Análisis del chasis del Cadillac CT6 del Feast de aluminio
En términos de diseño de la suspensión trasera, CT6 adopta una suspensión de cinco brazos evolucionada a partir de una doble horquilla: la fuerza lateral es causada principalmente por el brazo de control superior delantero y el brazo de control superior trasero. ¿Se aplican cuatro bielas de aleación de aluminio compuestas por el brazo de control inferior delantero y el brazo de control inferior trasero? ¿Doble horquilla virtual? La dirección activa de la rueda delantera/trasera se controla mediante la barra de dirección.
4 1=5, no hay problema.
Además, también podemos notar que el sistema de suspensión sigue la guía del brazo de control inferior delantero más grueso.
Al encontrar un obstáculo, la suspensión se moverá a lo largo del brazo de control inferior delantero más grueso.
En comparación con el BMW Serie 7 y el Audi A8L, que utilizan acero en lugar de aleación de aluminio, el uso extensivo de piezas de aleación de aluminio por parte del CT6 no sólo indica que el coste de la suspensión trasera no será bajo, sino que también destaca El uso extensivo de componentes de aleación de aluminio por parte del Cadillac CT6 no solo indica que el costo de la suspensión trasera no será bajo, sino que también muestra la generosidad de Cadillac.
Esta no es la primera vez que vemos sistemas de dirección en las cuatro ruedas en nuevos modelos de lujo. El sistema de dirección activa en las ruedas traseras ARS del CT6 puede permitir que las ruedas traseras giren en sentido inverso 3,5 pulgadas en las curvas. bajas velocidades reducir el radio de giro mínimo a 11,3 metros; al cambiar de carril a alta velocidad, las ruedas traseras giran en la misma dirección que las ruedas delanteras para lograr? las ruedas delanteras para lograr cambios de carril en diagonal.
Para el CT6 de gama baja que no está equipado con un sistema de dirección activa en las ruedas traseras, el fabricante solo necesita fijar la barra de dirección de las ruedas traseras cerca de la parte trasera de la carrocería, lo que ahorra preocupaciones y esfuerzo.
En términos de diseño del bastidor auxiliar, el CT6 utiliza un bastidor auxiliar de aleación de aluminio en forma de X con exceso de material. Tiene una forma similar al bastidor auxiliar del BMW Serie 7 y está conectado al bastidor a través de cuatro casquillos de goma. El bastidor auxiliar de acero del Audi A8 L parece no ser lo suficientemente grueso.
En cuanto al diseño del amortiguador del eje trasero, el CT6 adopta el diseño de cilindro de resorte integrado comúnmente utilizado en esta clase de vehículos. Tiene las características de una gran inclinación hacia atrás, lo que favorece la absorción de golpes. en la carretera.
Sin embargo, la falta de suspensión neumática se ha convertido en el mayor problema en todo el diseño del chasis del CT6, lo que también conduce indirectamente a la posición resbaladiza del CT6.
Por supuesto, como sedán insignia de la marca, el CT6 utiliza el mismo protector de fibra de vidrio dentro del paso de rueda trasero que la rueda delantera. Tanto la mano de obra como el grado de envoltura son dignos de mención, y también lo demuestra. No es poca sinceridad.
Sin embargo, vale la pena señalar que el CT6 solo viajó unos 5.000 kilómetros antes de que dos fundas de amortiguador se cayeran y el aceite se filtrara de manera anormal. Esto hizo que la gente cuestionara el control electrónico MRC. Han surgido dudas sobre la durabilidad del mismo. Amortiguadores magnetorreológicos.
La etiqueta muestra que el amortiguador es un amortiguador magnetorreológico controlado electrónicamente MRC producido por BWI. El cilindro del amortiguador está lleno de un fluido magnetorreológico especial, que puede ajustar la viscosidad mediante cambios en el campo electromagnético; combinado con una unidad de control electrónico de suspensión que opera 1000 veces por segundo, puede realizar un ajuste instantáneo de la amortiguación de compresión/amortiguación de rebote. garantizando así un equilibrio entre deportividad y confort.
Ampliar la parte restante (1/4) 2 Suspensión trasera de cinco brazos, sistema de dirección en las ruedas traseras Volver arriba
Análisis de la suspensión trasera de cinco brazos
CT6 El diseño de la suspensión trasera adopta una suspensión de cinco brazos evolucionada a partir del tipo de doble horquilla: la fuerza lateral se compone principalmente del brazo de control superior delantero, el brazo de control superior trasero, el brazo de control inferior delantero, el brazo de control inferior trasero y Se aplica la doble horquilla virtual. ¿Doble horquilla virtual? La dirección activa de la viga delantera/rueda trasera se realiza mediante el tirante de dirección.
4 1=5, no hay problema.
Además, también podemos notar que la suspensión sigue la guía de los brazos de control delanteros inferiores más fuertes.
Al encontrar un obstáculo, la suspensión se moverá a lo largo del brazo de control inferior delantero más grueso.
En comparación con el BMW Serie 7 y el Audi A8L, que utilizan acero en lugar de aleación de aluminio, el uso extensivo de piezas de aleación de aluminio por parte del CT6 no sólo indica que el coste de la suspensión trasera no será bajo, sino que también destaca El uso extensivo de componentes de aleación de aluminio por parte del Cadillac CT6 no solo indica que el costo de la suspensión trasera no será bajo, sino que también muestra la generosidad de Cadillac.
Esta no es la primera vez que vemos sistemas de dirección en las cuatro ruedas en nuevos modelos de lujo. El sistema de dirección activa en las ruedas traseras ARS del CT6 puede permitir que las ruedas traseras giren en sentido inverso 3,5 pulgadas en las curvas. bajas velocidades reducir el radio de giro mínimo a 11,3 metros; al cambiar de carril a alta velocidad, las ruedas traseras giran en la misma dirección que las ruedas delanteras para lograr? las ruedas delanteras para lograr cambios de carril en diagonal.
Para el CT6 de gama baja que no está equipado con un sistema de dirección activa en las ruedas traseras, el fabricante solo necesita fijar la barra de dirección de las ruedas traseras cerca de la parte trasera de la carrocería, lo que ahorra preocupaciones y esfuerzo.
En términos de diseño del bastidor auxiliar, el CT6 utiliza un bastidor auxiliar de aleación de aluminio en forma de X con exceso de material. Tiene una forma similar al bastidor auxiliar del BMW Serie 7 y está conectado al bastidor a través de cuatro casquillos de goma. El bastidor auxiliar de acero del Audi A8 L parece no ser lo suficientemente grueso.
En cuanto al diseño del amortiguador del eje trasero, el CT6 adopta el diseño de cilindro de resorte integrado comúnmente utilizado en esta clase de vehículos. Tiene las características de una gran inclinación hacia atrás, lo que favorece la absorción de golpes. en la carretera.
Sin embargo, la falta de suspensión neumática se ha convertido en el mayor problema en todo el diseño del chasis del CT6, lo que también conduce indirectamente a la posición resbaladiza del CT6.
Por supuesto, como sedán insignia de la marca, el CT6 utiliza el mismo protector de fibra de vidrio que la rueda delantera en el paso de rueda trasero. Tanto la mano de obra como el grado de envoltura son dignos de mención, mostrando un buen rendimiento. Sinceridad.
Sin embargo, vale la pena señalar que el CT6 solo viajó unos 5.000 kilómetros antes de que dos fundas de amortiguador se cayeran y el aceite se filtrara de manera anormal. Esto hizo que la gente cuestionara el control electrónico MRC. Han surgido dudas sobre la durabilidad del mismo. Amortiguadores magnetorreológicos.
La etiqueta muestra que el amortiguador es un amortiguador magnetorreológico controlado electrónicamente MRC producido por BWI. El tubo del amortiguador está lleno de un fluido magnetorreológico especial, que puede ajustar la viscosidad mediante cambios en el campo electromagnético; combinado con una unidad de control electrónico de suspensión que opera 1000 veces por segundo, puede realizar un ajuste instantáneo de la amortiguación de compresión/amortiguación de rebote para lograr Deportividad y confort sexual.
3 Análisis de detalles del chasis Volver arriba
Detalles de la parte media del chasis
Excluyendo las piezas de suspensión del eje delantero y trasero, podemos encontrar que el El chasis del CT6 es generalmente plano y está equipado con tres refuerzos. Con la premisa de que no sobresalgan partes afiladas, esto es digno de reconocimiento. Sin embargo, la carcasa de la caja de cambios está directamente expuesta, carece de la necesaria protección de plástico/recubrimiento blindado del chasis, y el diseño de varias tuberías 100 expuestas debajo del chasis es realmente desconcertante.
Como la mayoría de los modelos FR, el sistema de escape del CT6 está dispuesto debajo del eje de transmisión y es amortiguado por un silenciador de dos etapas antes de salir al exterior del vehículo. El tubo de escape está básicamente protegido por un escudo térmico de aluminio para evitar que entre calor en el coche.
Creo que aunque utiliza un marco híbrido de acero y aluminio, que tiene buenas propiedades antioxidantes y los materiales utilizados en cada componente funcional son impecables, como modelo de lujo, la mano de obra es un poco demasiado americana. ?
4 ¿Cómo se siente el chasis? Volver arriba
¿Cómo se siente el chasis de todo el vehículo?
¿La impresión que la gente tiene de los autos estadounidenses aún permanece en el? barco grande? ¿Su impresión de los coches americanos sigue siendo la de "grandes barcos"? Lo siento, después de conducir el CT6 abandonarás esta idea e incluso sentirás que el sistema de propulsión del 2.0T 10AT es demasiado débil y que el potencial del chasis no se ha aprovechado al máximo.
Al sostener el volante de cuero finamente elaborado, surge espontáneamente el deseo de conducir: el volante solo tiene un círculo de recorrido hacia la izquierda y hacia la derecha, y la parte delantera del automóvil básicamente puede proporcionarlo. ¿La dirección? La rueda tiene solo un círculo de recorrido hacia la izquierda y hacia la derecha, y la parte delantera del automóvil básicamente puede proporcionar un sentido de dirección. El "sentido direccional", una dinámica delantera sensible y potente, puede seguir de cerca las acciones del conductor, y el conductor también puede utilizar la retroalimentación del volante. A través de la retroalimentación del volante, el conductor también puede saber qué están haciendo las ruedas delanteras. .
Este sedán de lujo de tamaño mediano incluso tiene una sensación de auto deportivo.
El volante de gran tamaño está claramente diseñado para complacer a las personas mayores. Pero, inesperadamente, la amortiguación de la dirección es muy uniforme, la asistencia hidráulica es muy delicada, lo que agrega un toque de relajación al tono estable general, y la dirección se siente muy flexible.
Gracias al sistema de dirección en las cuatro ruedas, cuando se conduce intensamente, el nuevo CT6 no sólo puede la parte delantera del coche seguir el movimiento del volante para guiar rápidamente la carrocería en las curvas, sino que el contra- ¿Las ruedas traseras direccionales también tienen una forma de dirigir la parte trasera del automóvil? Las ruedas traseras direccionales también tienden a mover la parte trasera del automóvil lateralmente. Las ruedas traseras contradireccionales también tienden a mover la parte trasera del automóvil hacia los lados. Al pasar por las curvas, es tan ligero como bailar. La carrocería de 5,2 metros parece acortarse en más de medio metro, y la flexibilidad. es asombroso.
Al tomar curvas cuesta arriba, gracias al resistente bastidor híbrido de acero y aluminio, el CT6 tiene una excelente rigidez de la carrocería, lo que demuestra la compostura que debe tener un modelo de este nivel sin ningún ruido anormal.
El sistema de suspensión electromagnética MRC es otra carta de triunfo del CT6. Permite que el chasis del CT6 cambie instantáneamente la suavidad y dureza. En el momento en que pasa sobre badenes y tapas de alcantarilla, la suspensión se suaviza y baja. La sensación de elevación aísla completamente la vibración del habitáculo, e incluso tiene un "?" Cuanto más rápido pases sobre ella, más estable será la amortiguación del amortiguador después de pasar por la superficie de la carretera con baches. se puede mejorar, proporcionando así suficiente estabilidad de conducción a alta velocidad.
Al mismo tiempo, la suspensión electromagnética MRC también funciona muy bien en carreteras de montaña. El proceso de transferencia del centro de gravedad del CT6 en las curvas es suave y controlable. y la carga habitual que trae la distancia entre ejes de 3,1 metros es La sensación del coche desaparece por completo y no hay sensación de desconexión entre los ejes delantero y trasero del BMW Serie 7. Incluso se puede encontrar un indicio del ATS-. L, algo que la mayoría de los modelos de la misma clase no pueden hacer.
Al circular a alta velocidad, la excelente geometría del chasis del CT6 queda claramente demostrada: al conducir en línea recta, el vehículo. ¿Es muy estable?
La excelente geometría del chasis del CT6 está plenamente demostrada: cuando se conduce en línea recta, la carrocería del vehículo está muy tranquila, la línea recta se mantiene muy bien y, con un ligero giro, usted Puede sentir la sensación de tranquilidad de un automóvil estadounidense antiguo, lo que facilita viajar miles de millas por día.
El buen rendimiento de conducción en línea recta no significa que el CT6 no sea adecuado para altas velocidades. Cambio de línea: siempre que el volante abandone el área abierta, la suspensión electromagnética MRC se endurecerá rápidamente y el eje delantero puede tirar fácilmente la parte delantera del automóvil en la dirección deseada. Conducir el CT6 para cambiar de carril en la carretera es absolutamente. Absolutamente seguro y divertido.
Como se mencionó anteriormente, el chasis del CT6 no es tan resistente como el de sus homólogos alemanes. El CT6 persigue una sensación de lujo estadounidense, que es decidido, estable y resistente. Como una capa de goma dulce, que es particularmente valiosa en todo el mundo de los automóviles de lujo, sin la necesidad de una suspensión neumática exquisita, el CT6 puede crear una experiencia de conducción nada menor que la del Serie 7 con solo los resortes más básicos.
Aunque algunas personas pueden encontrar los frenos electrónicos del CT6 rígidos y difíciles de operar, esto se debe simplemente a que no están acostumbrados, siempre que se presione la primera mitad de la carrera de potencia, el frenado del CT6. La fuerza es muy lineal y controlable, no habrá sensación de "el pedal del freno se hunde repentinamente", el conductor puede tener un buen agarre del agarre restante de cada neumático y recorrer una distancia más corta de lo esperado. El vehículo puede detenerse firmemente dentro. una cierta distancia.
En mi opinión, el movimiento de frenado del CT6 es relativamente suave entre los modelos de su clase. Todo el vehículo puede girar bajo el apoyo de la suspensión trasera. La rígida suspensión delantera resiste el fuerte frenado. Los dos neumáticos de alto rendimiento Eagle F1. Cuando estás sentado en el auto, apenas puedes sentir que la parte delantera del auto se hunde.
No es exagerado decir que la parte delantera del CT6 se está hundiendo. ¿Ha sido la "veleta" en la industria de los automóviles de lujo en los últimos 10 años?
El precio real del Cadillac CT6 es de unos 400.000 yuanes. > Fotografía: Qin Zijun)@2019