Las condiciones del agua que hacen del puerto de Qingdao un puerto famoso
1. Las condiciones de navegación se refieren a las condiciones para que los barcos de una determinada especificación entren y salgan del puerto de forma segura y rápida independientemente de la temporada, de día o de noche. Incluye varios aspectos específicos: (1) La dirección de la puerta de entrada al canal debe tener una ubicación obvia y una dirección adecuada. Según la experiencia de uso del puerto, es más apropiado cuando el ángulo entre el eje de la puerta y la dirección del viento fuerte y las olas es de 45 a 60°. El ángulo entre la dirección de la puerta y la costa no debe ser inferior a 45° para evitar que el costado del barco sea empujado hacia la orilla cuando el viento lo golpee. La costa de nuestro país está situada en el extremo sureste del continente y se caracteriza por un clima monzónico. El viento predominante en invierno es la estación en la que se producen vientos fuertes. La dirección del viento es del noroeste o del norte y, por tanto, en algunas zonas. , es importante manejar la dirección del canal en la dirección del canal entrante. Generalmente ingresan al mar por el este o sureste. (2) Escala del canal La más importante de las condiciones del canal es la escala del canal entrante. Se requiere que el canal de entrada sea corto, recto, ancho, profundo y con menor sedimentación, lo cual es particularmente importante para la zona portuaria. El canal de entrada debe garantizar que el ancho de la abertura del barco no puede ser menor que la longitud del barco más grande que ingresa al puerto, que generalmente no es inferior a 130 a 150 metros. El canal para barcos grandes debe ser superior a 200 metros. no deberá ser mayor de 300 a 400 metros, para no afectar la superficie del agua en calma. El ancho del puerto de algunos puertos marítimos de mi país, puertos costeros: puerto de Dalian (este y oeste) 360 metros, puerto de Qingdao 260 metros, puerto de Xiamen 720 metros, puerto de Hekou: nuevo puerto de Tianjin 1300 metros, canal sur del río Yangtze de Shanghai 500 metros, Canal del río Huangpu a 50 metros, la vía fluvial Fuzhou Minjiang está a 120 metros. El ancho del canal portuario interior no debe ser inferior a 1,5 veces el ancho máximo del buque, y el ancho del canal de doble carril no debe ser inferior a 2,6 veces. El canal dentro del puerto deberá tener un radio de curvatura suficiente para facilitar las operaciones de despacho. El cabezal giratorio debería extenderse hacia afuera desde la posición del barco y la línea del muelle en un ángulo de 30 a 40 grados, con una longitud no inferior a 2,5 a 4 veces la eslora del barco y una anchura no inferior a 1,5 veces. Además, la disposición de los muelles o barcazas a lo largo del río no debe afectar el ancho del cauce principal. Para garantizar el transporte por vías navegables interiores, los países extranjeros tienen regulaciones sobre "líneas terminales salientes". El calado del canal se determina en función del calado del barco más grande que ingresa al puerto, el calado navegable y el calado técnico. H=T hH hT En la fórmula, H--profundidad mínima del agua del canal T--calado máximo del barco hH--profundidad del agua navegable hH=h1 h2 h3 En la fórmula h1--h1--la profundidad suficiente del agua debajo de la quilla del barco está determinado por la matriz submarina, generalmente 0,1 ~ 0,6 metros h2 - súper calado, relacionado con la velocidad del barco, generalmente 0,033 velocidad del barco h3 - profundidad rica en agua debido a la acción de las olas, relacionada con la altura de las olas h3 = h altura de ola-h1 hT - profundidad técnica rica en agua, relacionada con la sedimentación del canal, generalmente de 0,6 a 1,0 metros, el calado del barco es proporcional al tonelaje del barco. Cuanto más grande es el barco, mayor es el calado.
En los últimos años, debido a las mejoras en la estructura del casco y la aplicación de nuevas tecnologías, el calado de los buques del mismo tonelaje ha tendido a disminuir. La capacidad de carga de un barco generalmente se expresa en términos de arqueo bruto y desplazamiento cuando está completamente cargado. Los antiguos veleros de madera tenían poca capacidad de carga, tamaño pequeño y poco calado, por lo que casi podían convertirse en un puerto natural. Los llamados puertos, puertos, bahías y puertos de nuestro país son todas entradas y salidas naturales de los buques de carga. En la actualidad, los buques marítimos de más de 10.000 toneladas son comunes en el mundo, lo que requiere que el canal y la profundidad del agua del puerto sean superiores a 9 metros. En los puertos extranjeros, la profundidad del agua de las terminales de carga a granel recientemente construidas en los últimos años es generalmente de 12 a 15 metros, y la profundidad del agua de las terminales petroleras es de 20 a 35 metros. Los buques de alta mar de mi país generalmente oscilan entre 3.000 y 10.000 toneladas, y los buques oceánicos oscilan entre 1 y 25.000 toneladas. Por lo tanto, el calado de los grandes puertos marítimos de mi país debería ser superior a 9 metros, y el calado de los puertos marítimos de tamaño mediano también debería ser. ser de unos 7 metros. El puerto de Dalian y el puerto de Qingdao tienen un calado de 12 metros, y los barcos de 50.000 toneladas pueden entrar y salir por marea. El puerto de Qinhuangdao, el puerto de Tianjin y el puerto de Zhanjiang, los barcos de 20.000 toneladas con un calado de más de 10 metros pueden entrar y salir por marea. marea; canal del río Yangtze de Shanghai, Huangpu En 8 puertos, incluido Hong Kong, barcos de 10.000 toneladas con un calado de 9 metros pueden entrar y salir por marea.
Nuevo puerto petrolero de Dalian, de nueva construcción en China, Tabla 71 Relación entre el tonelaje del buque y el calado Tipo de buque Arqueo bruto (toneladas) Calado medio (metros) Buques de navegación marítima en general 500 3,5 1.000 4,8 3.300 6,9 5.000 7,7 8.000 8,5 10.000 9,0 15.000 9,5 0 10,0 30.000 10,2 50.000 11,0 80.000 11,2 Petrolero grande 50.000-60.000 12,2 60.000-80.000 12,9 80.000-100.000 14,0 100.000- 150.000 .7 150.000-200.000 17,4 200.000 Más de 19,8 Pasajeros y cargueros fluviales interiores 1.200 toneladas de carga, 800 pasajeros 4,0 800 toneladas de carga , 1.200 pasajeros 3,8 500 toneladas de carga, 1.000 pasajeros 3,5 Barcaza de carga fluvial 1200 3,33 540-700 2,32 80 1,5 50 1,2 Buque de pasajeros fluvial 500 personas 1,5 300 personas 1,2 60 personas 1,0 La profundidad natural del agua en el muelle a 1 km del La costa es de 15 a 16 metros, y la profundidad natural del agua a 1 km de la orilla puede llegar a 2 kilómetros de la orilla. La profundidad natural del agua es de 20 metros. Por lo tanto, con sólo un poco de dragado, se pueden satisfacer las necesidades de calado de los petroleros de 100.000 toneladas existentes y de los futuros petroleros de 250.000 toneladas. (3) Los efectos del viento, las corrientes y las olas son algunos de los factores importantes que afectan a los buques que entran y salen de las terminales portuarias. El viento tiene cierto impacto en el movimiento de los barcos dentro y fuera de los canales. El viento excesivo también puede ser perjudicial a la hora de atracar en los muelles. La fuerza del viento que actúa sobre un barco que navega en alta mar se puede estimar consultando la siguiente fórmula: R P C V A A a a Ra a = 1 2 2 2 ( cos sin ) cuadrado θ θ donde: Ra - presión del viento (kg Pa - densidad del aire); 0,125 (kg - segundos 2)/metro 4); CRa--coeficiente de presión del viento; Va--velocidad relativa del viento (m/s), correspondiente al eje longitudinal del barco θ--dirección relativa del viento (grados); correspondiente al eje longitudinal del barco; Frente A - el área proyectada del frente del casco sobre el agua (metros cuadrados Lado A - el área proyectada del costado del casco sobre el agua (cuadrado); metros). La corriente es el movimiento del agua de mar.
Las corrientes que dan al puerto a menudo se forman por una combinación de factores, que incluyen: corrientes regulares ν1 causadas por desequilibrios de temperatura o salinidad, corrientes periódicas ν2 causadas por cambios estacionales en las mareas y vientos, y corrientes oceánicas temporales causadas por cambios instantáneos en el viento u otros factores accidentales ν3. Por lo tanto, la corriente oceánica regional ν es la suma vectorial de las tres corrientes oceánicas anteriores, es decir, ν ν ν ν ν = 1 2 3 Bajo la influencia de la velocidad del viento, la corriente oceánica se atenuará significativamente a una cierta profundidad, lo cual. es la profundidad de fricción. Si la profundidad del mar H es menor que la profundidad de fricción F, se llama mar poco profundo; de lo contrario, es un mar profundo. La profundidad de fricción se determina mediante la siguiente fórmula empírica: F w F = = 7 6 600 3. sinj o ν donde w--velocidad del viento (m/s) j--latitud local ν3--velocidad del flujo del viento (m/s) ) en mares poco profundos, el ángulo de desviación entre la dirección de la corriente oceánica superficial y la dirección de la corriente oceánica que causa la corriente oceánica superficial se llama profundidad de fricción.
En mares poco profundos, el ángulo de desviación entre la dirección del flujo superficial y la dirección del viento que causa el flujo superficial (hacia la derecha en el hemisferio norte y viceversa en el hemisferio sur) está determinado por la relación entre la profundidad del mar y la profundidad de fricción, es decir: H/F 0,25 0,50 0,75 1,00 Ángulo de deflexión a ° 21,5 45 45,5 45 La presión del flujo de la corriente oceánica que actúa sobre el barco se puede estimar con referencia a la siguiente fórmula: R P C V LT w w Rw W = 1 2 2 donde Rw - flujo presión (kg) - densidad del agua de mar 104,5 (kg-s2 /m4); Vw - velocidad relativa del flujo (m/s); -eslora del casco (m); L--eslora del casco (m)--eslora del casco (m); T--calado promedio (m) CRw--coeficiente de presión de flujo. Según experimentos y cálculos, cuando el barco está vacío (lastre), el efecto del viento excede la presión del flujo, y cuando el barco está completamente cargado, el efecto de la presión del flujo excede el efecto del viento. Por tanto, ambos son factores que deben considerarse simultáneamente. Las olas son causadas por vientos, terremotos o movimiento de barcos en el océano, siendo el viento el tipo predominante. En las profundidades del mar y del océano, es decir, donde la profundidad del agua es mayor que la mitad de la longitud de onda, la órbita de movimiento de las partículas de agua es circular y se mueve con un movimiento circular. Pero cuando las olas alcanzan la costa de aguas poco profundas, debido a la fricción entre las olas y el fondo del mar, la trayectoria de movimiento de las partículas de agua se vuelve achatada, e incluso oscila dentro y fuera paralela al fondo del mar, en este momento se forman olas en la costa; . La velocidad de propagación de las ondas en aguas poco profundas no tiene nada que ver con la longitud de onda, sino que está determinada por la profundidad del agua (es decir, C = gH C es la velocidad de la onda y H es la profundidad del agua). La onda de choque es muy destructiva, con una fuerza de impacto de 4 toneladas por metro cuadrado y una presión de 30 toneladas por metro cuadrado. Por lo tanto, para garantizar las operaciones de navegación y fondeo de los buques en el puerto y la construcción de estructuras hidráulicas como rompeolas, bermas de muelle y otras instalaciones, se debe lograr la correspondiente estabilidad estructural. Ésta es también la razón fundamental por la que construir un puerto en una bahía cerrada es más racional económicamente que construir un puerto en una costa abierta. (4) Cambios en las mareas Las mareas son un fenómeno en el que el agua de mar en la superficie terrestre sube y baja debido a la atracción gravitacional del sol y la luna sobre la tierra.
En un día lunar, hay dos mareas vivas y dos mareas muertas, lo que se denomina marea de tipo semidiurna, que se puede dividir en regulares (mareas semanales) e irregulares cuando solo hay una marea viva; y una marea muerta en un día lunar, se llama tipo de marea semidiurna. Es un tipo de marea de un día, lo cual es poco común en nuestro país. La marea alta ocurre el primer día de cada mes y el primer día de cada semana (marea) del calendario lunar, y la marea baja ocurre el primer y último cuarto (marea) del calendario lunar. El desfase de marea provocado por la subida y bajada de la marea aunque tiene cierto impacto en la construcción del muelle y en el uso de equipos de carga y descarga, facilita enormemente la entrada y salida de los barcos. Muchos puertos, como Shanghai, Tianjin Xingang y Huangpu, tienen una profundidad de agua insuficiente en sus canales y necesitan depender de las mareas altas para permitir que los barcos grandes entren en los puertos. El tamaño de la amplitud de las mareas está estrechamente relacionado con la ubicación marítima y terrestre del puerto y los accidentes geográficos costeros. Las bahías estrechas y profundas y los estuarios en forma de trompeta son propensos a mareas altas, mientras que las costas que dan al vasto océano son muy poco profundas. 72 Patrones de marea y rangos de marea en algunos puertos de China Patrones de marea en puertos Gran amplitud de marea (metros) Pequeña amplitud de marea (metros). ) Marea semidiurna de Xiamen 6,2 5,2 Marea semidiurna de Fuzhou 5,5 4,0 Marea semidiurna de Lianyungang 5,2 4,3 Marea semidiurna de Haiyan (estuario de Qiantang) 5,2 3,0 Marea semidiurna de Qingdao 4,2 3,3 Marea semidiurna de Shanghai Wusongkou 4,0 2,6 Ti semidiurna irregular de Zhanjiang de 3,7 2,9 Tianjin Xingang marea semidiurna irregular 3,2 2,6 Marea semidiurna de Dalian, marea semidiurna irregular 2,8 2,3 Marea semidiurna irregular de Huangpu 2,7 2,9 Marea semidiurna de Yantai 2,6 2,1 Marea semidiurna irregular de Qinhuangdao 1,1～1,5 0,7～1,1 Marea semidiurna irregular de Kaohsiung 0,4 0,2 El estuario de Sanjiangang tiene forma de embudo debido a su forma. la forma Tiene forma de embudo, la profundidad del agua disminuye a medida que se avanza río arriba y el rango de marea aumenta, formando la famosa "marea Qiantang" de mi país, que es un ejemplo típico. Se puede utilizar para construir esclusas en la desembocadura de ríos o bahías para formar un puerto cerrado, que no sólo puede utilizarse para atracar barcos grandes, sino también utilizar agua de mar para generar electricidad.
Otros factores naturales que afectan las condiciones de navegación portuaria incluyen el hielo, la niebla, la visibilidad y la sedimentación. Los puertos de latitudes altas son los más afectados por las condiciones de formación de hielo.
Algunos puertos tienen que utilizar rompehielos para mantener la navegación en invierno, como el puerto de Tianjin, otros se ven obligados a cerrar en invierno, como el puerto de Yingkou. Las condiciones naturales imponen menos restricciones a la entrada y salida de barcos en los puertos fluviales interiores que en los puertos marítimos. Sin embargo, la disposición de los muelles o barcazas a lo largo del río tiene mucho que ver con el ancho del canal. 2. Las llamadas condiciones de atraque se refieren a si se pueden proporcionar suficientes aguas protegidas para que los buques anclen, atraquen, carguen, descarguen y naveguen con seguridad. En este sentido, lo primero es si se puede cubrir la zona de aguas para que el atraque y la carga y descarga de los barcos no se vean afectados por el viento, el oleaje y las mareas. Por lo tanto, el puerto está rodeado de islas y bancos de arena rocosos. El puerto es pequeño y estrecho, lo que mejor cumple con los requisitos. La peor condición es la costa plana. El puerto de Qingdao es una típica superficie de agua bien escondida. En la bahía de Jiaozhou, las rocas blancas y negras se enfrentan, la situación es natural, la bahía es vasta y el canal es suave. La zona portuaria principal de Dagang toma prestadas varias rocas de la bahía para construir artificialmente un terraplén saliente conectado de forma semicircular. El puerto es muy ventoso y las olas son fuertes. La profundidad del agua en la parte delantera del muelle es de 5 a 9 metros. y puede atracar 8 barcos de 10.000 toneladas al mismo tiempo (Figura 76). Para garantizar la seguridad de los buques atracados, al seleccionar el emplazamiento del puerto se debe realizar un análisis detallado de las formas del relieve costero y de las olas y corrientes de viento cubiertas. Por ejemplo, en el puerto de Dalian Xinyou (Figura 77), el viento local del norte prevalece en invierno y el viento del sur o sureste prevalece en verano. Sin embargo, la bahía Catfish donde se encuentra solo tiene una apertura al mar del sureste. Es poco profundo, con un promontorio en el lado sur de la bahía y rocas expuestas fuera del agua. Como una presa natural, bloquea y disipa el viento y las olas hacia el sur y el suroeste. El muelle estará ubicado en el lado oeste de la bahía a una profundidad de agua de 15 metros de la costa, con una distancia de 700 metros a 1000 metros. Sin embargo, la dirección máxima de la corriente oceánica (entre N150° y N180°) debe ser. Se debe considerar, que el borde frontal del muelle quede en dirección SSE para asegurar que esté lo más suave posible con el viento y la corriente. Seguir el oleaje para reducir la presión sobre el barco y facilitar las operaciones. El área de atraque de la flota de construcción y el muelle de construcción se muestran en G en la figura. Con el fin de asegurar las operaciones de atraque y agua de un gran número de buques. Deben existir amplias extensiones de agua y costas de aguas profundas. La superficie del agua del puerto adopta una superficie de agua natural o combinada con protección artificial. Las zonas de atraque de los puertos interiores aprovechan los canales naturales de los ríos. La superficie de aguas del puerto es grande, generalmente de más de millones de metros cuadrados.
El fondo del puerto está relacionado con el fondeadero. Un fondo marino fangoso es el más propicio para el fondeo, seguido de un fondo marino arenoso. Los guijarros o fondos rocosos no se "atrapan" fácilmente, lo que dificulta el fondeo. Si la profundidad del agua es demasiado grande, por ejemplo más de decenas de metros, la cadena del ancla a menudo no es suficiente. Lo anterior es sólo para las anclas para el atraque de buques cisterna, los requisitos de calidad del fondo no son tan estrictos. Las olas de viento locales y las corrientes de marea también pueden afectar los amarres en los puertos. Por ejemplo, el puerto de Keelung está rodeado de montañas al oeste, sur y este, pero el viento del noreste es fuerte en invierno. Es una entrada al mar, con fuertes vientos y olas, y fuertes corrientes, por lo que no es adecuado. fondear fuera del puerto. 3. En sentido estricto, las condiciones de construcción portuaria se refieren a la posibilidad de una distribución racional del equipo, los edificios y las ciudades portuarias. La topografía y las condiciones geológicas de ingeniería del área terrestre del puerto son las más importantes. Hay grandes extensiones de terreno plano en el delta y áreas planas que pueden usarse como terreno portuario y mercados cerca de los puertos. La superficie terrestre en las zonas montañosas y montañosas es limitada, y lo que se puede utilizar son las terrazas de erosión marina o fluvial. Los acantilados a lo largo de la costa del río son los más difíciles de tratar. Generalmente una línea de muelle de 1 metro requiere alrededor de 150 a 200 metros cuadrados de terreno. La pendiente no debe ser mayor a 5, pero tampoco menor a 0,5 para no afectar el drenaje. Las condiciones del suelo en la superficie y en el fondo del mar también son importantes, y los puertos de costa rocosa son mucho más favorables a este respecto que los puertos de costa arenosa. El rompeolas occidental de Lianyungang fue construido sobre limo marino con poca resistencia, y sus derrumbes anteriores son un ejemplo. Las estructuras hidráulicas en la zona portuaria deben diseñarse para una fortificación sísmica de acuerdo con la intensidad del terremoto local, y se debe estimar completamente el impacto de los movimientos tectónicos modernos. En un puerto bajo la influencia de las mareas, la tierra debe estar de 1 a 1,5 metros sobre el nivel alto del agua, y en un puerto sin mareas debe estar de 2 a 2,5 metros sobre el nivel del mar. La diferencia entre un puerto fluvial y un puerto marítimo es que un puerto fluvial permite que parte del muelle quede sumergido durante las inundaciones, y la costa se puede construir en forma escalonada. Las condiciones generales de construcción del puerto también deberían incluir las condiciones naturales alrededor del puerto y sus conexiones favorables con el interior. Las montañas paralelas a la costa o los ríos limitan en cierta medida las conexiones exteriores del puerto y dificultan la construcción de líneas de transporte desde el puerto hacia el interior. Los puertos marítimos en estuarios navegables, ríos aguas abajo o puertos interiores en zonas de redes fluviales tienen las mejores condiciones para conectarse con el interior. Algunos puertos con excelentes condiciones naturales en la costa sureste de mi país no han logrado convertirse en grandes puertos comerciales y tienen poco que ver con sus conexiones con el interior.
El ascenso de los puertos de Lianyungang y Zhanjiang también se benefició de sus convenientes conexiones con el vasto interior.
4. Condiciones del interior Los puertos y el interior se complementan. El puerto es la puerta de entrada al interior y el interior es el patio interior del puerto. El puerto se compara con la boca y el interior con el vientre. Este es el significado. Para los grandes puertos marítimos, el atractivo directo de la ruta terrestre es el alcance de su interior; para los puertos costeros y los puertos interiores, el interior todavía incluye la combinación directa y la atracción indirecta del sistema de red de vías navegables. (1) El interior de los principales puertos del mundo Hay más de 80 grandes puertos en el mundo con un rendimiento anual de 1 a 50 millones de toneladas, más de 20 con un rendimiento anual de más de 50 millones de toneladas y menos de 10. con un rendimiento anual de más de 100 millones de toneladas. Se puede observar que todos los principales puertos fluviales y marítimos del mundo tienen un interior vasto o económicamente poderoso. Por ejemplo, Rotterdam en los Países Bajos está situada en el estuario de los ríos Rin y Maas, y su interior incluye el sur de Alemania federal y el noreste de Francia. Dentro del territorio se encuentran la zona industrial y minera del Ruhr, Colonia, Stuttgart, Munich y otros centros manufactureros, la zona industrial y minera de Lorena en Francia y los Países Bajos al este de Luxemburgo. El interior está atravesado por canales y cuenta con densas vías férreas y carreteras. Shanghai, China, está situada en el estuario del río Huangpu, un afluente del río Yangtze. A través de la conexión de los tramos superior, medio e inferior del río Yangtze, su interior incluye Sichuan, Hubei, Hunan, Jiangxi, Anhui, Jiangsu, Shanghai y otras provincias y ciudades, y está conectado con el transporte costero a través de ferrocarriles, incluidas partes de Zhejiang y Fujian. La cuenca del río Yangtze es la principal base industrial y agrícola de China, y el valor total de su producción industrial y agrícola representa más del 40% del total del país. A juzgar por las condiciones naturales, la mano de obra y los recursos materiales, el interior del puerto de Shanghai todavía tiene un gran potencial, incomparable con otros grandes puertos del mundo. Además, debido al desarrollo del comercio marítimo mundial, algunos puertos insulares interiores, como Singapur y Hong Kong, han alcanzado una prosperidad sin precedentes porque están a la vanguardia de las rutas oceánicas y no están sujetos a protección arancelaria. Dependen principalmente de la transferencia, recolección y distribución de bienes, y luego desarrollan un cierto grado de industrias de procesamiento primario y reprocesamiento. La base de su prosperidad se encuentra en el vasto interior del sudeste asiático y China continental. (2) Fórmulas para el desarrollo del interior y del puerto El auge y la situación de desarrollo del interior desempeñan un papel decisivo en el puerto.
Las condiciones del interior incluyen tres aspectos: el tamaño del interior; las condiciones de transporte entre el interior y el puerto, y el grado de especialización de la producción del interior. Estos tres factores están interrelacionados. La formación y el desarrollo de puertos promoverán a su vez la expansión del interior, la mejora de la red de transporte y un mayor desarrollo de la especialización dentro del interior. El proceso de desarrollo portuario es generalmente: el desarrollo de la economía del interior y el surgimiento de conexiones externas - la formación de rutas de transporte entre el interior y el puerto - la determinación inicial del alcance del interior del puerto - el surgimiento del puerto - la mejora continua de la red de transporte del interior - la expansión del interior y el mayor desarrollo de la producción - la expansión continua de la escala de las conexiones exteriores del interior - la expansión de la escala portuaria... En resumen, se trata de un desarrollo dialéctico proceso, no un proceso puramente cíclico. Desde esta perspectiva, muchos puertos de mi país se encuentran actualmente en la etapa incipiente de desarrollo, como algunos puertos a lo largo de la costa de Zhejiang y Fujian, algunos han entrado en la etapa primaria de desarrollo, como Lianyungang, Zhanjiang, Chongqing, etc.; y algunas ya se encuentran en una fase avanzada de desarrollo, como Shanghai, Dalian, Tianjin, Guangzhou, Wuhan, etc. (3) El interior entre puertos es simple, pero el interior entre puertos adyacentes es mixto y la situación del interior suele ser complicada. Además del interior simple fijado en el puerto correspondiente, a menudo hay zonas de interior mixtas que atraen a más de dos puertos al mismo tiempo. Bajo el sistema capitalista, hay disputas internas entre puertos. Por ejemplo, hay luchas agudas entre puertos adyacentes en Europa occidental y entre los puertos del Atlántico y los puertos del Golfo de México en Estados Unidos.
Antes de la liberación, Dalian y Yingkou, Tianjin y Qingdao de mi país también tenían disputas en el interior. El resultado de la competencia es que la prosperidad del Puerto A se basa en el declive del Puerto B, lo cual es una manifestación de las leyes de la economía capitalista. Este ya no es el caso en una economía planificada socialista. Un interior mixto entre puertos puede determinar rutas de distribución razonables basadas en la carga y el flujo. Al mismo tiempo, la construcción portuaria también debe basarse en una división razonable del interior. La construcción del puerto de Zhanjiang en China es un ejemplo. Aunque Guangzhou y Zhanjiang no están lejos el uno del otro, el interior del primero es principalmente el sur de China, mientras que el futuro interior del segundo es principalmente el suroeste de China. De manera similar, las líneas de recolección y distribución entre Qinhuangdao, Xingang y Qingdao también se pueden determinar de manera planificada para que cada puerto pueda desarrollarse en su lugar adecuado. (4) Los tipos de puertos del interior pueden distinguirse en función de las características del interior.
Según el tipo de zona de producción del interior, los puertos se pueden dividir en: Tipo de base de extracción: puertos que producen principalmente carbón, petróleo, minerales metálicos, materiales de construcción y otras materias primas minerales baratos y en grandes cantidades ② Tipo de zona de procesamiento: entrada a; variedad de materias primas, un puerto que exporta una variedad de productos terminados; ③Tipo de área agrícola de productos básicos: producción de cereales y cultivos técnicos, e importación de artículos de primera necesidad, maquinaria agrícola y fertilizantes químicos; ④Tipo de pasajeros: el puerto proporciona principalmente pasajeros; servicios de transporte al interior; ⑤Tipo mixto: el puerto proporciona principalmente servicios de transporte de pasajeros al interior; ⑥Tipo de transporte de pasajeros: el puerto proporciona principalmente servicios de transporte de pasajeros al interior; Tipo de transporte de pasajeros: el puerto presta servicio principalmente al transporte de pasajeros en el interior; ⑤ Tipo mixto: todos los tipos anteriores se combinan para que la salida y entrada del puerto sean integrales. Según el tipo de conexión de transporte entre el puerto y el interior, los puertos se pueden dividir en puertos con vías navegables interiores (incluidas las vías navegables de los Grandes Lagos); ② puertos con ferrocarriles; ③ puertos con tuberías; ④ puertos con carreteras y otras líneas de transporte; Las dos clasificaciones anteriores están relacionadas, por lo que los tipos integrales de puertos se dividen por zonas del interior, como se muestra en la Tabla 73. Cuadro 73 Tipos integrales de puertos del interior Enlaces de transporte entre el interior y los puertos Tipo de áreas de producción del interior Bases mineras en ríos interiores dominadas por ferrocarriles, oleoductos, carreteras y otras líneas de transporte IA IB IC ID Área de procesamiento IIA IIB IIC IID Área de agricultura comercial IIIA IIIB - IIID Zona de pasajeros IVA IVB - IVD Zona mixta VA VB - VD Según el tamaño del interior del puerto y el tamaño del rendimiento, cada tipo integral se puede dividir en varios niveles.