Métodos de resolución de problemas para motores diésel common rail de alta presión
Solución de problemas de motores diésel de riel de alta presión En los sistemas de motores diésel de riel de alta presión actualmente ampliamente utilizados, cuando no hay registro de alarma, como cuando el motor está débil o no puede acelerar, es. Es necesario analizar primero si es el circuito de aire o el circuito de aceite. Si hay algún problema, revisar el combustible y el filtro. Si se encuentra que el combustible y el filtro están sucios, se puede determinar que la causa de la falla es esta. Para fallas causadas por problemas del circuito, la computadora del sistema registrará automáticamente la falla (nota: desmontaje no autorizado del aceite de alta presión; La tubería no está permitida durante el mantenimiento y la tubería de aceite de alta presión debe reemplazarse después del desmontaje para evitar un impacto más grave causado por daños a la tubería de aceite de alta presión).
Durante el proceso de mantenimiento, es necesario comprobar si las líneas de aceite y gas están bloqueadas o sucias, y si la batería de la máquina está normal. Después de confirmar que no hay problemas, primero puede detener la operación de prueba y luego probar y comparar los inyectores de acuerdo con las diferentes cantidades de fuga de retorno de aceite establecidas por los diferentes modelos [1]. Durante el proceso de detección, se utilizan datos informáticos especializados para registrar y comparar [2]. Cuando los datos de la prueba no muestran fugas, significa que el motor no está recibiendo el suministro de combustible especificado. En este momento, es necesario revisar el nuevo sistema de bomba de suministro de aceite de alta presión y bomba de transferencia de aceite. Cuando el valor mostrado en los datos de prueba excede el valor establecido original, significa que el motor no puede arrancar normalmente debido a una cantidad insuficiente de aceite de arranque. Puede intentar reemplazar la bomba de combustible de alta presión para depurar (tales situaciones son raras) [3]. . El juicio y el manejo de esta situación son a menudo simples juicios de fallas realizados por personal de mantenimiento que no tiene computadoras después de acumular experiencia con computadoras especiales.
El inyector más crítico del circuito de aceite suele presentar ciertos errores durante el proceso de fabricación. Para cumplir con los requisitos especificados, se debe utilizar una computadora de diagnóstico especial para actualizar el software después de cada reemplazo del inyector para garantizar que los parámetros del inyector estén dentro del rango normal y garantizar el funcionamiento normal del inyector [4] . Para la mayoría de los inyectores actualmente en uso, la configuración del volumen de inyección correspondiente no tiene mucho impacto en la operación de arranque del motor y no requiere una actualización en tiempo real.
Precauciones para la resolución de problemas del motor 1 controlado electrónicamente. Independientemente de si el motor está en marcha o no, la ECU, los sensores y actuadores no deben desconectarse mientras el interruptor de encendido esté encendido. Debido a la autoinductancia de cualquier bobina, se generará un alto voltaje instantáneo, dañando seriamente la ECU y los sensores. Por lo tanto, debemos desarrollar el hábito de desconectar y enchufar las ECU, sensores, actuadores y conectores cuando el interruptor de encendido está apagado, de lo contrario, las fallas antiguas no se eliminarán y surgirán nuevas fallas.
Y desconectar cualquier conector de sensor cuando el motor está en marcha o el interruptor de encendido está encendido también generará códigos de falla artificiales (una especie de pseudocódigo) en la ECU, interfiriendo con el correcto juicio y resolución de problemas del personal de mantenimiento. .
2. Al realizar soldadura por arco en un automóvil equipado con un sistema de control electrónico, el cable de alimentación de la computadora debe desconectarse para evitar dañar la computadora debido al alto voltaje durante la soldadura por arco. Por lo tanto, al soldar, se debe retirar previamente el cable de tierra principal de la batería.
3. Al reparar la carrocería del coche cerca de la ECU o de los sensores, se debe tener especial cuidado para evitar dañar estos componentes electrónicos.
4. Al desmontar cualquier circuito de aceite, primero se debe despresurizar el sistema de combustible. Al inspeccionar el sistema de aceite, no fume y manténgalo alejado de llamas abiertas. Debido a que la presión del combustible en el sistema de inyección de combustible del riel de alta presión controlado electrónicamente es extremadamente alta, ¿está absolutamente prohibido quitar el conector del inyector al verificar si hay fallas en el motor? ¿Cilindro roto? De lo contrario, el combustible rociado a alta presión provocará directamente lesiones personales.
5. Después de retirar el cable negativo de tierra de la batería, se borrará toda la información de falla (códigos) almacenados en la computadora. Por lo tanto, si es necesario, lea la información de falla en la computadora antes de quitar el cable negativo de tierra de la batería.
6. Al retirar e instalar la batería, asegúrese de apagar el interruptor de encendido y otros interruptores de equipos eléctricos.
7. Recuerde que el sistema de alimentación utilizado en los automóviles controlados electrónicamente tiene conexión a tierra negativa. Al instalar la batería, preste especial atención a no conectar los polos positivo y negativo al revés.
8. No es adecuado instalar estaciones de radio con potencia superior a 8W en el coche. Si es necesario, la antena debe mantenerse lo más alejada posible de la ECU; de lo contrario, se dañarán los circuitos y componentes de la ECU.
9. Al instalar o quitar la ECU, el operador primero debe conectarse a tierra (contactar con la carrocería), de lo contrario la electricidad estática en la carrocería dañará el circuito de la ECU.
10. Al revisar el sistema de control electrónico, evite daños al sistema de control electrónico debido a sobrecarga.
En los sistemas de control electrónico, las corrientes de funcionamiento de las ECU y los sensores suelen ser relativamente pequeñas, por lo que las capacidades de carga de los componentes del circuito correspondientes también son relativamente pequeñas.
Malentendidos en la resolución de problemas y mantenimiento de motores controlados electrónicamente 1. Antes de leer el código de falla registrado por la unidad de control electrónico (ECU), retire el cable de la batería.
La unidad de control electrónico (ECU) de un coche controlado electrónicamente tiene una función de memoria. Cuando falla el sistema de control electrónico, la ECU almacenará el código de falla correspondiente. El personal de mantenimiento puede leer el código de falla del sistema de autodiagnóstico de fallas y luego encontrar la causa y ubicación de la falla. Si desconecta precipitadamente el cable de la batería (o desconecta el fusible de alimentación) antes de leer el código de falla, el código de falla almacenado en la ECU se eliminará automáticamente debido a la interrupción del suministro de energía. Para obtener información sobre la falla (código de falla), es necesario repetir (reproducir) las condiciones de trabajo y ambientales cuando ocurrió la falla (como la velocidad del motor y la carga dentro de un rango específico, una cierta temperatura del agua del motor, una cierta temperatura del aire de admisión y ciertas condiciones de trabajo de los sensores relacionados), etc.), lo cual obviamente es muy problemático y requiere mucho tiempo. Por lo tanto, antes de reparar vehículos controlados electrónicamente, se deben leer y registrar los códigos de falla según sea necesario antes de poder realizar otras operaciones de mantenimiento para evitar la pérdida accidental de códigos de falla.
2. Cuando el interruptor de encendido esté en la posición de encendido, retire el cable de la batería.
Cuando el interruptor de encendido está en la posición ON, independientemente de si el motor está en marcha, no se debe retirar el cable de la batería ni el fusible en este momento. Debido a un corte de energía repentino, la bobina en el circuito generará fuerza electromotriz autoinducida y un voltaje instantáneo extremadamente alto (a veces hasta casi 10,000 voltios), dañando seriamente los dispositivos microelectrónicos como las ECU y los sensores relacionados.
Hay que tener en cuenta que cuando el interruptor de encendido está en la posición ON, excepto el cable de conexión de la batería, los cables de todos los demás equipos eléctricos con el mismo voltaje de la batería no se pueden desconectar. De lo contrario, las bobinas correspondientes generarán autoinductancia y quemarán los sensores de la ECU.
Estos aparatos eléctricos incluyen: la memoria de sólo lectura programable (PROM) de la ECU, los inyectores de combustible, los acondicionadores de aire y otros embragues electromagnéticos, y algunos cables de conexión de la ECU.
3. No retire el cable de conexión de la batería antes de inspeccionar el sistema de combustible.
Antes de comprobar el sistema de combustible del motor controlado electrónicamente, se debe retirar el cable (o fusible) de conexión de la batería para evitar incendios. Es decir, primero apague el interruptor de encendido, luego retire el circuito de aceite y luego retire el cable o fusible de la batería. Debido a la presión residual en el sistema de suministro de combustible, es necesario mejorar el sistema de combustible. presión reducida? . Un método más sencillo es envolver un paño o gasa de algodón en la unión de la línea de aceite desmontada, colocar un recipiente para aceite debajo, luego aflojar lentamente la unión e introducir el combustible en el recipiente para evitar salpicaduras. Cuando se conecta un dispositivo de detección de combustible (como un medidor de presión de aceite) a la tubería, si se necesita energía de la batería para la detección, primero se debe apagar el interruptor de encendido, luego se conecta el cable de la batería y luego se gira el interruptor de encendido. en.
Es particularmente importante señalar que una vez completada la inspección del sistema de combustible, el interruptor de encendido también debe apagarse antes de desmontar el dispositivo de detección, y luego se debe quitar el cable de la batería antes de que el sistema de combustible puede ser operado.
4. Retire el cable de la batería y borre el código de falla.
Después de que el motor haya recibido el mantenimiento adecuado, se deben borrar los códigos de falla originales en la ECU. Para la mayoría de los motores EFI, el código de falla en la ECU se puede borrar quitando el cable de la batería o el fusible que conduce a la ECU y manteniendo la energía apagada durante 30 segundos. Sin embargo, este método de quitar la fuente de alimentación no se aplica a motores individuales; de lo contrario, la memoria (incluidos los códigos antirrobo) de su reloj de cuarzo y el audio y otros equipos auxiliares se eliminarán juntos.
5.? Si no aparece ningún código de falla, ¿no debe haber ninguna falla en el sistema de control electrónico? Comprensión inexacta.
El sistema de autodiagnóstico también presenta fallos de sensores que no se pueden visualizar. Cuando la ECU detecta la señal del sensor, solo puede recibir señales anormales fuera de su rango incorporado para determinar si el sensor está defectuoso. Generalmente, después de leer el código de falla, los puntos de falla de circuito abierto y cortocircuito se pueden encontrar y eliminar exitosamente verificando los sensores, conectores de cables y cables correspondientes. Sin embargo, si la sensibilidad del sensor disminuye por algún motivo (aunque esté dentro del rango establecido por la ECU, la respuesta sea lenta, las características de salida se desvíen, etc.), el sistema de autodiagnóstico no lo detectará. Aunque el aceite del motor muestra una falla, el sistema de autodiagnóstico genera un código normal que indica que no hay ninguna falla. En este momento, es necesario analizar y juzgar en función de los síntomas de falla del motor y luego detectar la unidad de sensor de manera específica para descubrir y eliminar fallas del sensor.
Por ejemplo, si el motor en ralentí es inestable, acompañado de un funcionamiento turbulento del motor, y el sistema no genera un código de falla, lo primero que vale la pena considerar (sospechar) es que la presión del tubo de aire (vacío) El sensor y el sensor del pedal del acelerador están defectuosos. Debido a que el rendimiento de estos dos sensores afecta directamente la cantidad básica de inyección de combustible, se deben verificar incluso si no se muestra el código de falla correspondiente en este momento.
6.? ¿Un código de falla para un componente significa que el componente está roto? Nuestra comprensión también es simple y unilateral.
Este es el malentendido más común en mantenimiento y el enfoque más equivocado. En la actualidad, mucho personal de mantenimiento generalmente cree que un código de falla significa que un componente está dañado y solo necesita ser reemplazado. Esto es un gran error. Como todos sabemos, el significado de un código de falla no es para un componente específico, sino para el sistema defectuoso que representa. Es imposible eliminar verdaderamente las fallas del sistema de control electrónico simplemente reemplazando piezas según los códigos de falla. Después de recuperar el código de falla, debe realizar un diagnóstico en profundidad para determinar la ubicación específica de la falla y luego tomar las medidas de mantenimiento correspondientes.
7.? Mientras haya un código de falla, ¿el sistema al que apunta el código debe estar defectuoso? La comprensión tampoco es exacta.
Un recordatorio especial aquí es que el autodiagnóstico de fallas de los vehículos controlados electrónicamente puede mostrar códigos de falla incorrectos. La mayoría de estas situaciones son códigos de falla falsos causados por señales de condiciones de trabajo incorrectas, que son relativamente complicadas y requieren un análisis detallado de situaciones específicas. En resumen, cuando aparece un código de falla, se debe comparar con los síntomas de falla reales del motor para hacer un juicio razonable. El código de falla no se puede utilizar como única base. En otras palabras, el sistema de señalización indicado por el código de falla no necesariamente tiene una falla.
8. El conector del conector del cable enchufable también registrará y mostrará el código de falla.
Actualmente, durante el proceso de mantenimiento, a menudo se indican muchos códigos de falla al mismo tiempo, a veces incluso hasta una docena. Lo que pasa es que algunas personas no saben mucho sobre sistemas informáticos, especialmente sobre controladores. Cuando el vehículo funciona mal y se enciende la luz indicadora de mal funcionamiento, encienden el interruptor de encendido e incluso desconectan y desconectan los cables de algunos componentes mientras el motor está en marcha. Lo que no saben es que cada vez que hacen esto o desconectan el sensor, la ECU registrará un código de falla. Cuando parte del personal de mantenimiento sospecha que un componente está defectuoso durante las reparaciones, a menudo intentan desconectarlo para que, una vez enchufado el conector, se registre un código de falla. Estos códigos de falla se denominan códigos de falla humana. Preste atención a la distinción durante el mantenimiento. Además, si los códigos de falla antiguos no se pueden eliminar debido a una operación incorrecta después del último mantenimiento del vehículo EFI, los códigos antiguos restantes aún se mostrarán repetidamente durante este proceso de lectura de códigos, lo que traerá problemas al trabajo de mantenimiento. difícil.
9. La falla se ha eliminado, pero es posible que el código de falla no se elimine pronto.
Esto es un error cognitivo. Después de solucionar problemas de un vehículo controlado electrónicamente, los códigos de falla registrados en la computadora deben borrarse mediante procedimientos especiales. De lo contrario, el código de falla seguirá existiendo en la ECU y, después de algunos ciclos de arranque, el código de falla se borrará automáticamente y no se producirá ninguna falla allí. Mientras se registre un código de falla en la ECU, independientemente de si la falla existe, la luz indicadora de falla en el panel de instrumentos se encenderá y hará sonar una alarma, de modo que el conductor pensará que todavía existe una falla. Si ocurre una nueva falla antes de que el código de falla se borre automáticamente, no será fácil detectar la nueva falla a tiempo. ¿Interferirá el código anterior con la resolución de problemas del personal de mantenimiento? ¿Vista? , generando confusión y dificultad en los trabajos de mantenimiento. Por lo tanto, después de reparar el motor controlado electrónicamente, el código de falla debe borrarse según procedimientos específicos o utilizando un decodificador especial. No borrar el código de falla significa que el trabajo de mantenimiento no se ha completado. En este momento, en nuestro trabajo real, ¿nos encontramos con otro tipo? ¿DTC falso? '
10. La falla de un motor controlado electrónicamente no es necesariamente causada por el sistema de control electrónico.
La falla del aceite electrónico no es necesariamente causada por una anomalía en el sistema de control electrónico, porque otros componentes del motor controlado electrónicamente seguirán fallando.
① Bajo la premisa de que el sistema de autodiagnóstico de la ECU es normal, si el motor muestra signos de falla y la luz de advertencia de falla no se enciende (es decir, no aparece ningún código de falla), estas fallas son a menudo no está relacionado con el sistema de control EFI. En este momento, la solución de problemas debe realizarse de acuerdo con los pasos tradicionales de evaluación de fallas del motor; recuerde no verificar a ciegas los actuadores, sensores y circuitos del sistema de control electrónico, de lo contrario no solo será en vano, sino también algunas ECU. Los dispositivos relacionados se dañarán si no tiene cuidado.
(2) El sistema de control del motor controlado electrónicamente tiene una alta confiabilidad y la probabilidad de falla durante el uso es muy pequeña. Por lo tanto, durante el mantenimiento general, no desmonte sus componentes ni desarme involuntariamente sus conectores o cables (especialmente las piezas relacionadas con la ECU).
③ Incluso el fallo del propio sistema de control electrónico suele manifestarse en forma de fallo mecánico general. Como cableado deficiente, inyectores o filtros de combustible sucios y obstruidos, depósitos de carbón en la entrada de aire, etc.
Por eso, a la hora de comprobar las averías que muestra el sistema de autodiagnóstico de la ECU, también hay que empezar por averías mecánicas simples. ¿Especialmente el monitor? ¿Fallo en el sistema de admisión de aire? Preste especial atención a si las piezas coincidentes del sistema de admisión están sueltas y si el software de vacío del sensor de presión del colector de admisión está dañado, mal sellado o incluso caído.
11. No libere la presión antes de revisar el sistema de combustible del motor controlado electrónicamente.
Después de apagar el motor, el motor controlado electrónicamente mantiene una alta presión de combustible en la línea de combustible. Por lo tanto, al reparar el sistema de combustible de un motor controlado electrónicamente, especialmente al desmontar la tubería de combustible, inspeccionar o reemplazar el inyector, primero se debe liberar la presión del aceite en la tubería de combustible para evitar que se rocíe una gran cantidad de combustible a alta velocidad. cuando se afloja la junta del tubo de combustible, provocando lesiones personales o un incendio. Por lo tanto, se debe despresurizar el sistema de combustible antes de la revisión.
12. ¿Estrictamente prohibido? ¿Atraer potencia de fuego? Verifique el circuito del sistema de control electrónico.
¿Qué se utiliza comúnmente en la resolución de problemas del sistema de cableado automotriz tradicional? ¿Atraer potencia de fuego? ¿Para probar si el circuito está activo, si todavía se utilizan reparaciones modernas? ¿Atraer potencia de fuego? Durante el proceso de encendido, los componentes electrónicos del sistema de encendido e incluso la unidad de control electrónico (ECU) se dañan fácilmente por sobretensión o sobrecorriente.
13. No utilice arbitrariamente el método de reemplazo de la ECU para determinar la falla.
El método de sustitución es muy utilizado para buscar fallos en el mantenimiento de vehículos controlados electrónicamente. El funcionamiento específico de este método es: cuando se sospecha que un componente está defectuoso, utilice un componente nuevo o el mismo componente de otro automóvil del mismo modelo para verificar el reemplazo. En la actualidad, la mayoría de los métodos consisten en instalar piezas o componentes nuevos de otros vehículos en el vehículo defectuoso para probar si la falla desaparece y determinar la ubicación de la falla. Pero este enfoque no funciona para todos los componentes. Sensores, actuadores, etc. Este método se puede utilizar, pero la unidad de control electrónico (ECU) no puede utilizarlo. Solo podemos comprobar si la ECU todavía tiene la misma falla reemplazando la ECU del vehículo defectuoso por otro vehículo del mismo tipo (vehículo no defectuoso). Esto se debe a que las fallas de la ECU son causadas principalmente por daños a componentes o circuitos externos. Si se instala una ECU nueva o una ECU extraída de otro vehículo en un vehículo defectuoso para realizar experimentos sin excluir fallas periféricas, la ECU recién reemplazada puede dañarse debido a la falla del vehículo defectuoso. Esto no se notó durante el mantenimiento y causó muchas pérdidas.
14. Realizar soldadura eléctrica en el vehículo sin retirar la ECU (ni cortar su alimentación).