Detalles del Ar-234

Bombardero alemán Ar-234

La palabra "Lightning" fue utilizada por muchos países para nombrar diferentes tipos de aviones durante la Segunda Guerra Mundial, pero siempre pienso que es más adecuado para el avión utilizado en la segunda mitad de 1944. El Arado (Arado) Ar234 participó sin escrúpulos en misiones de reconocimiento en Normandía y en los puertos de la costa este de Inglaterra. Los pilotos de combate aliados responsables de la misión de interceptación en ese momento solo podían esperar y suspirar. De hecho, aparte de esperar que sufriera fallas mecánicas y perdiera su altitud y velocidad de vuelo, las fuerzas aliadas no tuvieron nada que ver con eso. Entre los aviones alemanes que aparecieron al mismo tiempo que el Ar234, había muchos modelos excelentes que cumplían con los estándares aerodinámicos y estaban equipados con motores a reacción avanzados, pero pocos tenían una apariencia hermosa y coordinada. Cuando vi por primera vez el Ar234 con su ala superior delgada, fuselaje liso y cubierta de motor aerodinámica en Grove, Dinamarca, estaba convencido de que su exquisita apariencia debía contener un excelente rendimiento de vuelo. El desarrollo del bombardero/reconocimiento Ar234 estuvo casi sincronizado con el del caza Messerschmitt Me262. Sin embargo, durante la producción en masa se utilizaron motores a reacción similares. Sin embargo, el diseño del tren de aterrizaje fue completamente diferente al del prototipo. la carga de combustible del Ar234 La cantidad supera el doble que la del Me262. El tamaño también es mucho mayor. Al principio, el Ar234 tuvo que adoptar el método de despegue con polea de expulsión porque el delgado monoplano superior no podía acomodar el tren de aterrizaje y su mecanismo de accionamiento, si se almacenaba en el fuselaje, también afectaría el diseño de la bahía de bombas. Este fue el mayor desafío que enfrentaron los diseñadores de Arado al comienzo del diseño del avión y las medidas oportunas que se vieron obligados a adoptar. El carro está equipado con una rueda delantera orientable y una rueda principal con frenos hidráulicos únicamente. Cuando el avión despega del suelo y el carro se separa del avión bajo el control del piloto, la placa de arrastre equipada en el vehículo se desplegará automáticamente para detener el rodaje. El avión aterriza con la ayuda de unos esquís instalados en el centro de la parte inferior del fuselaje y debajo del capó del motor. El patín de 600 kg es suficiente para soportar el peso del Ar23 y el patín pesa sólo el 3% del peso del avión, que es más ligero que un tren de aterrizaje con ruedas normal (5% del peso del avión). Aunque la combinación de polea y patín es bastante cómoda de usar, el avión no puede rodar después del aterrizaje y necesita que el personal de tierra lo coloque en la polea antes de que pueda ser remolcado fuera del lugar. Esto hace que el Ar234 sea extremadamente vulnerable al ataque. Por lo tanto, la compañía Arado mejoró la situación. La atención se centró en hacer suficiente espacio en el fuselaje para acomodar el gran tren de aterrizaje. Luego, se agregaron vigas longitudinales en forma de caja en el fuselaje central, que originalmente era el tanque de combustible, para ampliar el espacio. Finalmente, se pudo almacenar el tren de aterrizaje y, en consecuencia, se amplió la capacidad del tanque de combustible. Los dos bastidores de elevación principales de la rueda única se retraen hacia atrás y hacia adentro mediante control hidráulico, mientras que la rueda de morro se retrae hacia atrás y se coloca debajo del asiento del conductor. A principios de mayo de 1945, Alemania se había rendido y llegó a la antigua base aérea nazi de Gruwei, que estaba llena de varios aviones avanzados, para inspeccionar los trofeos capturados y prepararse para transferir el Ar234 a Inglaterra. Los alemanes convirtieron este lugar en una base extremadamente completa a gran escala. Muchos de los aviones en el aeropuerto eran productos nuevos traídos de fábricas alemanas apenas unos días antes del final de la Segunda Guerra Mundial. En ese momento, debido a limitaciones de tiempo, no pude aprender más sobre Ar234. Después de regresar al Reino Unido a finales de mayo del mismo año, interrogué al piloto alemán Joachim Cari, que tenía una gran experiencia en vuelos de prueba del Ar234. Carl trabajó como piloto de pruebas para el Ministerio de Aviación alemán en 1936. Voló más de 60 tipos de aviones en el centro de pruebas de Rechlin (Recbljrl). En 1941, fue enviado a la fábrica de aviones Arado como piloto de pruebas de productos, donde. También realizó comprobaciones de aceptación. Hemos encargado diferentes aviones como el Ju88A-4, el Ju88A6 y el He177. Carl sucedió a Serre como director del departamento de pruebas de vuelo y primer piloto de pruebas de la Compañía Arado en mayo de 1944 (mientras Serre intentaba volar el prototipo Ar234v7 y aterrizar, el motor izquierdo falló repentinamente, lo que provocó la destrucción tanto del hombre como de la máquina). ). El tercer día después del desembarco de Normandía, el 8 de junio de 1944, el Ejército realizó un vuelo de prueba del primer lote de bombarderos Ar234 "Lightning" de preproducción. Como Carl estaba muy familiarizado con Ar234 y era ingeniero, me fue de gran ayuda en mi trabajo posterior.

El 6 de junio de 1945, al Mayor Martin y a mí nos ordenaron volar dos Ar234 de regreso al Reino Unido. Después de que el primer Ar234B llegó a Farnborough, descubrí que el piloto estaba demasiado cerca de la nariz del avión, lo que usaba mucho vidrio incrustado, lo que era propenso a accidentes. Los radios extremadamente estrechos y la cola imponente afectaron la maniobrabilidad del avión durante el despegue. y aterrizar con viento cruzado. El 23 de junio regresó a Gruwe en un bombardero "Wellington", preparándose para transferir el tercer Ar234B. Algunos ex equipos de tierra de la Luftwaffe que trabajaron como prisioneros de guerra tenían dos Ar234B listos, pero cuando intenté intercambiar experiencias con los equipos de tierra alemanes, no se mostraron muy cooperativos. Esa noche decidí hacer un vuelo de prueba cerca del aeropuerto, así que llevé el bombardero "Lightning" a la pista y puse el motor a máxima potencia. Todo era normal. Cuando estaba a punto de relajar los frenos y prepararme para despegar, el motor derecho explotó violentamente y casi se separó del fuselaje. Las palas de la turbina deformadas quedaron esparcidas al final de la pista. motor y escapó rápidamente del avión. Después de interrogar al equipo de tierra alemán que había mantenido el avión, los presuntos saboteadores fueron enviados de regreso a campos de prisioneros y detenidos, y el resto del personal fue estrictamente monitoreado para mantener los dos aviones restantes. En la mañana del día 25, volé con éxito el Ar234B (número de producción 14008) que había luchado en las Ardenas hasta Schleswei. Sentí que su rendimiento de vuelo fue muy bueno durante el viaje. En la tarde del mismo día, continué volando hacia el Reino Unido. Mantuve una altitud de 7620 metros, volé hacia el sur a través de los Países Bajos y me dirigí directamente a Farnborough. Mientras volaba sobre el Mar del Norte, el sistema de suministro de oxígeno del avión. Falló y tuve que bajar la altitud a 3050 metros. Volé el resto del vuelo. El viaje duró 1 hora y 55 minutos y la reserva de combustible aún era suficiente cuando llegamos a Farnborough. El volumen de la cabina del Ar234 es mayor que el del Me262, por lo que se pueden organizar de manera razonable varios componentes de control, y los interruptores de control, como la operación y el arranque, también son más simples que los del Me262. Su sistema de arranque del motor Jumo004B es similar al del Me262. La válvula del acelerador debe accionarse con suavidad para evitar que el motor se cale. La gran cabina transparente me hizo sentir como pilotando un helicóptero, permitiéndome contemplar libremente la tierra. Sin embargo, el Ar234B no está equipado con un asiento eyectable, por lo que en caso de emergencia, la única forma de escapar es lanzándose en paracaídas. Al despegar, coloque los flaps en la posición de "inicio". Después de alcanzar una velocidad de 180 kilómetros por hora, la rueda de morro se levanta del suelo y sube lentamente a una velocidad de 200 kilómetros por hora para retraer el tren de aterrizaje y los flaps. El sistema de equilibrio del Ar234B es relativamente especial e incluye un indicador, un botón selector y una manija de control. Al despegar, el equilibrador se coloca en "cero" y el botón selector apunta hacia "hacia adelante" (es decir, el morro está pesado). Cuando aumenta la velocidad, es necesario empujar la palanca para pesar más el morro. para el despegue es bastante largo, alcanzando una velocidad de 250 kilómetros por hora. Finalmente, los flaps se retrajeron por completo y el avión comenzó a ascender después de alcanzar una velocidad de 400 kilómetros por hora cuando alcanzó una altitud de 8.000 metros. la velocidad bajó a 380 kilómetros por hora. Su velocidad de ascenso inicial fue de 127 metros/segundo, bajó a 914 metros/segundo cuando alcanzó una altitud de 3050 metros y bajó a 58 metros/segundo cuando alcanzó una altitud de 6095 metros. Esta capacidad de ascenso era poco común en un bombardero de 1945, y su velocidad de 765 kilómetros por hora le valió la reputación de "Relámpago". El rendimiento del Ar234B es mucho mejor que el del Mosquito, y la maniobrabilidad a gran altitud, la estabilidad en tres ejes y la coordinación de control del avión son extremadamente superiores. Teniendo en cuenta sus características, el Ar234B es de hecho una plataforma de vuelo de bombardeo y reconocimiento fotográfico de primera clase. Debido a los bombardeos continuos de las fuerzas aliadas, que alteraron los procedimientos operativos normales de la industria aeronáutica alemana nazi, el control de calidad no fue tan bueno como antes. Por lo tanto, no todos los Ar234B tuvieron el mismo rendimiento de manejo como se mencionó anteriormente. Los flaps de los aviones a menudo tenían defectos de fabricación y la velocidad en ese momento era frecuente. La vibración rápida de los flaps ocurre cuando el vehículo supera los 600 kilómetros. Además de hacer que la palanca de control se mueva hacia la izquierda y hacia la derecha, pueden ocurrir otros fenómenos graves de pérdida de control. también ocurren. Según Carr, el personal de la fábrica nunca ajustó cuidadosamente el espacio libre, pero después de 10 horas de vuelo, hubo que reajustar los flaps. El Ar234B también sufría un problema común entre los aviones de la época: se tambaleaba de un lado a otro mientras volaba. Esto se debe a que el timón es más delgado que el estabilizador vertical. La empresa Arado no es como la empresa Messerschmitt. Compruébalo con atención y tómate en serio este problema y resuélvelo simplemente bloqueando la bisagra del timón o ajustando su contrapeso en la dirección opuesta.

Los pilotos de pruebas de la Luftwaffe nunca probaron las características de vuelo de alta velocidad del Ar234. Aunque durante los vuelos de prueba en fábrica se registró una velocidad de inmersión de 850 kilómetros por hora desde una altitud de 3.000 metros, no parecía haber ningún efecto de compresión del aire. Me sumergí y descendí desde una altitud de 9145 metros varias veces en Farnborough para probar sus características de vuelo a una velocidad cercana a la del sonido. Dado que el rendimiento de aceleración del Ar234B a gran altura no es tan bueno como se esperaba, y para evitar una altura insuficiente, es necesario ingresar en un ángulo de inmersión de 30 grados y, al mismo tiempo, ajustar la caída del morro; de lo contrario, una cantidad enorme Se necesitará una fuerza de empuje para mantener el ángulo de inmersión. Al alcanzar Mach 076, el morro del avión comenzó a hundirse y el ascensor respondió lentamente. Este fenómeno se agravó a medida que aumentaba la velocidad. Al alcanzar Mach 082, se debe tirar del joystick completamente hacia atrás para mantener el ángulo de inmersión. La velocidad segura del vuelo monomotor Ar234B es de 250 kilómetros por hora, pero se balanceará y se inclinará ligeramente al volar después de la corrección, puede volar en línea recta y mantener la altitud es mucho mejor que la del vuelo monomotor Me262. El Ar234B, responsable de la misión de reconocimiento y bombardeo, tiene una velocidad de combate de Mach 075 y una velocidad máxima de Mach 072 a una altitud de 9145 metros, mejor que la mayoría de los aviones de combate aliados de 1944 a 1945. El fenómeno de pérdida del Ar234B fue relativamente leve, con una velocidad de pérdida de 180 kilómetros por hora durante el aterrizaje. La cabina tenía una excelente visibilidad, por lo que el aterrizaje fue muy fácil. Sin embargo, hubo una condensación severa en varias ocasiones y fue como estar en un lugar opaco. pecera de colores. En este momento, la altitud de vuelo debe reducirse inmediatamente para eliminar el vapor de agua. Sin embargo, no es aconsejable utilizar el método anterior cuando hay mal tiempo y cuando el combustible es insuficiente. Además, el sistema de calefacción de la cabina de los aviones alemanes es extremadamente. poderoso y el calor es sofocante, así que a menudo hago lo mejor que puedo para no necesitarlo. La velocidad máxima del tren de aterrizaje es de 400 kilómetros por hora, y los flaps se bajan a 25" a 320 kilómetros por hora. Antes de la aproximación final, la velocidad se reduce a 280 kilómetros por hora, y los flaps se extienden completamente a 45 ". Después de alinearse con la pista, desacelera a 210 km/h, vuela sobre el aeropuerto y ajusta el acelerador a una velocidad de ralentí de 4000 rpm, de modo que la velocidad del avión finalmente baja a 200 km/h. Debido al pobre rendimiento de frenado de la aeronave, el rodaje de aterrizaje fue muy largo. Todos los Ar 234 estaban equipados con paracaídas de arrastre, pero sólo los usé una vez. Más tarde, el ejército británico descubrió accidentalmente todo el escuadrón de Ar234B en el aeropuerto de Sorolla en Stavenger, Noruega. Me asignaron volarlos todos de regreso a Inglaterra, por lo que adquirí mucha experiencia en el proceso de transferencia de Ar234B. Cuando llegué a Noruega, seleccioné a un capitán oficial nazi que había servido como piloto de pruebas de mantenimiento del aeropuerto y a dos soldados de mantenimiento como mis asistentes. Más tarde, a menudo asignaba a este capitán oficial alemán para que sirviera como misiones de transferencia, pero cada vuelo solo proporcionaba rumbo. y altura sin un mapa que les impidiera escapar a la neutral Suecia. Aunque hubo momentos en que el avión tuvo que aterrizar temporalmente en la base de Grove debido al mal tiempo, la mayoría de los vuelos transcurrieron sin problemas. La segunda fase del trabajo consiste en llevar el avión concentrado en Schleswig a Farnborough vía Bruselas en tandas cuando haga buen tiempo. El capitán alemán será mi compañero de ala durante esta parte del vuelo, pero todavía no tengo ningún mapa. El 3 de octubre de 1945, durante un determinado vuelo de la segunda etapa, despegué de Schleswey a las 17:15. Debido a que el pronóstico del tiempo era muy malo durante el camino, estaba convencido de que podría llegar a las 18:45 antes del atardecer. Bruselas, Bélgica. Así que descendimos a lo largo de la costa este del Mar del Zuider (Züider Zee), pero cuando llegamos a la costa sur, nos encontramos con una densa niebla. Inmediatamente encendí las luces de navegación del ala para que el capitán alemán pudiera seguir el vuelo. Más tarde, al no poder determinar las condiciones meteorológicas para el siguiente viaje y al no conocer la experiencia del capitán en vuelos nocturnos, tuvo que dar media vuelta y regresar. Pero cuando salí de la espesa niebla, mi compañero no estaba por ningún lado. Volé varias veces para buscarlo. Finalmente, debido a que no había suficiente combustible, volé al aeropuerto de Nordholz en la costa del Mar del Norte. A las 18:50 ya era de noche. Ya llegó y me estoy preparando para aterrizar en el aeropuerto sin equipo de vuelo nocturno bajo la guía del reflector. Como la pista estaba apagada y no era posible realizar un aterrizaje con un solo motor, se reinició uno de los motores que había sido apagado para reducir el consumo de combustible.

Finalmente, con la ayuda de los faros del jeep militar estadounidense, pudimos aterrizar de manera segura. En ese momento, solo quedaban 120 litros de combustible. Por la noche, las tropas del ejército británico estacionadas en Alemania notificaron al aeropuerto de Eelde que aterrizaran. un Ar234B. Tanto el hombre como el avión fueron detenidos. Este era el piloto que se perdió en la niebla. Volé a Aird al día siguiente y, tras coordinar, el capitán fue liberado. El 25 de octubre de 1945 regresamos al aeropuerto de Nordholz. Con esfuerzos concertados, finalmente llevamos todos los Ar234B de regreso al Reino Unido. El bombardero Ar234 me dejó una muy buena impresión. Estaba bien hecho y su desempeño también fue elogiado. Fue muy excelente, pero salió demasiado tarde y fue en pequeña cantidad, por lo que no fue suficiente para afectar la situación de guerra. Sin embargo, puedo decir con autoridad que en 1945 los aliados no tenían ningún avión que pudiera competir con él, y el Lightning no tenía rival en ese momento.