¿Cuál es más fuerte, F22 o F35?
En términos generales, el F-22 es más grande que el F-35, tiene una mayor relación empuje-peso, mejor rendimiento sigiloso, mayor maniobrabilidad, puede volar a velocidades supersónicas y es adecuado para el aire. combate; el F-35 es sigiloso El costo de los materiales y recubrimientos es menor, el mantenimiento es más conveniente, el rendimiento sigiloso de los infrarrojos es deficiente, el rendimiento subsónico a baja altitud es más fuerte y el sistema de aviónica integrado es temporalmente más fuerte, lo que lo hace adecuado para su uso. como avión de ataque de combate.
Movilidad:
Los dos motores F119 I Pw I 100 del F-22A pueden proporcionar más de 317,5 kN de empuje, mientras que el único motor F I 135 del F-35 solo puede proporcionar 181. La relación empuje-peso en combate aéreo del F-22A (la mitad del peso en vacío, cuatro misiles aire-aire de alcance medio AIM-120C en el avión) alcanza más de 1,4, mientras que la relación empuje-peso en combate aéreo La proporción del F-135 está sólo al nivel de los aviones de tercera generación, alrededor de 1,0. La relación empuje-peso del combate aéreo del F-22A es significativamente mayor que la del F-135. Además, el motor F119-PW-100 tiene un excelente rendimiento a gran altitud, mientras que el motor F-135 sacrifica el rendimiento de crucero supersónico a gran altitud en favor de un rendimiento eficiente de crucero subsónico a baja altitud.
La carga alar está relacionada con la maniobrabilidad del avión; cuanto menor sea la carga alar, mayor será la maniobrabilidad del avión.
Excluyendo el F-35C basado en portaaviones (CV), el F-35 de despegue y aterrizaje convencional y de despegue corto y aterrizaje vertical (CT0L/STOVL) tiene una superficie alar de 42,7 metros cuadrados. Aunque el área del ala del F-22A es de 78 metros cuadrados, la carga alar de combate aéreo del F-22A es mucho menor que la del F-35.
Cuanto mayor sea el ángulo del borde de ataque y del borde de salida de la aeronave, mayor será el rendimiento a alta velocidad. Cuanto menor sea el ángulo del borde de salida, mayor será la relación de planeo y mejor será el rendimiento a baja velocidad. En casos extremos, como un planeador, el rendimiento a baja velocidad es excelente.
El ángulo de barrido del borde de ataque del ala del F-35 es de 34 grados, que está entre el F-16 y el F/A-18, y es casi el mismo que el ataque "Pirata" del A-7D/E. aeronave. Obviamente, se trata de la búsqueda del rendimiento de crucero subsónico a expensas del crucero supersónico; el ángulo de barrido del caza F-22A es de 40 grados, que es un parámetro más cercano al de los aviones de combate F-15 y Su-27/30. Esto equilibra la maniobrabilidad y reduce la resistencia al navegar a velocidades supersónicas.
Por tanto, no es exagerado decir que el F-22A es un caza de superioridad aérea pura, mientras que el F-35 es un típico avión de combate de ataque. No hay duda de que ya sea que esté luchando por la superioridad aérea, interceptando misiles de crucero supersónicos o interceptando plataformas de lanzamiento de misiles de crucero supersónicos, el F-35 no podrá hacer lo que quiera. Cuando el F-22 tenga superioridad aérea, el El F-35 sigue siendo adecuado para atacar objetivos terrestres.
Rendimiento sigiloso:
Desde el inicio del diseño, el F-22 ha valorado el rendimiento sigiloso más que el F-35. Se ha realizado una evaluación: Si el reflejo del radar se cruza. La sección del F-22A (RCS) solo es equivalente a una "pelota de ping pong", entonces el RCS del F-35 puede ser equivalente a una El F-22A es el primer caza del mundo en utilizar una cubierta integral sin costillas. Omitir las nervaduras de refuerzo en la cubierta puede reducir significativamente la altura de la cabina. Debido a la reflectividad de las ondas de radar de la cubierta, en aras de reducir costos, la cubierta de la cabina del F-35 aún conserva nervaduras reforzadas, lo que no favorece el sigilo del caza.
El F-35 se desarrolló más tarde que el F-22. El coste de los materiales y revestimientos sigilosos es mucho menor que el del F-22A y es más fácil de mantener. La Fuerza Aérea de EE. UU. espera permitir que el F-35 realice misiones de apoyo aéreo cercano bajo la condición de que el F-22A haya obtenido la supremacía aérea absoluta.
En términos de sigilo por infrarrojos, dado que el motor, la boquilla de cola y el revestimiento del avión son los eslabones más débiles con la radiación infrarroja más fuerte y concentrada, y son los más vulnerables a los ataques con misiles guiados por infrarrojos, EE.UU. usos militares F- El efecto sigiloso del 22A no es ideal.
El ejército ha adoptado medidas efectivas de sigilo por infrarrojos en el F-22A, como el uso de un motor turbofan con disipador de calor bajo y un sistema de escape que permite que las fuentes de radiación infrarroja se disipen rápidamente en la atmósfera.
Para evitar el aumento de la temperatura de la llama de escape del motor debido a la adición de una cámara de combustión, el F-22A también utiliza una pared vectorial ajustable para reducir la intensidad de la radiación infrarroja del motor y su llama de escape. . También se instala un tanque de helio líquido en la boquilla de cola del motor para reducir la temperatura de salida de la boquilla.
Además, los recubrimientos infrarrojos de baja emisividad se utilizan en lugares donde se concentran fuentes de radiación infrarroja, como la superficie del F-22A, los motores, el fuselaje trasero y los sistemas de escape. Se utilizan costosos materiales cerámicos absorbentes de radar en sus boquillas de vector binario para darle al avión mejores características de sigilo en infrarrojos.
Aunque el F-35 tiene medidas similares, la boquilla anular del F-35 casi no tiene ninguna propiedad de sigilo infrarrojo.
Sistema de aviónica integrado:
Las estructuras centrales del sistema de aviónica del F-35 y el F-22A son muy similares. El sistema de aviónica integrado del F-35 se basa en el F. -Sistema de aviónica 22A Desarrollado sobre la base del sistema, el objetivo es ahorrar costes. Aunque el sistema de aviónica integrado del F-35 es actualmente más potente que el del F-22, la brecha se reducirá gradualmente a medida que mejore el rendimiento del F-22.
El procesador central integrado (ICP) del F-35 opera a una velocidad de hasta 1 billón de operaciones por segundo, y el procesador integrado (CIP) utilizado en el F-22A opera a una velocidad de 10,5 mil millones de operaciones por segundo, es decir, la velocidad de cálculo del procesador central del avión de combate F-35 es diez veces mayor que la del procesador de datos similar del F-22A, y el CIP del F-35 sigue siendo mayor. Hay un gran margen de mejora en el rendimiento CIP del F-35. Todavía hay un gran margen de mejora.
Se estima que el tamaño de todo el sistema de software de la máquina del F-35 alcanza el nivel de 5 millones de líneas de código fuente, mientras que el código fuente del F-22 solo tiene 1,7 millones de líneas. El software para 95 en el F-35 está escrito en lenguaje Ada, al igual que el software para 90 en el F-22.
A juzgar por el tiempo de desarrollo y el momento en que se puso en servicio, el F-35 fue mucho más tarde que el F-22A. No hay duda de que el rápido desarrollo de la tecnología informática durante este período dio lugar al desarrollo. F-35 relativamente grande "La ventaja de llegar tarde". Sin embargo, el sistema de aviónica del F-35 no es absoluto. Con la actualización gradual del F-22A en el período posterior, el equipo de aviónica más avanzado del F-35 también se utilizará en los modelos de producción posteriores mejorados del F-22A.
Se estima que el vigésimo lote de F-22A estará equipado con algunos módulos de aviónica del F-135 para hacer que el procesador central del F-22A sea más rápido y hacer un mayor uso de los civiles fuera de combate. -tecnología de estantería. El lote número 40 de F-22A estará equipado con la avanzada pantalla integrada montada en el casco (HMS) del F-35.
Radar:
Los radares activos en fase del F-22A y el F-35 son desarrollados por Northrop Grumman y ambos son aviones de cuarta generación. La diferencia en el rendimiento refleja el. diferencia en las funciones de combate de los dos luchadores. El radar activo de barrido eléctrico en fase (AESA) APG-77 del F-22A tiene de 1.500 a 2.200 módulos de transmisión/recepción (T/R) (se desconocen los datos específicos), mientras que el radar AESA APG-81 del F-35 tiene de 1.500 a 2.200 Módulos de transmisión/recepción (T/R): límite de tamaño de radomo de -35, el tamaño de la matriz es pequeño, solo 1200 módulos de transmisión/recepción.
Además, la potencia del APG-77 (se dice que es de 16,4 kilovatios) es mucho mayor que la del APG-81. Por lo tanto, la distancia de detección del radar del F-22A a los objetivos aéreos es. aproximadamente 1/3 más lejos que el del F-35. Es particularmente importante en el combate aéreo con alcance visual. El rendimiento actual del radar APG-77 es mejor que el del APG-81 en todos los modos aire-aire.
Además, el radar del F-22A se ha utilizado para detectar objetivos aéreos en el radomo del F-35, y el radomo del F-35 se ha utilizado en combates aéreos más allá del alcance visual.
En el posterior plan de mejora del rendimiento del F-22A, se instalarán conjuntos de radares laterales para los próximos 30 lotes de F-22A. Para permitirle tener poderosas capacidades de recopilación y reconocimiento de inteligencia (ISR).
También tiene algunas funciones de alerta temprana. Según especulaciones de expertos en aviación extranjeros, el F-22A después del lote 30 estará equipado con equipos de detección y reconocimiento como radar y sensores fotoeléctricos en los compartimentos de armas incorporados a ambos lados del avión. fuselaje.
Después de instalar el conjunto de radar lateral y el equipo de sensores electroópticos, las capacidades de recopilación de información y de conocimiento de la situación en el campo de batalla del F-22A se mejorarán aún más en comparación con el papel de "consumidor de información" del JSF. El F-22A actuará como "recolector de información". En contraste con el papel de "consumidor de información" del JSF, el F-22A actuará como un "recolector de información". Los expertos de Lockheed Martin han afirmado que el espacio y la energía adicional necesarios para instalar antenas de radar de visión lateral se han reservado en los aviones de combate F-22A Raptor ya producidos para facilitar futuras actualizaciones.
El coste y el peso del radar APG-81 del F-35 es sólo la mitad que el del F-22. Tiene una vida operativa prevista de 8.000 horas, que es la misma que la vida útil del avión. , es decir, no es necesario sustituirlo durante todo el ciclo de vida del radar. En estos aspectos, las ventajas del radar APG-81 son obvias y, tras sustituir algunos módulos de radar, el peso y el coste del radar APG a 77 también se reducirán significativamente y se ampliará su vida útil.