¡Una guía para explotar las lagunas en las reglas de la F1! Además del DAS de Mercedes-Benz, ¡también existen estas "tecnologías negras" en la historia!

Las reglas están destinadas a romperse, por lo que, aunque la F1 tiene regulaciones de competición estrictas, eso no impide que los equipos busquen lagunas en las reglas...

Tyrrell de seis ruedas ¿Coche de carreras? P34

Como perdedor en la F1 durante miles de años, Tyrrell alcanzó la cima desde que se fundó el equipo a principios de la década de 1970 bajo el liderazgo de Jackie Stewart. Sin embargo, mientras el gruñón maestro escocés se lavaba las manos de sus enemigos, Ken Tyrrell, conocido como el tío Ken, tuvo que preparar urgentemente una nueva arma secreta. Al final, el arma apareció en una forma casi imposible.

El P34 es una creación del diseñador jefe de Tyrrell, Derek Gardner. La premisa del diseño es reducir el tamaño de la rueda delantera para minimizar la resistencia al viento, y cada reducción debe ser verdaderamente drástica.

Gardner cree que reducir significativamente el área de barlovento no sólo hará que al P34 le resulte más fácil cortar el aire, sino que el flujo de aire que pasa sobre la superficie de la carrocería también será más ordenado, aumentando así la carga aerodinámica. Sin embargo, las ruedas ensacadas con un diámetro de sólo diez pulgadas también tienen sus propios problemas. El mayor problema es que el agarre se reduce considerablemente. Para compensar esta deficiencia, a Gardner se le ocurrió la idea de simplemente agregar un par de ruedas delanteras para obtener un área total de contacto de los neumáticos más grande y una fuerza de frenado más fuerte.

Objetivamente hablando, la apariencia del P34 es sin duda muy extraña, pero está respaldada por argumentos razonables y una excelente tecnología de ingeniería. En el GP de Suecia de 1976, utilizó la carretera recta de 1.000 metros de largo de Anderstorp. Circuito para ganar el campeonato y el segundo puesto. Sin embargo, era sólo cuestión de tiempo antes de que el P34 expusiera su defecto fatal: en una pista más revirada, una de las ruedas delanteras del P34 a menudo se levantaba del suelo al girar, lo que provocaba que el coche experimentara un impactante subviraje a alta velocidad. Al final de la temporada, el piloto estrella Jody Scheckter y Tyrrell anunciaron su ruptura.

AUTO?UNION?TYPE?C

El auto de carreras Auto?Union Grand Prix es de hecho una obra maestra de ingeniería de mediados del siglo XX, con un motor de 6.0 litros sobrealimentado montado en el medio. diez El motor de seis cilindros tipo C es el más bonito y, por supuesto, su diseñador no es otro que Ferdinand Porsche.

Con un cuadro de tubos simple pero muy resistente, junto con la increíble potencia de 520 CV, una suspensión trasera con barra de torsión y neumáticos tan anchos como los de una bicicleta de montaña, la potencia total del Type?C es realmente aterradora. atemorizado.

Bernd Rosemeyer utilizó el Tipo C para dominar la temporada del Gran Premio de 1936 y ganar el Campeonato de Europa. En el proceso de barrer a sus oponentes, se convirtió en un héroe nacional mitad hombre y mitad dios, pero para poder. Desafía la velocidad terrestre. El Type?C, que se transformó en un modelo extremadamente aerodinámico para mantener el récord, arruinó a este héroe. En enero de 1938, este Tipo C se salió de la carretera a una velocidad de más de 400 km/h en la recién construida autopista de velocidad ilimitada, matando al capitán de la Guardia SS en el acto.

El segundo tanque de combustible de BAR

British American Racing (más tarde rebautizado como Brawn y luego convertido en el equipo Mercedes-Benz F1) tiene dos puntos inolvidables, a saber, el patrón de batalla Lucky Strike y "usar técnicas creativas para interpretar las reglas del juego". Para subvertir las normas de peso mínimo, BAR instaló un segundo depósito de combustible en el coche del año 2005 007. Con los 11,5k de combustible extra en el tanque de combustible No. 2 escondido detrás del mamparo del motor, cuando el auto drena el tanque de combustible principal y lo envía a la competencia para su inspección, el peso total aún puede ser superior a 600 kg.

Coche para fanáticos de Brabham

El Brabham BT46B, construido por Gordon Murray y su ingeniero David Cox, es otra leyenda única y de corta duración de la F1.

En respuesta al auto de carreras con efecto suelo de Colin Chapman, la pareja adoptó un enfoque subversivo, usando la excusa de mejorar la eficiencia de disipación de calor para lidiar con el motor Alfa Romeo de doce cilindros opuestos horizontalmente que estaba increíblemente caliente. Pon un gran ventilador en la parte trasera del coche de carreras Brabham de Bernie Ecclestone.

Sin embargo, este ventilador tiene un efecto secundario, que es que succionará el aire debajo del coche, haciendo que el coche se pegue al suelo como una ventosa. Estrictamente hablando, esta jugada no violaba las reglas de la competición, pero después de debutar en el GP de Suecia de 1978, el olor a pólvora que levantaban los grandes aficionados en la zona de boxes fue suficiente para Bernie, que tenía un agudo sentido del tacto. , para guardar el coche.

El chasis dual de Lotus

El Lotus 88 es un intento loco de utilizar un diseño de chasis dual para evitar la prohibición del efecto suelo en las regulaciones de competición. Se utiliza un chasis para soportar el peso. cabina, y el otro se utiliza para sostener la cabina. La función de un marco es como un alerón móvil súper gigante. Este movimiento es muy inteligente, pero también muy impopular. Por lo tanto, el comité de competencia prohibió el Lotus 88 antes de su debut por primera vez.

Los frenos adicionales de McLaren

La década de 1990 fue otra época dorada de la F1, con Williams, Ferrari y McLaren peleando inextricablemente, además de que Hill y Neuf, Schumacher y Hakkinen eran muy populares. pilotos compitiendo entre sí (una batalla feroz está garantizada).

Esta saludable condición competitiva suele intensificar la mejora de los medios creativos, y el McLaren MP4/12 proporcionó una prueba muy contundente en la temporada de 1997. Se dice que McLaren sufrió problemas de fiabilidad del motor durante la mayor parte de la temporada, pero mientras no se rindiera a mitad de camino, el MP4/12 pudo mostrar una velocidad extraordinaria en otros momentos.

El mundo exterior siempre se ha preguntado por qué el MP4/12 era tan rápido, hasta que el fotógrafo de F1 Darren Heath notó que el freno de disco trasero estaba tan caliente que se puso rojo cuando el MP4/12 debería haber abierto completamente el freno. acelerador. Puede haber muchas historias detrás de esto. Más tarde, Heath puso en secreto su cámara en el auto de Xia Jianlun y tomó una foto afortunada del interior de la cabina, lo que resultó en la famosa foto de arriba.

Esta foto sorprendió inmediatamente a la gente en el círculo de la F1, porque mostraba que había un pedal extra en el espacio para los pies de la cabina. Después de que el comité de carreras interviniera en la investigación, rápidamente se descubrió que se trataba del pedal del sistema de frenado secundario. El conductor puede utilizar este sistema para aplicar frenos a la rueda trasera izquierda o derecha según la pista, eliminando así la tendencia a frenar. subviraje en las curvas. Debido a que puede aplicar frenos a las ruedas traseras individuales para ayudar a la dirección cuando el acelerador está completamente abierto, el MP4/12 puede alcanzar velocidades en las curvas que superan las de todos sus competidores al mismo tiempo y, por lo tanto, el tiempo de vuelta puede ser la mitad. segundo más rápido.

Este diseño es muy simple en concepto y ejecución y, lo más importante, no viola las reglas de la competencia en absoluto. No hace falta decir que todos supusieron que Ferrari estaba muy enojado cuando se enteraron de esto, y otros equipos también comenzaron a presionar a la FIA para que tomara medidas, con el argumento de que les resultaría demasiado costoso alcanzar a Mercedes-Benz. . Los reguladores de la F1 volvieron a actualizar las reglas, prohibiendo el uso de este sistema de frenos en la temporada siguiente. Irónicamente, McLaren logró instalar un sistema similar en su propio automóvil, lo que, según explicaron, simplemente "usaba cincuenta libras de piezas disponibles en el mercado que ya estaban en la camioneta de logística".

El efecto suelo del loto (Lotus) 79

Autor: Chris Harris

La ley de los rendimientos decrecientes nunca acepta con agrado las ideas aceleradas, principalmente porque esto es un mundo competitivo donde cualquier jugador con una gran ventaja se enfrenta a protestas y prohibiciones. Entonces, si tuvieras que escribir una receta ganadora, probablemente recomendarías evitar grandes saltos en el rendimiento y esforzarte por burlar a tu oponente con muchas pequeñas sumas y restas. Se podría decir que esto equivale a decirle a la gente "No uses el efecto suelo para construir el Lotus 79 como lo hizo Lotus", porque Colin Chapman y su equipo encontraron una ventaja tan grande que tuvieron que intentar ocultar su impactante descubrimiento. en los preliminares.

¿Qué gran descubrimiento hicieron? Los ingenieros de Lotus que utilizaron modelos a escala para realizar experimentos en el túnel de viento en la Royal Academy descubrieron que si se pudiera sellar el espacio entre los dos lados de la parte inferior del automóvil y el suelo, se formaría una zona de baja presión debajo del automóvil, lo que provocaría que la carga aerodinámica aumentara. aumentar geométricamente. La física involucrada en este concepto es muy simple. Lo que lleva más tiempo es encontrar una manera de crear el faldón telescópico escondido en el carenado lateral del coche, porque hay que utilizar materiales muy sofisticados para soportar la fuerte fricción. Así, Lotus utilizó una furgoneta Renault 4 para remolcar muestras de diferentes materiales en el campo base de Hethel (lo que demuestra la teoría de Chris Harris de que el Renault 4 o el Citroën 2CV contribuyeron a más o menos todos los grandes inventos de la industria automovilística de la posguerra), aunque De hecho, dedicaron más tiempo a evitar que se filtraran noticias sobre esta importante ventaja. En ese momento, en el círculo de la F1 circulaban rumores sobre diferenciales fascinantes, por lo que después de cada prueba previa a la carrera, Chapman se encargaba de que un técnico envolviera un objeto misterioso bastante grande en una toalla y saliera del garaje por la puerta trasera. . Todos pensaron que el misterioso objeto era un diferencial, pero resultó ser una tetera grande.

El Lotus 79 arrasó con sus oponentes desde el principio, y la excelente base y el rendimiento confiable del motor Ford DFV y el sistema de transmisión Hewland lo hicieron aún más potente.

El efecto suelo puede dar a los ciclistas una sensación extraña. He probado esta sensación dos veces, y la segunda vez fue en el Lotus 79 donde Mario Andretti ganó el campeonato mundial. El coche ya era muy potente en su primer intento, así que estoy bastante seguro de que Mario ya sabía que era el ganador. Sin embargo, este coche de carreras se ha convertido ahora en un tesoro histórico, y el faldón retráctil aún conserva las huellas de la fricción del pasado. Por lo tanto, Clive Chapman sólo me permitió bajar el faldón durante una de las vueltas, pero fue suficiente para mí. Apreciamos la magnitud del cambio y la estabilidad. El rendimiento y el agarre a alta velocidad casi parecen artificiales.

Por el contrario, se me permitió conducir otra arma de efecto suelo muy famosa, el Porsche 956, de una manera más despiadada. Cuanto más rápido va este coche, más agarre consigue, lo cual es una locura. Imagínese que en 1978 tuviera un motor DFV de 450 CV que no pudiera empujar un peso de 610 kg desde atrás. Debe haber sido como conducir un monstruo. Sin embargo, el secreto de la victoria de Chapman no pudo mantenerse en secreto por mucho tiempo. Pronto todos vieron que era un efecto suelo. Como resultado, todos podían conducir más rápido, lo que significaba que la escena del accidente era más trágica. Al final, inevitablemente se ordenó a todos que prohibieran. el uso del efecto suelo.

La tecnología de dirección de doble eje de Mercedes-AMG

La temporada 2020 rápidamente se emocionó porque el equipo campeón Mercedes-AMG lanzó un invento radicalmente nuevo en la batalla por la defensa del título. Como se ve en las escenas de la cabina de Hamilton y Bodas, el volante del automóvil W11 no solo puede girar hacia la izquierda y hacia la derecha, sino también empujar y tirar hacia adelante y hacia atrás. Aficionados y expertos expresaron su confusión, mientras el cuerpo técnico del rival volvió a esconderse en un rincón y llorar en silencio. Según el experto técnico de Mercedes-Benz, James Allison, este diseño se llama dirección de doble eje, o DAS para abreviar.

DAS es un sistema sin precedentes que permite al conductor ajustar el ángulo de convergencia de la rueda delantera del W11 en cualquier momento. Las ruedas delanteras de los coches de carreras de F1 modernos suelen adoptar un ángulo de convergencia que es visible a simple vista. Cuando se ven directamente desde arriba, parecen un par de piernas extendidas. Este diseño hace que el automóvil sea más estable en las curvas, pero acelerará el desgaste del borde interior del neumático y es difícil que el borde exterior aumente la temperatura, lo que debilitará la eficiencia general. El DAS, al menos en teoría, permite al conductor liberar el ángulo de convergencia en secciones rectas, distribuyendo así el calor de los neumáticos de manera más uniforme, reduciendo el desgaste de los neumáticos y manteniendo la geometría de suspensión ideal en las curvas. El DAS también puede reducir aún más la resistencia en carreteras rectas, pero, francamente, nadie está todavía 100% seguro de si el DAS tiene otras ventajas, e incluso la propia Mercedes-Benz probablemente tenga una pequeña idea.

En cualquier caso, este movimiento es realmente muy inteligente, pero debe ir en contra de las reglas, ¿verdad? La respuesta es sí y no.

Mercedes-Benz sigue la práctica habitual en el círculo de la F1 y resuelve los problemas interpretando las reglas. Todo lo que hace es de acuerdo con las reglas. Lo que puede hacer la FIA es permitirles utilizar esta tecnología en la temporada 2020 y esperar hasta. la próxima temporada para prohibirlo. Teniendo en cuenta que la temporada 2020 ya se ha acortado significativamente, ¿no sería triste que nunca podamos ver a DAS alcanzar su máximo potencial (si ese fuera el caso, habría mucho champán en Maranello)?

CISITALIA?TYPE?360

Cisitalia?Type?360 es un coche de carreras de GP que nunca ha sido desenvainado. Cuando salió a la venta en 1949, era demasiado avanzado. y destruyó la empresa responsable de producirlo.

Antes de convertirse en un tranvía, el 360 fue diseñado por Porsche. Se inspiraron en el último lote de coches de carreras Auto Union de antes de la guerra e instalaron el motor de doce cilindros horizontalmente opuestos entre los dos ejes. Sin embargo, a medida que la tecnología de carreras se desarrolló rápidamente, la visión de Porsche también adquirió una nueva apariencia, por lo que adoptó un marco de tubería y tecnología de absorción de impactos hidráulica, y el motor utilizó un producto de aleación de aluminio sobrealimentado dual con camisa de cilindro húmeda de cuatro árboles de levas. El producto terminado alcanzó una vez una potencia de 350 CV en el dinamómetro y la velocidad llegó a 10.500 rpm, lo que era ensordecedor.

Pero lo mejor de Type?360 es en realidad el sistema de transmisión. Este sistema, que utiliza sincronización secuencial, puede alternar entre tracción trasera y tracción total, lo que seguramente alterará por completo la competencia, o al menos debería serlo. Desafortunadamente, Cisitalia quebró mientras construía este coche. Cuando estuvo terminado, los cambios en las normas de competición lo dejaron obsoleto.

Hay un ADRIAN NEWEY en el equipo

La ventaja más injusta es, por supuesto, el hecho de que hay un ADRIAN NEWEY en el equipo. El director técnico de Red Bull, reconocido unánimemente como el rey de las lagunas en el diseño, ha ayudado al equipo a ganar más de 150 campeonatos de Gran Premio hasta ahora, estableciendo un récord de diez campeonatos de constructores ganados por el mismo equipo. Esta ventaja absoluta es suya con un salario anual de aproximadamente 10 millones de libras.

Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.