en noviembre de 1997. Sobre la base de los resultados de la investigación de la primera fase, para satisfacer las necesidades de los sistemas abiertos, se estableció una estructura de sistema de aviónica básica y flexible. Esta estructura de sistema se puede aplicar al año 2000. La mayoría de las plataformas después del año. En resumen, el propósito de este plan es establecer un conjunto completo de estándares de sistemas de aviónica básicos militares que no sólo puedan satisfacer las necesidades del nuevo programa de cazas europeo que aparecerá en el año 2015, sino que también puedan satisfacer las necesidades de mejora; los existentes alrededor de 2002. Necesidades de planificación de equipos. Para respaldar este plan, también se llevaron a cabo varias demostraciones de tecnologías y soluciones. Este conjunto de estándares básicos de aviónica militar adoptará estándares civiles en la medida de lo posible y cubrirá aspectos como la estructura del sistema, el software, la red y el empaquetado, y definirá el alcance de los módulos funcionales comunes (CFM), haciendo que este CFM sea aplicable tanto a los nuevos del Eurofighter, y también se aplica a aviones como el Rafale y el EF2000. El siglo XXI ha llevado a la humanidad a la sociedad de la información. La construcción de informatización electrónica de los equipos de defensa nacional se está fortaleciendo gradualmente al igual que la informatización económica. Se puede procesar diversa información a través del sistema de información electrónico integrado militar. Las plataformas de información y armas químicas están conectadas en un gran sistema para realizar técnicamente la confrontación de grandes sistemas. La guerra moderna de alta tecnología es una guerra en una situación en la que la revolución tecnológica y la revolución militar del mundo se están desarrollando en profundidad. Es una guerra de sistema contra sistema. Su característica más importante es la amplia aplicación de la tecnología de la información en el mando y la toma de decisiones, el control de armas, la confrontación de información y las operaciones de combate, formando gradualmente tropas basadas en información, armas basadas en información, campos de batalla basados ​​en información y guerras basadas en información. Las guerras futuras se basarán en la guerra de información, y la aviónica se convertirá en una parte integral de la guerra de información. La guerra de información consiste en ejercer influencia sobre la información del enemigo, diversos procesos y sistemas de información basados ​​en información, mientras se protege la propia información, diversos procesos y sistemas de información basados ​​en información, y finalmente obtener el "poder de controlar la información" Todos los comportamientos posibles. La guerra de información cubre una amplia gama y todo lo relacionado con la información puede incluirse en el alcance de la guerra de información. La guerra de información en un sentido amplio se extiende a tiempos de paz, es decir, la política, el ejército, la economía, la ciencia y otros aspectos compiten por la ventaja de la información en tiempos de guerra es la continuación y el aumento de la energía de la guerra de información en tiempos de paz. Sin embargo, el núcleo de la guerra de la información es la guerra, y el propósito de luchar por el "control de la información" es ganar la guerra. El concepto original de comunicaciones, control, computadoras e inteligencia (c I) ha evolucionado hacia la guerra de comando y control (c w) y se define como: el uso integral del secreto operacional, el engaño militar, la guerra psicológica y la destrucción física con el apoyo mutuo de inteligencia, Evitar que el enemigo obtenga información, influya, debilite o destruya las capacidades de mando y control del enemigo, al tiempo que protege nuestras propias capacidades de mando y control de acciones similares. La guerra de mando y control es una categoría importante en la guerra de información. Es un proceso estratégico para aplicar la guerra de información al campo de batalla. * Perspectivas de desarrollo de tecnología de aviónica integral de información VIP Homan "Ya sean aviones de reconocimiento no tripulados, aviones de reconocimiento tripulados, policía dura. , aviones de combate y otros aviones, la aviónica es un medio importante para obtener información e inteligencia, y también es un medio necesario para implementar tácticas de combate y completar ataques y destrucción reales en aplicaciones tácticas. La aviónica es crucial en la guerra de mando y control y la guerra de información. es la clave para derrotar al enemigo en guerras futuras.

Uno de los medios clave para lograr la victoria básica. El objetivo de la guerra moderna de alta tecnología es la lucha por la superioridad de la información. A juzgar por la guerra de Kosovo, la guerra moderna ha formado un modelo de combate integrado de cinco dimensiones de "mar, tierra, aire, espacio y electricidad (tit)". El campo de batalla del siglo XXI requerirá sistemas de control de aeronaves y armas altamente integrados, así como control de fuego y aeronaves. La automatización y la integración del control del vector de empuje y el control de lanzamiento de armas permiten a los pilotos concentrarse en tomar decisiones de gestión de alto nivel y coordinar operaciones con las tropas de apoyo. Mejorando así la eficiencia del combate aéreo y la tasa de supervivencia. Los aviones militares del siglo XXI tienen requisitos extremadamente altos para el funcionamiento y el rendimiento de los sistemas de aviónica. Si se cumplen estos requisitos, deben adoptar tecnologías avanzadas como módulos universales, inteligencia artificial, lenguaje Ada de supercomputadora, fusión de datos de efectos y alta tecnología. Bus de datos de efectos de velocidad. Una nueva generación de sistema de aviónica. 4 Conclusión El desarrollo de sistemas de aviónica integrados está restringido principalmente por la demanda y el desarrollo tecnológico. Desde la perspectiva de la demanda, los futuros aviones militares no sólo requieren un mayor grado de integración, sino que también requieren asequibilidad económica: desde una perspectiva de desarrollo tecnológico, el uso de sistemas más avanzados. La tecnología AV, la tecnología electrónica y la tecnología informática harán que el sistema de aviónica sea más completo. El uso de estándares civiles y COTS puede reducir en gran medida los costos y básicamente cumplir con los requisitos de asequibilidad económica. Por lo tanto, para lograr los objetivos anteriores, se debe fortalecer la investigación en tecnologías clave, tales como: tecnología modular, tecnología de transmisión de datos, tecnología de software, tecnología de fusión de datos de sensores, tecnología inteligente de aviónica, tecnología COTS, tecnología de radiofrecuencia integrada y tecnología integrada. tecnología de sensores, etc. ． No hay duda de que la tecnología de aviónica integrada es la dirección de desarrollo de los sistemas de aviónica de aviones militares modernos y se desarrollará en una dirección más integrada, inteligente y basada en la información. Hoy, con el rápido desarrollo de la tecnología de aviónica integral. Debemos desarrollar vigorosamente la tecnología integral de aviónica de nuestro país. Para desarrollar pronto un sistema de aviónica integrado con características chinas, se llevarán a cabo trabajos de investigación previa de tecnología clave y reservas técnicas. Mientras aceleramos el desarrollo de nuevos aviones, también aceleraremos la actualización de equipos para una gran cantidad de tipos de aviones antiguos, a fin de actualizar los aviones militares de nuestro país lo antes posible. Especialmente en el proceso de desarrollo de nuevas máquinas, debemos innovar, crear, extraer lecciones y seguir un camino de desarrollo estable y rápido. {Fecha de recepción 22 de agosto de 2000) (Continuación de la página 11) 1Lt Col Chuck Pinnc． ／, Líder de aviónica de JAST． Programa Conjunto de Tecnología de Ataque Avanzado Aviónica ^rcchitic spit II maldición Definición. V, e~ el 1.0.1994.8.9 2 Batería del 615º Instituto de Investigación de la Industria de la Aviación de China. Antología del sistema de aviónica de nueva generación 1994 Fecha de recepción 2000-08-18) Información VIP