El proceso de planificación del MRT de Kaohsiung
En 1979, la ciudad de Kaohsiung fue reestructurada para convertirse en un municipio directamente dependiente del Gobierno Central. Poco después, hubo una propuesta para construir un sistema de transporte rápido masivo con la ciudad de Kaohsiung como centro. En ese momento, la responsabilidad era la Sección de Planificación Urbana de la Oficina de Obras Públicas del Gobierno de la ciudad de Kaohsiung (ahora Oficina de Desarrollo Urbano). En la etapa inicial, lo era el Comité de Planificación del Transporte del Ministerio de Transporte (ahora Instituto de Investigación del Transporte). se le encomendó el desarrollo de la "Red de carreteras recomendada para el desarrollo a largo plazo del sistema de transporte rápido masivo en el área metropolitana de Kaohsiung" y el plan. Hay cuatro rutas U1, U2, U3 y U4. Posteriormente, la Universidad Nacional Chiao Tung, a la que se encomendó la investigación, también propuso el "Plan de Coordinación del Plan de Desarrollo del Sistema de Transporte Rápido Masivo del Área Metropolitana de Kaohsiung y el Plan de Mejora del Ferrocarril Urbano", que revisó ligeramente el contenido del plan del Comité de Transporte. . También está la planificación del sistema de tránsito rápido de volumen medio realizada por el Departamento de Estado de Estados Unidos a través de un grupo consultor financiado por el Instituto Americano en Taiwán. Sin embargo, debido a presupuestos o fondos limitados, y a la opinión mayoritaria en ese momento de que el sistema vial existente era suficiente para soportar el volumen de tráfico y la demanda de MRT no era alta, ninguno de los planes anteriores pudo entrar en la etapa de implementación específica.
En enero de 1987, el plan de desarrollo del MRT de Kaohsiung se presentó por primera vez al Yuan Ejecutivo para su revisión. En 1988, el gobierno de la ciudad emitió un anuncio para solicitar públicamente propuestas de servicios para la "Investigación, Análisis, Mejora del Sistema de Transporte Masivo del Área Metropolitana de Kaohsiung y Planificación del Estudio de Viabilidad del Sistema de Transporte Rápido. Después de la selección, se decidió que el estadounidense". Lewisburg International Engineering Consulting Company (Organizado por Louis Berger International Inc. El plan propuesto por la compañía incluye la Línea Roja, Línea Naranja, Línea Azul y Línea Marrón, con una longitud total de 77,7 kilómetros. Entre ellas, la línea roja (Zona Industrial Qiaotou-Linhai) y la línea naranja (Universidad Sun Yat-sen-Parque Fengshan Huangpu) fueron aprobadas por el Yuan Ejecutivo el 25 de enero de 1991 como la primera fase del proyecto. En 1994, se estableció la Oficina de Ingeniería de Tránsito Rápido del gobierno de la ciudad de Kaohsiung. Además de preparar la construcción del MRT, también revisó gradualmente la ruta.
De la construcción gubernamental al BOT
En marzo de 1995, debido a que los concejales de la ciudad se mostraron escépticos sobre la necesidad de gastar enormes cantidades de dinero para construir el MRT, el Ayuntamiento de Kaohsiung revisó el MRT al formular En el presupuesto de la oficina, todos los presupuestos, excepto los de personal, administrativos y otros gastos operativos, fueron eliminados durante el proceso de segunda lectura. Como el gobierno de la ciudad no se opuso a esto, la planificación detallada y los preparativos de construcción del MRT, que originalmente se llevaban a cabo mediante métodos de contratación tradicionales, se han estancado. En julio del mismo año, se estableció el "Comité de Supervisión del Proyecto de Transporte Rápido de Kaohsiung" y a finales de septiembre se celebró en el ayuntamiento la "Audiencia del Proyecto de Transporte Rápido de Kaohsiung", durante la cual el proyecto de construcción se manejó con participación privada; (principalmente el modelo BT y el modelo BOT) Se ha discutido la viabilidad. Además, ha habido propuestas para que el gobierno construya la Línea Naranja y que la Línea Roja se maneje según el modelo BT (construcción privada y luego entregada al gobierno).
Hasta junio de 1998, el Yuan Ejecutivo emitió una carta instruyendo: "Es mejor utilizar el método BOT para la construcción del MRT de Kaohsiung. Los cambios en asuntos relacionados también fueron aprobados por el ayuntamiento". Sólo entonces la Oficina del MRT pudo emitir un anuncio el 1 de febrero de 1999, de conformidad con el "Reglamento sobre la recompensa de la participación privada en la construcción del transporte" y otras leyes y reglamentos pertinentes, lanzando oficialmente la solicitud de inversión para "Solicitar la participación privada en la construcción". de las Redes de las Líneas Roja y Naranja del Sistema de Transporte Rápido Masivo en el Área Metropolitana de Kaohsiung" y creó un comité de revisión. El equipo de licitación incluye la "Alianza Empresarial de Transporte Rápido de Kaohsiung" encabezada por Yelong Group y la francesa Alstom, la "Oficina Preparatoria de la Compañía de Transporte Rápido de Kaohsiung" encabezada por China Steel y la alemana Siemens, y la "Hong Kong Capital" encabezada por Hongzong Construction y la canadiense Oficina Preparatoria de Bombardier MRT Corporation". El 10 de mayo, el equipo de Kaohsiung Rapid Transit Company obtuvo el derecho de prioridad para negociar, completó el registro de establecimiento de la empresa a finales de 2000 y firmó un contrato de construcción y operación y un contrato de desarrollo con el gobierno de la ciudad el 12 de enero de 2001.
La financiación total de Kaohsiung MRT es de 181.379 millones de yuanes, de los cuales el gobierno aporta 8.319 millones de yuanes (por un total de 150.889 millones de yuanes) y la inversión privada 1.681 millones de yuanes (por un total de 30.490 millones de yuanes, de los cuales 19.800 millones de yuanes son obtenidos de préstamos del grupo bancario). La parte del subsidio del gobierno central financiada por el gobierno es de aproximadamente 119,1 mil millones de yuanes, el gobierno de la ciudad de Kaohsiung (antes de la reestructuración del condado y la ciudad) soporta alrededor de 28,6 mil millones de yuanes, y el gobierno del condado de Kaohsiung (antes de la reestructuración del condado y la ciudad) soporta alrededor de 3,2 mil millones de yuanes.
La diferencia con el modelo de transporte MRT de Taipei es que la construcción y operación después de que la línea se abre al tráfico están a cargo de "Kaohsiung MRT Co., Ltd.", que se compone de un modelo privado de transferencia de construcción y operación. período de concesión de operación*** 36 años (contados a partir de la firma del contrato y no desde la operación). Por lo tanto, Kaohsiung MRT es diferente de Northern Express en términos de operación. También debe soportar enormes intereses de préstamo adicionales y alquiler de la estación; El gobierno también proporcionó tres importantes proyectos de desarrollo territorial en ese momento como condiciones de intercambio para aumentar los incentivos para la participación privada. La Oficina de Tránsito Rápido del Gobierno de la ciudad de Kaohsiung sólo es responsable de la planificación de rutas y la supervisión de la construcción, no de la construcción. Además, también emite de forma independiente billetes electrónicos llamados "tarjetas todo en uno".
Dos accidentes de colapso durante la construcción de la Línea Naranja
El 7 de julio de 2005, la estación Xiziwan estaba realizando una excavación de tierras cerca de Jiexing 2nd Street. Durante la excavación, se descubrió que allí. Hubo una ligera filtración de agua en la pared continua, por lo que el trabajo se detuvo inmediatamente y se rellenaron bolsas de arena dentro de la estación y se realizó una lechada de baja presión en el exterior de la estación para detener el agua. En ese momento, también se monitorearon las casas y caminos vecinos. Y alrededor de la noche, la filtración continua de agua en la pared se volvió grave y también hubo filtración de arena. Se descubrió que había depresiones en la superficie de la carretera de Jiexing 2nd Street y un espacio abierto cercano. El personal de ingeniería en el lugar reforzó inmediatamente las operaciones de llenado de sacos de arena y lechada de baja presión para evitar que el desastre continuara expandiéndose hasta la noche, este accidente ha sido controlado efectivamente;
A finales del mismo año, se produjo un accidente de derrumbe en el tramo entre la estación del Centro Cultural y la estación Wukuaicuo que pasaba bajo el paso subterráneo de Zhongzheng Road, causando daños al paso subterráneo de Zhongzheng Road y haciéndolo inaccesible para El suelo del parque en el lado sur se hundió en la capa subterránea, lo que fue el desastre más importante durante la construcción del MRT de Kaohsiung. Después del incidente, el MRT de Kaohsiung construyó caminos de acceso a ambos lados de la sección colapsada de Zhongzheng Road. En 2007, el MRT completó el proyecto de reparación de la vía subterránea y del terreno y reanudó el tráfico.
Red Cross Road
El 9 de marzo de 2008, la línea roja del MRT de Kaohsiung, que se retrasó medio año, se abrió oficialmente al tráfico, convirtiéndose en la primera línea del MRT en el sur. Taiwán y el primero en Taiwán Hay un MRT en el aeropuerto, pero el punto de partida de la estación Nanganshan y la estación de transferencia, la estación Formosa, no están abiertos al tráfico porque todavía están en construcción. El 14 de septiembre del mismo año se abrió al tráfico la Línea Naranja este-oeste y la Estación Formosa. Debido a que la Línea Naranja y la Línea Roja norte-sur forman una ruta tipo "diez", se la llama "red de cruce".
La mayoría de las líneas de MRT de Kaohsiung son subterráneas. La línea roja desde la estación de tren de Qiaotou hasta la estación de Shiyun es una estación elevada; mientras que la estación de Daliao de la línea naranja y la estación de Nanggangshan de la línea roja lo son. una estación aérea, cuya inauguración está prevista para abril de 2013.