Desarrollo del caza P-61
El desarrollo del caza Northrop P-61 "Black Widow" comenzó en agosto de 1940, en el apogeo del bombardeo de Londres por parte de Hitler. El teniente general Deloitte C. Emmons, observador estadounidense en Londres, recibió información sobre los últimos avances en la tecnología de radar británica (la palabra radar es una abreviatura de Radio Detección y Rango). El Reino Unido comenzó a desarrollar radares en 1936, y los científicos e ingenieros están desarrollando actualmente el primer radar de interceptación aerotransportado (radar AI), que permitirá a los aviones detectar e interceptar de forma autónoma objetivos aéreos en vuelo sin depender de instalaciones terrestres.
Al mismo tiempo, el Comité de Adquisiciones británico responsable de la compra de aviones de combate en Estados Unidos recomendó que necesitaban urgentemente un caza nocturno para derribar los bombarderos alemanes que bombardeaban Londres por la noche. Este caza debe poder volar sobre Londres durante toda la noche, lo que significa al menos ocho horas de permanencia en el aire, y debe tener suficiente altitud operativa para interceptar bombarderos de gran altitud.
El general Emmons regresó a los Estados Unidos y presentó un informe en el que afirmaba que Gran Bretaña necesitaba urgentemente cazas nocturnos y que la industria estadounidense podría cumplir con los requisitos. Por lo tanto, el general Emmons autorizó al Comité Emmons a desarrollar especificaciones de diseño preliminares para un caza nocturno, que fueron aprobadas por el Comando de Servicios Técnicos Aéreos y Terrestres en Wright Field en octubre de 1940. Debido al gran peso y los requisitos de alta resistencia de los primeros radares de IA, este avión era un gran caza bimotor. Northrop diseñó un diseño bimotor, de ala única y de doble cola con dos motores radiales Pratt-Whitney R-2800 Twin Wasp refrigerados por aire montados en góndolas debajo de las alas. La góndola del motor se estrecha hacia atrás para formar dos aletas de cola. La cola está equipada con una aleta vertical en forma de abanico y la gran cola horizontal está conectada a la aleta vertical. El largo fuselaje medio del avión tiene capacidad para una tripulación de tres personas: piloto, artillero (que opera la torreta de morro) y operador de radar/artillero de la torre trasera, con el nuevo radar montado en el radomo ventral. Las torretas de morro y cola están armadas con cuatro ametralladoras de 12,7 mm. La aeronave utiliza un tren de aterrizaje triciclo, tiene un peso en vacío de aproximadamente 7.369 kg, un peso total de 10.276 kg, una altura de 4,01 metros, una longitud de 13,87 metros y una envergadura de 20,12 metros. A juzgar por los datos anteriores, se parece más a un bombardero que a un caza.
El 14 de noviembre, Northrop presentó un plan de diseño revisado al ejército alemán, que agregó una posición de combate de ametrallador y cambió a torretas ventral y dorsal. La torreta ventral estaba equipada con dos ametralladoras de 12,7 mm. cañón, y cuatro ametralladoras de 12,7 mm están instaladas en la torreta dorsal. La tripulación aumentó a cuatro personas: el piloto, el operador del radar, dos artilleros y el radar de inteligencia artificial se trasladó al morro.
El 22 de noviembre, la compañía presentó otro plan de diseño revisado, que eliminó la torreta del vientre y cambió la tripulación a tres personas. El piloto se sentó en la parte delantera de la cabina y el artillero se sentó en el asiento del piloto. En la parte trasera y superior, la torreta dispara de forma remota a través de una mira especial en el asiento giratorio. Para proporcionar al artillero una buena vista, la cabina utilizaba una cubierta escalonada, que se convirtió en la característica exterior icónica del posterior P-61. La cola del fuselaje totalmente transparente proporciona al operador del radar trasero una buena vista trasera. Si el avión es atacado por la parte trasera, el operador del radar puede controlar la torreta dorsal para disparar hacia atrás. Por supuesto, la torreta dorsal también se puede fijar en la posición delantera para que el piloto dispare, y también se instalan cuatro cañones de 20 mm en las alas. El 5 de diciembre de 1940, el diseño recibió oficialmente la designación de empresa NS-8A.
El 17 de diciembre de 1940, la Compañía Northrop envió una carta de cotización al Comando de Materiales Aeronáuticos para la compra de dos prototipos experimentales. El 11 de enero de 1941, las dos partes firmaron un contrato formal.
El 11 de enero de 1941, la Compañía Northrop envió una carta de cotización al Comando de Materiales Aeronáuticos para la compra de dos prototipos experimentales. El 11 de enero de 1941, las dos partes firmaron un contrato formal.
La Fuerza Aérea del Ejército encargó dos prototipos y dos modelos de prueba en túnel de viento, denominados XP-61, el 30 de enero, y Northrop recibió el prototipo y dos el 10 de marzo. Pedido para un modelo de prueba en túnel de viento, denominado XP -61, Northrop recibió un contrato para construir 13 YP-61 y un avión de prueba estático. La maqueta del XP-61 pasó la revisión en abril de 1941, cuando los cuatro cañones de 20 mm montados en el exterior de las alas se trasladaron al vientre para mejorar la mantenibilidad y un flujo de aire más suave sobre las alas. Con los cañones retirados, el número de tanques de combustible autosellantes dentro de las alas aumentó de dos a cuatro, y el volumen aumentó de 2044 a 2445 litros. En octubre de 1941, la torreta base del XP-61 fue reemplazada por una torreta de anillo de General Electric.
Al mismo tiempo, la investigación y el desarrollo de radares de inteligencia artificial están progresando rápidamente. En los Estados Unidos, la investigación y el desarrollo de radares de inteligencia artificial están bajo la responsabilidad del Consejo de Investigación de Defensa Nacional. El comité ha establecido un laboratorio de radiación en el Instituto Tecnológico de Massachusetts para que sea responsable de la investigación y el desarrollo del radar de interceptación aerotransportado XP-61 (designación estadounidense SCR-520), mientras que Western Electric fue responsable de perfeccionar el diseño del SCR-520 para su producción en masa.
El 24 de diciembre de 1941, el ejército alemán emitió una carta de intención para comprar 100 aviones de producción P-61 y repuestos. El 17 de enero de 1942 se añadieron 50 aviones adicionales y el 12 de febrero. , 1942 En 2018, el pedido había aumentado a 410 aviones, 50 de los cuales debían entregarse a la Royal Air Force en régimen de préstamo y arrendamiento.
El 26 de mayo de 1942, el XP-61 realizó su primer vuelo en el aeropuerto de Northrop, pilotado por el experimentado piloto de pruebas Vance Bliss. El avión estaba equipado con dos motores Pratt-Whitney R-2800-10, cada uno de los cuales producía 2000 hp. Para las misiones nocturnas, el avión fue pintado de negro y recibió el nombre de "Viuda Negra", en honor a la famosa araña venenosa de América del Norte.
El 25 de mayo de 1942, el gobierno estadounidense llegó a un acuerdo con Northrop para fabricar 1.200 P-61 en la fábrica gubernamental de Denver, Colorado. A finales de julio, los pedidos se redujeron a 207 aviones y la producción se transfirió a la planta de Northrop en Hawthorne.
De agosto a septiembre de 1943 se entregaron 13 YP-61. Para reducir la vibración durante el disparo de la torreta, algunos YP-61 estaban equipados con sólo dos ametralladoras en la torreta.
Algunos YP-61 permanecieron en Northrop para pruebas de vuelo y capacitación en fábrica de equipos de mantenimiento, algunos fueron a Wright Field en Ohio para pruebas de servicio y el resto fue probado para determinar su idoneidad operativa en Florida. El YP-61 no tenía radar, y no fue hasta la producción del P-61A que se instaló el radar SCR-520 en el SCR-720 de producción.