Modelo ampliado del avión de combate F-84
El P-84B es la primera versión de producción del "Thunderjet". El motor de este tipo es un Allison J35-A-15C de 1.814 kg de empuje. La diferencia con el YP-84A es que la máquina estaba equipada. con un asiento eyectable, tenía una brújula de radio y usaba una nueva ametralladora M-3 en lugar de la ametralladora M-2. En junio de 1947, las Fuerzas Aéreas del Ejército ordenaron 141 P-84B adicionales. La producción de estos aviones comenzó con el Bloque 21. Estos aviones tenían además lanzadores retráctiles para ocho cohetes de 12,7 mm debajo de las alas, justo fuera del tren de aterrizaje. El P-84B se entregó por primera vez al 14º Grupo de Cazas (FG) en el aeropuerto de Dou en el verano de 1947, y el último P-84B se entregó en febrero de 1948.
La designación P-84B cambió a F-84B el 11 de junio de 1948. En la década de 1950, 80 F-84B fueron transferidos a la Marina de los EE. UU. para su uso como objetivos no tripulados. La designación de estos aviones también se cambió a F-84KX. La siguiente versión de producción del Thunderjet fue el P-84C, que era muy similar al P-84B pero estaba propulsado por el mismo motor Allison J35-A-13C de 1.814 kg de empuje. El A-13C es más fácil de mantener que el A-15C. Además, el avión también está equipado con un nuevo sistema electrónico y un sistema de combustible simplificado.
Las Fuerzas Aéreas del Ejército encargaron 191 P-84C en junio de 1947 y las entregas comenzaron en la primavera de 1948. Fueron equipados por primera vez con el 20º FG en la Base de la Fuerza Aérea Shaw (AFB). El 11 de junio de 1948, la designación del avión se cambió a F-84C. En noviembre de 1950, el Comando Aéreo Táctico (TAC) comenzó a estudiar la viabilidad de utilizar una variante del F-84 Thunderjet para misiones tácticas de bombardeo nuclear. Este modelo es el F-84F de ala en flecha, pero debido a repetidos retrasos en el progreso, TAC adoptó por primera vez el F-84G de ala recta como modelo de transición antes de que el F-84F "Thunderbolt" pudiera entrar en servicio. Debido a retrasos con el F-84F, la producción del F-84G continuó hasta el 27 de julio de 1953, el último día de la Guerra de Corea. El F-84G se convirtió en el modelo más producido de la serie F/P-84, con un total de 3.025 aviones.
El F-84G fue reemplazado por un motor más potente: el Allison J35-A-29 con un empuje de 2.540 kilogramos. El avión puede transportar 1.814 kilogramos de armas externas y tiene tanques de caída duros adicionales. Interfaz de reabastecimiento de combustible aéreo con tubo Algunos de los primeros F-84 habían probado el sistema de reabastecimiento aéreo con sonda y la Fuerza Aérea de EE. UU. finalmente eligió el tipo de tubo duro. Debido a que las misiones del F-84G duran más, se instala un piloto automático para reducir la carga de trabajo del piloto. La característica más distintiva del F-84G es el uso de una capota reforzada con múltiples marcos en lugar de la anterior capota sin marco. Sin embargo, la capota reforzada no se puede utilizar como marca de identificación del F-84G. También ha sido modificado. Este dosel.
El primer F-84G se entregó a la Fuerza Aérea de los EE. UU. en junio de 1951. La mayoría fueron asignados a las tropas locales del TAC y del Comando Aéreo Estratégico (SAC) y a las tropas estacionadas en Europa, y algunos también fueron desplegados en Corea del Sur. En 1952, la 49.ª División Aérea entró en el Reino Unido con la 20.ª Ala de Bombarderos de Caza. Los F-84G de SAC se utilizaron para misiones de escolta de largo alcance y en 1952 comenzaron vuelos de reabastecimiento de combustible de largo alcance.
En 1953, 14 alas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. estaban equipadas con "Thunderjet" de ala recta, que podía utilizar el Sistema de Bombardeo a Baja Altitud (LABS) para bombardeos nucleares. La producción total del F-84G fue de 3.025, lo que eleva el número total de aviones Thunderjet de ala recta a 4.455. 1.936 de los F-84G adquiridos por la Fuerza Aérea de EE. UU. fueron proporcionados a la OTAN y otros aliados en el marco del Programa de Asistencia de Defensa Mutua (MDAP). En 1953, el Thunderjet de ala recta equipaba 21 alas de bombardeo de combate de la OTAN. En 1956, el F-84G fue retirado del SAC en grandes cantidades. A finales de la década de 1950, el F-84G de TAC comenzó a ser reemplazado a gran escala por el F-84F "Thunder" de ala en flecha.
A finales de 1949, la Aircraft Company planeó desarrollar una variante de ala en flecha del F-84 para llevar el rendimiento del Thunderjet al nivel del F-86 Sabre. Sin embargo, la Fuerza Aérea de los EE. UU. todavía espera que el perfil aerodinámico barrido pueda mantener las capacidades de ataque terrestre del "Thunderjet" o incluso mejorarlas. En ese momento, la Fuerza Aérea de los EE. UU. tenía fondos limitados para el desarrollo de nuevos aviones, por lo que *** y la compañía propusieron un perfil aerodinámico en flecha utilizando el fuselaje estándar del F-84E y el 60% de los accesorios "Thunderjet", y luego instalaron un Nueva ala en flecha. Obtenga un avión de alto rendimiento a un costo mínimo.
Debido a los grandes cambios, el avión fue inicialmente designado YF-96A, y la Fuerza Aérea de Estados Unidos aprobó el diseño y fabricación de un prototipo. El último F-84E (49-2430) se convirtió en el prototipo YF-96A. El fuselaje del YF-96A es idéntico al del F-84E, con las mismas características como cubierta deslizante trasera y frenos de velocidad abdominal. Se instalan un ala en flecha y una cola nuevas. La nueva ala tiene un ángulo de barrido de 38,5 grados y un área de ala de 30,19 metros cuadrados. El espesor máximo es del 45% de la longitud de la cuerda, pero la relación de espesor es en la dirección de la cuerda. es sólo del 9% y el ángulo diédrico es de 3,5 Gastos. El avión está equipado con un motor turborreactor Ellison J35-A-25 con un empuje de 2.359 kgf.
*** y pasó 167 días convirtiendo el F-84E 49-2430 en un YF-96A, que luego fue desmontado y llevado en avión de carga desde Farmingdale a Morlock Dry Lake para vuelos de prueba. El primer vuelo se realizó con éxito el 3 de junio de 1950, conducido por *** y pilotos de pruebas. En vuelos de prueba posteriores, el avión alcanzó una velocidad máxima de 1.115,3 kilómetros/hora (0,93 m) al nivel del mar, y pudo alcanzar una autonomía de 2.762 kilómetros a una velocidad de crucero de 827,2 kilómetros/hora. El YF-96A tiene una capacidad máxima de combustible interna y externa de 5.696 litros, y su peso en vacío y peso máximo son 5.511 kg y 1.0591 kg respectivamente. Aunque el avión tiene una excelente velocidad a baja altitud, su rendimiento se deteriora gravemente a medida que asciende. El techo práctico es de sólo 11.674 metros y tarda 14,8 minutos en ascender a 10.668 metros. Debido a la mejora limitada del rendimiento del YF-96A con respecto al F-84E, al programa se le dio baja prioridad. Si no fuera por la Guerra de Corea, el programa XF-96A podría haberse cancelado. A medida que el estallido de la guerra aumentó la demanda de aviones de combate, la USAF continuó proporcionando financiación para investigación y desarrollo y en julio de 1950 firmó un contrato de producción con Japón y Japón para el F-96A. El 9 de agosto de 1950, la designación del avión se cambió a XF-84F y se eligió el sobrenombre de "Thunderstreak". Se espera que el primer "Thunderstreak" salga de la línea de montaje en el otoño de 1951.
El motor del XF-84F fue reemplazado por un J65. Debido a que el Sapphire era más grande que el J35, fue necesario rediseñar el fuselaje del XF-84F. El fuselaje se incrementó en 17,78 cm para acomodar el nuevo motor y la entrada de aire del morro se amplió hasta adoptar una forma ovalada.
En 1951, se lanzaron y fabricaron dos prototipos del YF-84F (51-1344 y 51-1345) equipados con motores "Sapphire". El segundo (51-1345) utilizó el nuevo Wing Root Air. La entrada sella la entrada de aire de la nariz. Sin embargo, la entrada de aire de la raíz del ala tiene una pérdida de empuje en comparación con la entrada de aire del morro, por lo que el modelo de producción finalmente no utilizó esta nueva entrada de aire.
El plan original era poner el Thunderbolt en producción en agosto de 1950, y el primero se entregaría en otoño de 1951. El F-84F de producción utilizará piezas forjadas pesadas en la estructura del ala. Sin embargo, la única prensa de forja adecuada en los Estados Unidos en ese momento estaba siendo requisada para el proyecto B-47, y la prensa de forja tenía fallas mecánicas que retrasaron aún más la construcción. Para colmo de males, los motores J65 producidos bajo licencia también sufrieron retrasos importantes. En junio de 1951, *** y la compañía se vieron obligados a admitir ante la Fuerza Aérea de los EE. UU. que ya no podían producir el avión como estaba previsto.
Para volver a encarrilar la producción del F-84F, se decidió rediseñar el ala para que pudiera fabricarse utilizando plantillas e instalaciones existentes. Esto evita problemas de forja, pero el rediseño también puede llevar meses. Para llenar el vacío antes de la producción del F-84F, la USAF decidió comprar el F-84G de ala recta como paso intermedio.
Debido a los largos retrasos en el programa "Thunder", el F-84G se convirtió en el miembro más producido de la familia F-84, con un número total de 3.025 aviones, el último de los cuales salió de la línea de montaje el 27 de julio de 1953.
En el otoño de 1952, el primer F-84F-1-RE (51-1346) de producción finalmente estuvo listo y realizó su primer vuelo el 22 de noviembre de 1952. El F-84F de producción tiene varias diferencias con el YF-84F. La capota del YF-84 es de tipo deslizante de apertura y cierre similar al "Thunderjet", mientras que la capota del F-84F tiene un brazo oscilante instalado en la parte trasera, que. Se balancea cuando se abre. Levante el brazo hacia atrás para levantar el dosel hacia atrás y en paralelo. En caso de emergencia, se puede tirar toda la capota para facilitar la expulsión del piloto. En comparación con el tipo deslizante, la cubierta con brazo oscilante tiene mayor resistencia, es más fácil de instalar y tiene un mejor sellado.
El prototipo voló por primera vez el 3 de junio de 1950 y las entregas comenzaron en 1954. *** and Co. construyeron 2.112 y General Motors construyó otros 599. 1.301 de ellos fueron entregados a la Fuerza Aérea de la OTAN. El RF-84F Thunderflash es una versión de reconocimiento fotográfico del F-84F Thunderflash. Los dos siguen siendo muy compatibles, pero el RF-84F utiliza entradas de aire de raíz de ala en ambos lados para instalar un conjunto de cámaras en la nariz.
La entrada de aire de la raíz del ala se verificó en el segundo YF-84F. En ese momento, el avión de reconocimiento desarmado RF-80 "Meteor" de la Fuerza Aérea de EE. UU. era viejo, por lo que le gustó la raíz del ala. entrada Basado en la entrada de aire YF-84F, se cree que este avión tiene un buen potencial de modificación como avión de reconocimiento fotográfico. Está prevista una producción total de 715 aviones.
El compartimento de la cámara en la parte frontal tiene capacidad para 6 cámaras y está disponible en posiciones de montaje hacia adelante, inclinadas y verticales. Debajo del compartimento vertical de la cámara hay una puerta que se puede abrir con accionamiento hidráulico y detrás de la puerta se encuentra la lente de apertura del visor vertical del periscopio del panel de la cabina. Para el reconocimiento fotográfico nocturno, se pueden instalar lanzagranadas de destello en los tanques de combustible auxiliares debajo de las alas.
El F-84 es el primer cazabombardero monoplaza utilizado en grandes cantidades en Estados Unidos, apodado "Thunder". El avión fue desarrollado por la famosa Fuerza Aérea y la Fuerza Aérea Estadounidenses en 1944. Al principio, el gobierno y las aerolíneas querían tomar un atajo e instalar el motor a reacción de flujo axial en el fuselaje del avión de combate P-47 que había demostrado su destreza en la Segunda Guerra Mundial. Pero la práctica ha demostrado que este enfoque es inviable y los gobiernos y las aerolíneas tienen que rediseñarlo. En 1946, finalmente salió al mercado el primer F-84 desarrollado por Japón y la Fuerza Aérea y realizó con éxito un vuelo de prueba en febrero del mismo año. El F-84*** tiene más de diez modelos, incluidos A, B, C, D, E, F, G, H y J, con una producción total de 7.889 aviones. El primer F-84B de producción completó su vuelo de prueba en junio de 1947, con una velocidad máxima de 885 kilómetros por hora.
En la familia F-84, el F-84F tiene el mejor rendimiento. El avión fue desarrollado sobre la base del F-84E, pero se ha mejorado mucho. Las alas se cambiaron de verticales a barridas. La velocidad máxima alcanza los 1.059 kilómetros por hora, el techo práctico es de 14.000 metros y el radio de combate es de 725. -1.370 kilómetros, y el equipamiento cuenta con 6 ametralladoras de 12,7 mm y puede transportar 24 cohetes o 4 bombas de 454 kg bajo las alas, con una carga máxima de bombas de 2.720 kg. El avión completó su vuelo de prueba en noviembre de 1951. Además de equipar a la Fuerza Aérea de los EE. UU., este avión también lo utilizan los países de la OTAN.