Introducción al motor Mazda 6
El motor 2.3L tiene las siguientes 4 características técnicas
1) Conducto de admisión variable VAD
2) Colector de longitud variable VLIM
3) Sistema de control de spoiler variable VTCS
4) Válvula de sincronización variable VVT (usando fase de leva, solo leva de admisión)
Muchos modelos Mazda lo usan. Se han adoptado las cuatro tecnologías anteriores, como como Miata que usa VVT, el antiguo V6 Duratec de 2.5L y Protege que usa VTCS. De hecho, diseños similares también se utilizan ampliamente en la fabricación de automóviles.
La válvula de sincronización variable VVT y el colector de longitud variable VLIM están comprometidos con que el motor obtenga el par ideal en un rango de velocidades más amplio. La tecnología de válvulas de sincronización variable VTEC de Honda es la más conocida, aunque Honda no fue el primero en utilizarla. La válvula de sincronización continua S-VT de Mazda es muy diferente de la VTEC de Honda, pero en última instancia es un tipo de tecnología de válvula de sincronización variable.
El motor del Ma 6 utiliza un árbol de levas fijo, y cada árbol de levas sólo puede producir el par máximo a una velocidad específica. Dado que un solo árbol de levas solo se puede optimizar para una sola velocidad, es obvio que si hay dos árboles de levas correspondientes a velocidades altas y bajas, y cambian automáticamente según la velocidad, será beneficioso para el motor. Sin embargo, se conecta un engranaje para aumentar o disminuir la velocidad del árbol de levas, de modo que la válvula pueda abrirse antes o después, pero el tiempo, la longitud y la velocidad de apertura no cambiarán. Este engranaje está controlado por una bomba de aceite de precisión, por eso se llama válvula de control de aceite OCV. La computadora del automóvil indica a la válvula de control de aceite OCV que avance o retrase la apertura de la válvula de admisión de acuerdo con ciertos parámetros, como la profundidad del pedal del acelerador, la temperatura de funcionamiento del motor, etc., todos ellos relacionados con este parámetro. La imagen de análisis a continuación es del motor Mazda Miata. Su tecnología de sincronización continua de válvulas S-VT es la misma que la del motor Mazda 6.
De hecho, el motor de Mazda puede mantener una curva de par plana en un área relativamente amplia, pero aún no puede lograr la amplia adaptabilidad del VTEC. El sistema VTEC tiene un control más completo sobre las válvulas del motor. En comparación con el motor VTEC de Honda, el motor Mazda sólo tiene un buen rendimiento de par entre 3000 y 5000 rpm, mientras que el VTEC tiene un par máximo entre 2000 y 5000 rpm, lo que tiene ventajas obvias. Por lo tanto, la función de la tecnología de válvulas de sincronización continua de Mazda no es tanto ampliar la adaptabilidad de la velocidad, sino ajustar el rendimiento del par en rangos de velocidad comunes. Ya sea que conduzcas un Mazda6 en la pista o a diario, es importante que te des cuenta de esto.
Cuando la válvula se abre, se cierra y presiona aire, se producirá una vibración. Muchas condiciones de trabajo producirán vibraciones, como la apertura y cierre de válvulas y el movimiento del pistón. Cuando la válvula de admisión está cerrada, la onda de aire que golpea la válvula cerrada rebotará hacia la dirección de admisión y luego rebotará hacia la válvula en el tubo de admisión. Si la sincronización es muy precisa, la válvula se abrirá nuevamente en este momento y. el aire comprimido rebotará. La onda será incluso mayor que la presión normal del aire de admisión en 7 PSI (libras por pulgada cuadrada)::: 1 atmósfera física (atm) = 101,325 kilopascal (kPa) = 14,696 libras/pulgada 2 (psi). )). La eficiencia de este rebote de aire interno es casi equivalente al efecto de algunos sistemas de propulsión del motor.
Este es otro tipo de ajuste de sincronización, que tiene sus raíces en el principio de vibración de Helmholtz (científico alemán). Un colector de admisión fijo sólo puede corresponder a una velocidad única (alcanzar el par máximo), y existe un potencial que se puede aprovechar ajustando la longitud o el volumen del colector de admisión. El motor 2.3 de Mazda utiliza una válvula para cambiar el volumen del colector de admisión y cambiar la frecuencia de vibración para aprovechar la presión del aire oscilante interno. Este cambio se produce a 4500 rpm. Cada estado de volumen corresponde a una velocidad diferente para generar una presión de aire fluctuante, produciendo un efecto similar a un motor sobrealimentado. Esta tecnología, junto con la tecnología de válvulas de sincronización de Mazda, aunque no es tan buena como la de algunos motores VTEC, hace que el par del motor Mazda sea bastante ideal en un amplio rango de velocidades. Optimizar la vibración dentro del motor es una clave esencial para el diseño del motor, así como mejorar la eficiencia de la ventilación del motor. El motor RX-8 de 9.000 rpm en realidad tiene tres cámaras de aire variables. Mazda lo llama sistema de admisión variable de múltiples cámaras. En términos generales, lo llamamos colector de admisión de longitud variable VLIM.
La exhalación de aire lo es todo para el motor. Con aire, el motor puede quemar el aceite internamente. Como el motor solo tiene un árbol de levas fijo, solo puede elegir entre velocidades altas y bajas, pero no puede tener en cuenta. ambos. Está configurado para adaptarse a 6000 rpm y el par a 2000 rpm solo se puede agravar.
El rendimiento a alta velocidad del Mazda 6 puede mostrar que el flujo de aire de su motor es suave a altas velocidades y la válvula grande del motor funciona bien para aprovechar este buen flujo de aire. En realidad, Mazda utiliza dos tecnologías, VTCS y VAD, a saber, el sistema de control de spoiler variable y la entrada de aire variable.
El sistema de control de spoiler variable VTCS ayuda a reducir las emisiones a bajas velocidades. La válvula puede cerrar parte del paso de admisión para aumentar la velocidad del aire de admisión. El vórtice generado por la velocidad del flujo de aire más rápido puede ayudar. El petróleo y el gas se absorben más completamente de la mezcla. La velocidad de admisión no es importante originalmente cuando la apertura de la válvula de admisión del motor no es grande, pero el motor Mazda solo tiene un árbol de levas de sincronización. A bajas velocidades, la intervención del VTCS es muy beneficiosa. El VTCS ya no participará en la función hasta que supere las 3750 rpm. Mazda dice que esta tecnología tiene como objetivo mejorar las emisiones de escape, en lugar de aumentar el par a bajas revoluciones.
La entrada de aire variable VAD es equivalente a la entrada de aire auxiliar. Se fija antes del filtro de aire y se abre cuando se trabaja a alta velocidad. A baja velocidad, una cierta cantidad de aire entra silenciosamente en la caja de aire. el motor Mazda 6, y a 4500 rpm Cuando está arriba, la entrada de aire auxiliar comienza a suministrar aire a la caja de aire, enviando más aire al motor con mucho ruido. Por tanto, el motor del Mazda6 no se preocupará por la falta de reposición de aire y será más silencioso a bajas revoluciones. La entrada de aire auxiliar también proporciona aire para enfriar el motor.